bird strike

[sigmet]

7 eventi in 9 giorni.
7 nuovi case studies per Sardinian Aviator...




Eurowings CRJ9 at Dusseldorf on May 5th 2014, bird strike

Enter B738 at Chania on May 4th 2014, bird strike

Incident: TAP A332 at Brasilia on May 7th 2014, bird strike


Incident: US Airways A319 at New York on May 9th 2014, bird strike


Ural A320 at Karlovy Vary on May 13th 2014, bird strike


Lufthansa A319 at Frankfurt on May 8th 2014, bird strike


Delta B752 at West Palm Beach on May 14th 2014, bird strike


Incident: UPS B763 at New York on May 13th 2014, flock of geese

[SuperMau]

Delta B752 at West Palm Beach on May 14th 2014, bird strike

succede sempre quando non ci sono io.....

[Achille]

Siamo sicuri che non sia qualche ente certificatore che mette alla prova i costruttori?

[sardinian aviator]

Grazie dell'attenzione Sigmet.
In realtà gli eventi questo mese sono già 13 in 16 giorni; abbiamo di tutto, come ogni mese: insetti nel pitot, cervi in pista, piccolo incendio a un motore e per finire clamorosa sottovalutazione di una segnalazione dettagliata (maledetti parametri normali....!). Poi ci saranno un centinaio di altri impatti in giro per il mondo che non hanno provocato danni o che non vengono segnalati.
Attenzione, questo è un mese finora "normale". Provate a immaginare i costi che qualcuno dovrà sopportare in soli 15 giorni ed il costo totale di un anno solare. Se fossi un assicuratore avrei un approccio diverso al problema.

1 – Montego Bay, Sunwing B737, durante la corsa di decollo l’equipaggio rileva sugli strumenti una discrepanza dei dati sulla velocità; il decollo prosegue ma viene immediatamente dichiarata emergenza e l’aereo rientra; una successiva ispezione rileva che il tubo di pitot del copilota era ostruito da insetti;
2 – Orlando, Southwest B737, durante il decollo ingestione di un volatile di grassa taglia nel motore sinistro con conseguenti vibrazioni e la necessità di mantenere il motore al minimo; rientro immediato;
3 – pressi Baltimore, Priv. Cessna 172, all’atterraggio investe un cervo sulla pista che causa il collasso del carrello anteriore;
4 – Chania, Enter Air B737, durante la salita iniziale un volatile viene risucchiato in un motore; rientra circa 50’ dopo aver consumato carburante per rientrare nei pesi;
5 – Dusseldorf, Eurowings Canadair CRJ 900, in avvicinamento finale un uccello impatta col radome causando danni al medesimo ed al radar meteo che hanno dovuto essere sostituiti;
7 – Brasilia, TAP A330, impatto multiplo durante il decollo con ingestione di alcuni volatile in un motore; rientro immediato 17’ dopo; volo rimandato al giorno successivo;
8 – Francoforte, Lufthansa A319, durante la salita iniziale un uccello impatta con il bordo d’attacco della presa d’aria del motore sinistro causando un’ammaccatura; rientro immediato 25’ dopo;
9 – New York (La Guardia), USAir A319, durante la salita iniziale il motore sinistro inizia a vibrare a causa dell’ingestione di un volatile; rientro immediato 15’ dopo con entrambe i motori operativi; volo cancellato;
13 – Karlovy Vary, Ural Airlines A320, durante la salita iniziale un bird strike con probabile ingestione in un motore causa notevoli vibrazioni; rientro immediato dopo circa 30’;
13 – New York (JFK), UPS B767, in avvicinamento a circa 800 ft. attraversa uno stormo di grossi volatili, presumibilmente oche, che causano ammaccature multiple alle ali ed al motore sinistro;
13 – Sugar Land (TX), Priv. Raytheon 400°, durante il decollo un volatile viene ingerito da un motore causando un piccolo incendio ed una perdita di carburante; rientro immediato;
14 – West Palm Beach (FL), Delta B757, subito dopo il decollo l’equipaggio viene informato che un altro aereo a terra avrebbe visto il loro aeromobile subire bird strike multipli al motore destro; in assenza di parametri anomali decide di proseguire ma poi dirotta su altro aeroporto circa 30’ dopo; una successiva ispezione rileva l’ingestione di un volatile nel motore destro;
16 – In rotta fra Taiyuan ed Hefei (Cina), Hainan Airlines B737, durante il volo viene percepito un colpo che viene attribuito a turbolenza in aria chiara; una ispezione post-volo permette di rilevare una vistosa ammaccatura sul radome causato dall’impatto con un uccello;

[sigmet]

Intanto "crescono"...

http://www.blitzquotidiano.it/scienza-e ... e-1011632/

[sardinian aviator]

Intanto "crescono"...

http://www.blitzquotidiano.it/scienza-e ... e-1011632/

Interessante...

[Mercury]

Intanto "crescono"...

http://www.blitzquotidiano.it/scienza-e ... e-1011632/

Interessante...

mah, altro che climate change....grazie all'uomo trovano sempre più cibo....e ingrassano.....

[sidew]

mah, altro che climate change....grazie all'uomo trovano sempre più cibo....e ingrassano.....

Cicciotelli stile Angry Bird ?

[fabrizio66]

domanda per gli esperti

c'è differenza sulle conseguenze tra un bird strike contro un motore ad elica rispetto ad un motore a reazione?

da profano e so che sto scrivendo uno sfondone l elica mi da l i dea di un "frullatore" che potrebbe rispetto ad un motore a reazione tranciare il povero uccello con meno conseguenze, (Scusate l immagine tremenda)

[sardinian aviator]

domanda per gli esperti

c'è differenza sulle conseguenze tra un bird strike contro un motore ad elica rispetto ad un motore a reazione?

da profano e so che sto scrivendo uno sfondone l elica mi da l i dea di un "frullatore" che potrebbe rispetto ad un motore a reazione tranciare il povero uccello con meno conseguenze, (Scusate l immagine tremenda)

Io ti dico la mia. Di norma l'elica affetta il povero volatile che resta pressoché disintegrato. Le conseguenze possono essere in questo caso per l'elica che può subire piccole o grandi deformazioni, iniziare a vibrare e creare problemi al motore. In qualche caso frammenti del pennuto possono arrivare dentro la presa d'aria (dipende dov'è) e finire nel motore sporcandolo e facendo altri possibili danni.
L'ingestione in un motore a reazione in una prima fase è quasi identica; il volatile viene affettato dalle palette che in genere ne risultano deformate o addirittura spezzate. Ciò è piuttosto grave perché poi un pezzetto di titanio in circolo sfascia anche le altre palette provocando guai seri (al motore). Se invece le palette restano intonse o solo deformate i pezzi di uccello possono finire nel core del motore e provocarne lo spegnimento o cali di potenza non sempre immediati, oppure passare nella parte esterna ed essere espulsi senza creare grossi problemi. In genere è prevedibile un aumento delle vibrazioni che consiglia di mettere il motore al minimo. Un tecnico di motori saprà spiegartelo meglio, comunque tutti ormai sconsigliano di dare manetta dopo una sospetta ingestione. Vorrei sottolineare che l'esperienza insegna che problemi al motore possono manifestarsi anche dopo ore o giorni dall'ingestione e che dopo una sospetta ingestione, anche se i parametri sono normali, non è consigliabile attraversare il Pacifico (qualcuno l'ha fatto però i motori erano quattro; all'arrivo uno che sembrava funzionasse l'hanno dovuto sbarcare).

[Valerio Ricciardi]

Chapeau.
Debbo dire che veder scrivere "il povero volatile" da una persona che studia, analizza e cataloga i danni ed i rischi anche importanti connessi al bird strike, collaborando allo studio di strategie volte a minimizzare il problema, aggiunge una sfumatura di gradevolissima umanità che mi fa l'effetto esattamente opposto di quando sentivo classificare "effetti collaterali" eventuali bombe cadute su asili o su cortei nuziali nell'ambito di un bombardamento il cui obiettivo erano guerriglieri afghani.

[JT8D]

Come già giustamente detto, il propulsore ad elica non è immune da danni da bird strike. Se l'elica subisce un danneggiamento le vibrazioni diventano subito molto forti, con possibilità di altri danni: pensa che nel caso limite del distacco di una pala, le vibrazioni possono essere così violente da strappare via letteralmente il motore dal castello di supporto. Vi è poi il rischio di ingestione dalla presa d'aria di detriti naturalmente.

Su un propulsore a reazione, come dicevamo nell'altro thread, motivazioni inerenti il maggior rendimento hanno imposto negli anni un aumento del by-pass ratio (BPR), quindi con fan più grandi e prese d'aria più grandi. Ciò aumenta la probabilità di ingestione, ma va anche detto che, come abbiamo sottolineato più volte, un motore ad alto BPR può riportare meno danni di un piccolo motore, dato che vi è una maggiore probabilità che i resti vengano espulsi dal condotto del flusso secondario senza entrare quindi nel core del motore, dove farebbero danni molto maggiori e molto più pericolosi a livello di perdita di performance del motore, oltre a richiedere riparazioni molto più costose. In generale, di solito il danno da bird strike più frequente riguarda la presa d'aria (deformazioni, ammaccature, ecc) e il fan, che è il primo elemento che viene a contatto con il volatile. Si riportano frequentemente deformazioni delle pale del fan, o anche rotture in casi limite (cosa ben più grave, dato che la pala spezzata può andare a danneggiare gravemente il motore). Ciò provoca in ogni caso un aumento delle vibrazioni del motore. Se va bene, il core non è interessato e i detriti vengono espulsi dal condotto del flusso secondario: se invece vi è un interessamento del core del motore, cosa meno frequente su un grosso motore ma certamente non rarissima, allora si possono avere danni alle palette del compressore (se una paletta del compressore si dovesse spezzare all'interno fa poi una strage), stallo del compressore, vibrazioni rilevanti e forte calo della spinta, aumento dell'EGT, anche piantata secca se il danno è molto grave. A volte purtroppo il danno non appare subito in tutta la sua gravità, e i parametri subito dopo sono quasi normali, salvo deteriorarsi improvvisamente dopo un certo lasso di tempo. In generale un bird strike con il motore a spinta elevata, che gira a alti rpm, ha una maggiore probabilità di creare un danno elevato rispetto ad un impatto con il motore che gira a regimi inferiori. Come già detto, dopo l'impatto è opportuno non dare manetta al motore coinvolto. I costruttori di solito consigliano, in corto finale, di non effettuare il go-around in caso che si incontrino dei volatili, ma di continuare l'atterraggio mantenendo una spinta ridotta, onde appunto evitare un impatto ad alti rpm, e di non dare reverse una volta atterrati. Ciò per evitare maggiori danni al motore.

Paolo

[sardinian aviator]

Un vero libro stampato, ma perché non ci mettiamo in società?
Una sola osservazione sull'ultimo paragrafo: se i costruttori (sia di aerei che di motori) avessero diffuso queste informazioni appena qualche anno fa, e le compagnie avessero inserito le stesse in un paragrafo dei loro manuali dedicato ai bird strike, forse Ryanair non avrebbe perso un aereo a Ciampino e ci saremmo risparmiati qualche decina di morti a Eindhoven.
Che io sappia (ma sarei lieto di essere smentito) Airbus ha emesso questa raccomandazione sotto forma di una presentazione PPT (!) che nessuno conosce, mentre Boeing ne ha fatto oggetto di un articolo sulla rivista aziendale (!!).
Quello che importante ai fini della prevenzione non è ciò che circola in varie forme fra gli specialisti ai congressi, ma quello che alla fine arriva all'ultimo pilota dell'ultima compagnia aerea, e qui siamo indietro.
Altrimenti non si spiegano scelte incomprensibili quali ad esempio questa:

http://www.avherald.com/h?article=47473b3b&opt=0

o questa

http://www.avherald.com/h?article=4734cf9f&opt=0
con la differenza che poi si è scoperto che i motori coinvolti erano entrambi!

...ma di casi così ce ne sono a bizzeffe.

[JT8D]

Ricordi bene, Airbus citava la cosa in questo documento di qualche anno fa (che tra l'altro ora non trovo più sul loro sito):

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/181.pdf
‎
E Boeing sulla loro rivista:

http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... 2011_q3/4/

Di ufficiale, sui manuali "ufficiali", in effetti non ricordo di aver mai letto nulla a riguardo.
In ogni caso, hai ragione: come andiamo dicendo ormai da un bel pò, è un pò tutto l'approccio al problema bird strike, ad ogni livello, che è improntato ad una sottovalutazione del fenomeno. E in ciò è compreso anche l'addestramento che alcuni piloti ricevono riguardo questa tematica, cha a volte credo sia proprio insufficiente. E da qui poi derivano le "scelte incomprensibili".

Paolo

[JT8D]

Ed ora abbiamo anche i buffalo strike.... :

http://avherald.com/h?article=47ced020&opt=0

Paolo

[sardinian aviator]

Ed ora abbiamo anche i buffalo strike.... :

http://avherald.com/h?article=47ced020&opt=0

Paolo

Purtroppo in certe regioni del mondo non è inusuale: abbiamo avuto impatti con vacche, maiali, cinghiali, tapiri e via dicendo, che sono molto più pericolosi di certi uccelli.
Mi sono preso la briga di andare a vedere questo aeroporto di Surat per scoprire che è una città di più di 4 milioni di abitanti, un PIL in crescita dell'11% annuo, ed un aeroporto con una pistarella di 2200 mt. Solo nell'area circostante si contano 10 mila bufali. Non è tuttavia chiaro se quello impattato fosse allo stato brado oppure no. La compagnia (privata) Spicejet ha immediatamente sospeso le operazioni su quell'aeroporto mentre la CAA indiana ha ordinato un'inchiesta per accertare le condizioni di sicurezza su tutti gli aeroporti del paese. La notizia ha comunque fatto sensazione, direi persino, in India. Tra l'altro l'aeroporto aveva ripreso le operazioni commerciali dal 2007 per cui è lecito supporre che al momento della ripresa ci fossero tutte le condizioni di sicurezza, recinzione inclusa. O magari no

[Lampo 13]

Meno male che non era una Vacca!

[JT8D]

Bird Strike che ha coinvolto entrambi i propulsori. Casi del genere, che naturalmente possono diventare molto critici, non sono più così rari.

"A Norwegian Air Shuttle Boeing 737-800, registration LN-NGE performing flight DY-3082 from Copenhagen to Aalborg (Denmark), was on approach to Aalborg's runway 08L when the aircraft flew through a flock of birds ingesting birds into both engines (CFM56), both of which continued to deliver normal thrust. The aircraft continued for a safe landing on runway 08L.

The airline confirmed the birdstrikes into both engines forcing the cancellation of the return flight DY-3083. The airline demanded Aalborg Airport should do everything to keep the birds away from the runway areas. "Birdstrikes are critical especially when both engines are hit as in this case."

The occurrence aircraft was able to resume service after 10 hours on the ground."
(http://avherald.com/h?article=47d46145&opt=0)

Paolo

[Lampo 13]

Anni '70, DC9-30 ATI decolla da Napoli per pista 24.
Rotazione e bird strike con gabbiani.
Il motore dx va in stallo, il Cpt riduce la spinta ad idle.
Pochi secondi e il motore sx pianta secco.
Scavallano la collina e planano verso il lungomare.
Provano a dare potenza al motore dx che va ancora in stallo,
riducono e lo ridanno trovando cha a circa il 75% la spinta la regge senza stallare.
Emergenza, continua virata a sx, finale per 24, atterrati. Salvi.

[Lampo 13]

Mi insegnava un istruttore:
"Pianta il motore? Bene, per prima cosa chiedi che ti portino un caffè,
bevitelo e ragiona,
poi comincia a toccare in giro con quelle mani piene di dita!"
Esagerava ovviamente, ma la "simulatorite" è pericolosa, il pilota più
bravo non è quello che termina le procedure più velocemente degli altri,
ma quello che sa cosa sta facendo e quali saranno gli effetti delle sue azioni.

[JT8D]

Indipendentemente da come i Piloti affrontano l'emergenza, il mio post non era rivolto a questo aspetto, c'è da sottolineare, ed è questa la cosa fondametale, che il fenomeno bird strike è secondo me, e lo abbiamo detto tante volte, pesantemente sottovalutato. Questo a livello di strategie di prevenzione, tutte un pò improvvisate e dall'efficacia dubbia e mai risolutiva, e senza una strategia comune di intervento. E' lasciato tutto un pò alla buona volontà dei singoli. I bird strike sono in forte aumento e anche i doppi bird strike non sono più rarissimi, e non è il caso di aspettare a intervenire in maniera reattiva quando qualcuno si andrà a schiantare. Purtroppo al monento manca, riguardo a quasto fenomeno, una strategia proattiva comune e efficace di intervento.

Paolo

[Lampo 13]

La vedo difficile una soluzione sul mezzo, credo che l'unica sia una prevenzione sul territorio.

[sardinian aviator]

e anche i doppi bird strike non sono più rarissimi, e non è il caso di aspettare a intervenire in maniera reattiva quando qualcuno si andrà a schiantare.

Paolo

Paolo ha ragione. Questo è il sesto (!) caso di doppia ingestione (parliamo di bimotori) quest'anno. Questo 737 non ha avuto grosse conseguenze perché era in avvicinamento e con i motori evidentemente a basso regime. L'equipaggio deve aver ricordato l'evento Ryanair a Ciampino, oppure deve essere stato istruito a dovere (magari!) e non ha riattaccato né dato motore. Immagino anche non abbia usato il reverse dopo l'atterraggio. Ma non sempre finisce così bene.
La compagnia si è lamentata con l'aeroporto: non sappiamo a che distanza dalla pista è avvenuto l'impatto né la specie impattata, ma se ha avuto da reclamare deve essere accaduto nell'imminenza dell'atterraggio. Mi chiedo quindi da che parte stava guardando l'ATC, se esisteva un notam, se l'ATIS diffondeva messaggi di allerta. Solite cose.

[JT8D]

La vedo difficile una soluzione sul mezzo, credo che l'unica sia una prevenzione sul territorio.

Naturalmente intendevo una soluzione e una maggiore opera di prevenzione sul territorio e a livello dei vari aeroporti. Credo anch'io che non hanno avuto grosse conseguenze e che i motori non hanno avuto grossi cali di spinta anche grazie al fatto che erano in avvicinamento e quindi con i motori a regime non molto elevato (abbiamo già sottolineato molte volte che la probabilità di danni elevati aumenta se il propulsore funziona a regimi elevati). Certo, come dice giustamente sardinian aviator, è importante che anche le compagnie addestrino correttamente i loro equipaggi riguardo i bird strike e su quali azioni è opportuno mettere in atto in caso di impatto con volatili per evitare danni o problemi maggiori.

Ho notato anch'io con interesse che stavolta la compagnia si è lamentata diciamo in modo "ufficiale" verso l'aeroporto, e se lo ha fatto evidentemente ha ravvisato motivi validi per farlo.

Comunque, solo guardando semplicemente l'ultima settimana su AvHerald, da sabato 8 ad oggi, 8 casi di bird strike compreso il Norwegian.

Paolo

[sigmet]

Anni '70, DC9-30 ATI decolla da Napoli per pista 24.
Rotazione e bird strike con gabbiani.
Il motore dx va in stallo, il Cpt riduce la spinta ad idle.

Maro' guaglio'! Oggi faciimm obagn a marcellina...........

Naturalmente intendevo una soluzione e una maggiore opera di prevenzione sul territorio e a livello dei vari aeroporti. ..
Comunque, solo guardando semplicemente l'ultima settimana su AvHerald, da sabato 8 ad oggi, 8 casi di bird strike compreso il Norwegian.

Paolo

Mi sono andato a guardare un po' di materiale in giro per il mondo ma mi pare che non vi siano grosse novita'. Dal punto di vista addestrativo l'unica forma di prevenzione e' l'informazione ma ormai ogni pilota e' aware del pericolo.Tecniche particolari non ce ne sono e in caso di ingestione vale quanto si fa per qualsiasi engine damage.
Ma abbiamo parlato più volte di come come rilevare un BS. Riassumendo:
1) visibilmente (in un liner sui motori e' praticamente impossibile)
2) strumentalmente , quando si hanno evidenze di vibrazioni,LoT,Fluttuazioni etc
3) uditivamente quando l'urto avviene in prossimità del cockpit
4)Tattilmete ovvero avvertendo eventuali vibrazioni o movimenti anomali sui comandi o sulle manette .etc
5) olfattivamente, ovvero la classica puzza di pollo bruciato, indice di ingestione nei motori o in prossimita' delle prese d'aria dell'ACM.
Tutte queste cose sono ormai note a qualsiaisi operatore.
Se non si ha almeno uno di questi sintomi e' inutile parlare di atterraggi precauzionali o procedure di contenimento dell'eventuale danno. Il pilota proceduralmente ha solo la possibilità di posticipare il decollo e mantenere le più basse veocità possibili in caso di prevista presenza di volatili.La riattaccata e' sempre preventiva e non si può comunque effettuare ad impatto avvenuto.
Rimedi:
1)aumentare la resilienza dei motori . Ormai il pollo e' piccolo! Statisticamente la dimensione dei volatili sta aumentando e di conseguenza deve esserne tenuto conto a livello progettuale.
2)Implementare l'efficacia dei piani BASH utilizzando i modelli di cui abbiamo già parlato e sopratutto attraverso un vero controllo sul territorio circostante l'aeroporto impedendo la presenza di manufatti o installazioni potenzialmente attrattive per l'avifauna (si continuano a vedere in giro discariche e bacini artificiali in prossimità delle piste). Altresi' andrà monitorata l'attività agricola, potenziale elemento perturbatore della biodiversità locale.Molte volte alcuni vegetali attirano piccoli insetti che poi attraggono grandi uccelli.Andrà anche razionalizzata la raccolta degli eventi con particolare riguardo alla differenziazione in termini di specie coinvolte.
3)Sviluppare nuovi sistemi di dissuasione e di rilevazione (oggi vi sono a disposizione dei piccoli radar di superficie in grado di rilevare anche gli insetti..) integrandoli con tutti gli altri strumenti a disposizione.E soprattutto determinare i limiti di competenza obbligando i gestori ,quando responsabili, a garantire gli investimenti necessari all'attività preventiva.

[sardinian aviator]

Mi sono andato a guardare un po' di materiale in giro per il mondo ma mi pare che non vi siano grosse novita'. Dal punto di vista addestrativo l'unica forma di prevenzione e' l'informazione ma ormai ogni pilota e' aware del pericolo.Tecniche particolari non ce ne sono e in caso di ingestione vale quanto si fa per qualsiasi engine damage.
Ma abbiamo parlato più volte di come come rilevare un BS. Riassumendo:
1) visibilmente (in un liner sui motori e' praticamente impossibile)
2) strumentalmente , quando si hanno evidenze di vibrazioni,LoT,Fluttuazioni etc
3) uditivamente quando l'urto avviene in prossimità del cockpit
4)Tattilmete ovvero avvertendo eventuali vibrazioni o movimenti anomali sui comandi o sulle manette .etc
5) olfattivamente, ovvero la classica puzza di pollo bruciato, indice di ingestione nei motori o in prossimita' delle prese d'aria dell'ACM.
Tutte queste cose sono ormai note a qualsiaisi operatore.
Se non si ha almeno uno di questi sintomi e' inutile parlare di atterraggi precauzionali o procedure di contenimento dell'eventuale danno. Il pilota proceduralmente ha solo la possibilità di posticipare il decollo e mantenere le più basse veocità possibili in caso di prevista presenza di volatili.La riattaccata e' sempre preventiva e non si può comunque effettuare ad impatto avvenuto.
Rimedi:
1)aumentare la resilienza dei motori . Ormai il pollo e' piccolo! Statisticamente la dimensione dei volatili sta aumentando e di conseguenza deve esserne tenuto conto a livello progettuale.
2)Implementare l'efficacia dei piani BASH utilizzando i modelli di cui abbiamo già parlato e sopratutto attraverso un vero controllo sul territorio circostante l'aeroporto impedendo la presenza di manufatti o installazioni potenzialmente attrattive per l'avifauna (si continuano a vedere in giro discariche e bacini artificiali in prossimità delle piste). Altresi' andrà monitorata l'attività agricola, potenziale elemento perturbatore della biodiversità locale.Molte volte alcuni vegetali attirano piccoli insetti che poi attraggono grandi uccelli.Andrà anche razionalizzata la raccolta degli eventi con particolare riguardo alla differenziazione in termini di specie coinvolte.
3)Sviluppare nuovi sistemi di dissuasione e di rilevazione (oggi vi sono a disposizione dei piccoli radar di superficie in grado di rilevare anche gli insetti..) integrandoli con tutti gli altri strumenti a disposizione.E soprattutto determinare i limiti di competenza obbligando i gestori ,quando responsabili, a garantire gli investimenti necessari all'attività preventiva.

Non ne sarei del tutto sicuro. Anche nei paesi più avanzati permangono grosse sacche di ignoranza. Te ne accorgi vedendo le facce degli ascoltatori quando vanno (se vanno) ai convegni o quando si fanno dei seminari di formazione. Se questo accade per i piloti, figuriamoci per gli altri stakeholder. Sto giusto dialogando via email con una responsabile ATC del Messico che ha appena svolto una relazione sui bird strike e sul ruolo dell'ATC al meeting WBA. Beh, questa mi ha candidamente confidato che ha cominciato a percepire che i b/s siano una minaccia per la sicurezza solo 3 o 4 anni fa. Molti suoi colleghi sono ancora nel buio completo.

La lista che fai intanto figurerebbe benissimo in un manuale di compagnia. Ma temo che non ci sia.

L''ATC spesso non ti fa diminuire la velocità perché proprio non percepisce il problema. E poi devi fare i conti con i ragionieri delle compagnie che contano i minuti di volo, i litri di carburante e la durata delle soste a terra....

No, non è inutile (a mio sommesso giudizio) continuare a parlare di atterraggi precauzionali. Bisogna rendersi conto che entrare in uno stormo di uccelli presenta un'altissima probabilità di ingestione multipla, quindi almeno in questi casi si deve atterrare appena possibile. Questo a parer mio e non solo.
La questione del decollo posticipato andrebbe affrontata da un punto di vista diverso: se ci sono riporti di uccelli in pista, o nei dintorni, o nelle traiettorie di decollo/atterraggio tali da pregiudicare presumibilmente la sicurezza del volo, l'autorizzazione va negata. So di cozzare contro un muro ideologico, ma il pilota è quello nelle condizioni peggiori per rendersi conto della situazione esterna. Occorre che qualcun altro si prenda questa responsabilità quando occorre. Se ti leggi il DOC 4444 vedi quanto è ambiguo in materia.

Resilienza motori: e invece aumenta anche il diametro delle prese d'aria e con esse la probabilità di ingestione.

Tutto il resto è condivisibilissimo; molte delle cose che citi esistono già, però molte volte restano sulla carta, o ci sono altri problemi ad esempio di costi o di gestione (vedi gli avian radar). Le matrici di rischio esistono già però se le affidi ai gestori rischiano di essere manipolate per risultare più basse e così via. Parliamoci chiaro: siamo un paese di imbroglioni e ci vuole una forte autorità di controllo per garantire la sicurezza. E a monte ci vuole la cultura della sicurezza.

[sardinian aviator]

Bird Strike che ha coinvolto entrambi i propulsori. Casi del genere, che naturalmente possono diventare molto critici, non sono più così rari.

"A Norwegian Air Shuttle Boeing 737-800, registration LN-NGE performing flight DY-3082 from Copenhagen to Aalborg (Denmark), was on approach to Aalborg's runway 08L when the aircraft flew through a flock of birds ingesting birds into both engines (CFM56), both of which continued to deliver normal thrust. The aircraft continued for a safe landing on runway 08L.

The airline confirmed the birdstrikes into both engines forcing the cancellation of the return flight DY-3083. The airline demanded Aalborg Airport should do everything to keep the birds away from the runway areas. "Birdstrikes are critical especially when both engines are hit as in this case."

The occurrence aircraft was able to resume service after 10 hours on the ground."
(http://avherald.com/h?article=47d46145&opt=0)

Paolo

A proposito di doppie ingestioni.
Il caso qui segnalato è il sesto occorso quest'anno. Gli altri sono nell'ordine

9 Marzo 2014
Johannesburg, Cathay Pacific B747 (quadrimotore), durante la salita iniziale attraversa uno stormo di uccelli ed entrambe i motori di destra ne ingeriscono alcuni; il motore n. 3 (interno destro) viene spento per parametri anormali mentre il n. 4 continua a funzionare; dopo circa un’ora di volo per consumare carburante l’aereo atterra; entrambe i motori di destra hanno subito danni;
17 Marzo 2014,
Berlino (Schonefeld), El Al B737, dopo il decollo attraversando 3600 ft. l’equipaggio dichiara emergenza riportando un’ingestione di volatili in entrambe i motori, che tuttavia continuano a funzionare normalmente; durante l’avvicinamento per il rientro immediato uno dei motori manifesta problemi e deve essere successivamente sostituito.
21 Aprile 2014
Cardiff, Thomson B737, durante il decollo un motore risucchia alcuni gabbiani; in assenza di parametri anormali il volo prosegue per circa un’ora finché l’equipaggio decide di rientrare dirottando su altro scalo per la presenza di forti odori di bruciato in cabina; un’ispezione post-volo rivela che anche l’altro motore aveva ingerito dei gabbiani;
16 Luglio 2014
Dusseldorf, Lufthansa A320, poco prima di raggiungere la V1 interrompe il decollo dopo aver attraversato uno stormo di uccelli subendo impatti multipli e l’ingestione di volatili in entrambe i motori;
18 Agosto 2014
Istanbul, THY A321, al decollo attraversa uno stormo di grossi volatili subendo diversi impatti; in assenza di parametri anormali l’equipaggio decide di proseguire fino a destinazione; all’arrivo vengono riscontrati danni al carrello ed alle luci del carrello anteriore, al bordo d’attacco ed agli SLAT dell’ala destra, al bordo d’attacco della presa d’aria del motore sinistro; ci sono inoltre evidenze di ingestione di uccelli in entrambe i motori; volo di ritorno cancellato;

Fino a poco tempo fa qualcuno (leggi capoccione della FAA) sosteneva che si trattasse di eventi rarissimi e statisticamente insignificanti.

[andwork]

...
Fino a poco tempo fa qualcuno (leggi capoccione della FAA) sosteneva che si trattasse di eventi rarissimi e statisticamente insignificanti.

fermo restando che è un problema grave e che in qualche modo va mitigato, visto che risolverlo completamente è quasi impossibile, mi permetto però di dire che il capoccione della FAA c'aveva ragione: 6 incidenti in quante migliaia di voli in tutto il mondo ? (se ho detto una razzata, frustatemi)

[flyingbrandon]

...
Fino a poco tempo fa qualcuno (leggi capoccione della FAA) sosteneva che si trattasse di eventi rarissimi e statisticamente insignificanti.

fermo restando che è un problema grave e che in qualche modo va mitigato, visto che risolverlo completamente è quasi impossibile, mi permetto però di dire che il capoccione della FAA c'aveva ragione: 6 incidenti in quante migliaia di voli in tutto il mondo ? (se ho detto una razzata, frustatemi)

Il punto è che anche una piantata motore è statisticamente irrilevante...però addestri e operi in modo come se accadesse quotidianamente....e per raggiungere i risultati che l'aviazione ha ottenuto vengono spesi soldi in addestramenti e manutenzioni...cosa che non viene fatta allo stesso modo per il bird strike. Detto ciò le mie posizioni , su certi aspetti, differiscono da Sardinian...ma sicuramente non sul fatto che il fenomeno esista e che debba giungere ad una posizione più "chiara" per gli aeroporti e gli operatori.
Ciao!

[328gts]

Ho degli amici a Gardone Val Trompia che la soluzione l'avrebbero ...

[spiridione]

...saranno mica gli erdi del Sig. Beretta e del Sig. Tanfoglio???

[sardinian aviator]

...
Fino a poco tempo fa qualcuno (leggi capoccione della FAA) sosteneva che si trattasse di eventi rarissimi e statisticamente insignificanti.

fermo restando che è un problema grave e che in qualche modo va mitigato, visto che risolverlo completamente è quasi impossibile, mi permetto però di dire che il capoccione della FAA c'aveva ragione: 6 incidenti in quante migliaia di voli in tutto il mondo ? (se ho detto una razzata, frustatemi)

Il punto è che anche una piantata motore è statisticamente irrilevante...però addestri e operi in modo come se accadesse quotidianamente....e per raggiungere i risultati che l'aviazione ha ottenuto vengono spesi soldi in addestramenti e manutenzioni...cosa che non viene fatta allo stesso modo per il bird strike. Detto ciò le mie posizioni , su certi aspetti, differiscono da Sardinian...ma sicuramente non sul fatto che il fenomeno esista e che debba giungere ad una posizione più "chiara" per gli aeroporti e gli operatori.
Ciao!

In questo caso concordano Mi vengono anche in mente le runway incursions, di cui ignoro l'incidenza statistica, ma non mi sembrano poi così frequenti. Eppure vengono (giustamente) spesi fiumi di denaro per informare, allertare, addestrare, modifica segnaletiche, leaflets, seminari, convegni. Mi vengono in mente i wind shear,anch'essi non frequentissimi, che come causa di incidenti sono praticamente scomparsi in USA (in Italia è un altro discorso) per gli ingenti investimenti in rilevatori del vento ed altre diavolerie tecniche. Ma soprattutto mi vengono in mente le ceneri vulcaniche, che se non ricordo male non hanno ammazzato nessuno, ma sono riuscite (giustamente) a bloccare il traffico aereo in Europa. Sarebbe bastato un decimo di quello che è costato globalmente quell'evento per avere un avian radar (rilevatore di volatili) in tutti gli aeroporti europei sopra i dieci milioni di pax. Quindi a mio giudizio il problema dei bird strike non è tecnico né economico ma culturale. C'è un gap da colmare per quelli che credono ancora si tratti di un fenomeno naturale ineliminabile e non governabile.
Brandon pensa che io sia forse un po' estremista in alcune posizioni (ad esempio sull' atterrare sempre e comunque dopo aver attraversato uno stormo di uccelli). Magari un po' ci penso su e quasi mi convinco che potrebbe aver ragione poi leggo notizie come queste
http://www.avherald.com/h?article=47d2dc02&opt=0
ed allora torno a pensare di aver ragione io, anche se si è trattato di un'unica poiana e checché ne dicano i piloti!

[328gts]

...saranno mica gli erdi del Sig. Beretta e del Sig. Tanfoglio???

[JT8D]

Resilienza motori: e invece aumenta anche il diametro delle prese d'aria e con esse la probabilità di ingestione.

Sono d'accordo sul fatto che i bird ingestion test andrebbero adeguati e resi un pò più provanti per i motori. Diciamo che a grandi linee i propulsori reggono bene alla grande maggioranza degli urti, per fortuna piantate catastrofiche in seguito a bird strike non sono frequentissime, però come dicevamo ciò non deve portare ad abbassare la guardia visto l'importanza notevole che il fenomeno sta assumendo e l'aumento non trascurabile di casi che interessano entrambi i motori. Un adeguamento dei test porterebbe ad una sicurezza ancora maggiore. Riguardo l'aumento del diametro delle prese d'aria, è frutto della naturale evoluzione dei motori e del fatto che il diametro del fan cresce sempre di più, alla ricerca di un BPR sempre più elevato. Tecnicamente secondo me si scontrano due fattori: un grosso propulsore con fan di grande diametro e alto BPR ha meno probabilità di subire danni gravi al core del motore in seguito a bird strike, dato che come sappiamo si ha una maggiore probabilità che il danno rimanga limitato alla presa d'aria e al fan e non interessi il core del motore, rispetto ad un piccolo motore, dove i danni al core sono più probabili. Però naturalmente, come diceva Sardinian Aviator, una presa d'aria di grande diametro aumenta sensibilmente la probabilità di ingestione.

Paolo