N1 LIMIT sull'FMC del 737

[michele97]

Salve a tutti!! Ho una nuova domanda da porre: dopo aver programmato la pagina PERF INIT sull'FMC, si passa alla pagina N1 LIMIT. In base a quali dati si compila questa pagina? come si sceglie la Flex Tempeture (termine per Airbus )? e in base a cosa si decide se scegliere TO, TO-1 o TO-2 e CLB, CLB-1 o CLB-2?
Grazie in anticipo a tutti e buona estate!!

[hawk-eyed]

ciao!

sono basati sui soliti parametri:

- peso totale dell'aereo,
- altitudine della pista di decollo,
- lunghezza disponibile della pista per il decollo,
- eventuali ostacoli lungo il sentiero di salita,
- condizioni della pista: secca o contaminata (pioggia, neve, ghiaccio),
- densità dell'aria,
- ecc...

il linea di massima, se il peso dell'aereo lo consente, se la lungheza della pista è abbondante e asciutta, se non ci sono eventuali ostacoli da superare dopo il decollo, ecc, ecc... si può scegliere la modalità TO-2 con CLB-2, dove i valori di N1 sono leggermente più bassi con consequente risparmio di carburante e usura dei motori.

se invece la pista è contaminata, la modalità TO è imperativa.

[michele97]

ho capito! grazie! quindi capita di effettuare decolli con una spinta anche al di sotto del 90% di N1?

[hawk-eyed]

beh.. al di sotto di 90% N1 non credo proprio ma...
lascio la risposta a chi lo vola quasi ogni giorno...

[davymax]

In base al peso di decollo e alle condizioni di densità dell'aria e delle condizioni della pista, tramite le famose Tabelle di Pista (Runway Tables) ottieni la Assumed Temperature (Flex come la chiamano i mangiarane). Il TO-1 e TO-2 noi ad esempio non li usiamo, servono per scegliere un DERATE del motore, cioè dici al motore che sarà limitato di spinta a quel valore e le performance saranno calcolate con spinta massima per quel DERATE scelto.

A differenza del metodo della Assumed Temperature (in cui le performance sono calcolate tenendo conto che la spinta massima è quella che puoi ottenere avanzando le manette alla Full Thrust), il DERATE non ti autorizza a portare avanti le manette oltre la spinta scelta del DERATE (TO-1 e TO-2) per questioni di certificazione (in quel momento il motore è come se fosse limitato anche legalmente) e performance (Vmcg e Vmca), poiché potresti avere perdita di controllabilità (le velocità di decollo saranno calcolate tenendo conto che la spinta asimmetrica che avresti in caso di Engine Failure sarà quella del DERATE, se tu aumentassi la spinta rischieresti la perdita di controllo).

In automatico poi lui sceglie una Reduced Climb (CLB-1 o CLB-2) che tu puoi anche bypassare scegliendo quella che vuoi ma in genere si lascia quello che calcola lui.
In alcuni casi, come ad esempio se la pista è molto corta, siccome il decollo avverrà con spinta piena o quasi e lui in automatico ti da Full CLB, puoi scegliere di dare CLB-1 o CLB-2 sapendo magari che dopo sarai sul mare oppure in una zona senza ostacoli rilevanti che ti obblighino a optare per una Full CLB (come ad esempio delle SID che richiedono alti gradienti di salita).

[tartan]

.....

Aho! ma con che compagnia voli? Complimenti!

[michele97]

grazie mille per la spiegazione!

[overclock25]

Gli unici due appunti, con alte assumed temperatures non è raro avere valori N1 inferiori al 90% e poi lo stesso metodo porta vantaggi dal punto di vista dell'engine life ma NON RIDUZIONI di consumo di carburante. Infatti il consumo con l'assumed temperature è superiore in confronto con la full thrust