Inusuale procedura di atterraggio

[flyforever85]

Salve a tutti forumisti, volevo portare all'attenzione degli esperti un atterraggio totalmente inusuale che mi è capitato oggi. Volo Monaco-Londra, Lufthansa A320. Il volo è stato oggetto di leggera turbolenza per tutto il tragitto ma niente di speciale. All'avvicinamento finale per londra è accaduto il fattaccio: l'aereo entra in una nuvola e una raffica lo fa cabrare repentinamente tanto da farmi istintivamente attaccare al sedile anteriore. Dopo qualche secondo un'altra raffica ascensionale fa nuovamente cabrare l'aereo e terminata la raffica l'aereo picchia in maniera molto repentina, tanto che una signora poco distante da me caccia un urletto. L'aereo si stabilizza ma la turbolenza è comunque forte finché il tutto non si placa.

Premetto che di atterraggi a Heathrow ne ho fatti decine e generalmente gli aerei estraggono i flap all'altezza di Greenwich e il carrello a Londra Ovest quindi molto dopo Buckingham Palace. In questo volo è successo qualcosa di totalmente inusuale: sento due suoni sordi provenire da sotto l'aereo e ovviamente penso che il pilota stia estraendo il carrello (non ho la sicurezza per ovvi motivi ma dopo 200 voli dovrei riconoscere il suono dei carrelli e inoltre ero seduto sopra di loro, fila 16) ma eravamo molto prima di Buckingham palace cosa che non mi era mai successa prima! Dopo aver estratto il carrello vengono estratti gli aerofreni e vengono tenuti estratti per un bel po', anche questa evenienza è stata molto inusuale. il resto della fase di atterraggio è stata priva di dettagli importanti.

Domanda: può essere che durante le raffiche l'aereo abbia preso quota e il pilota per tentare di frenarlo il più possibile abbia esteso il carrello prima del solito? è una procedura possibile? allego due foto per farvi capire meglio.
Grazie a tutti
Ste

Dal cellulare quindi bassa qualità:
Nuvole sopra Londra
IMAG2515 by flyforever85, on Flickr

L'aereo aveva già tirato fuori i carrelli qui
IMAG2516 by
flyforever85, on Flickr

aerofreni, siamo appena dopo buckingham palace
IMAG2519 by flyforever85, on Flickr

Vi ho anche messo il percorso effettuato dall'A320 anche se in effetti nulla sembra diverso dal solito volo verso Heathrow: il volo è stato messo in standby sy Brentwood, in 5 giri totali la quota va da 14000ft a 9000ft. Appena il volo inizia il rettilineo la vertical speed passa da -780ft/s a +2300ft/s e nuovamente a -800 per poi stabilizzarsi a -700 durante la restante fase di atterraggio
Immagine by flyforever85, on Flickr

[flyingbrandon]

La cosa più probabile è che con la turbolenza la velocità "scappasse"...e visto che Londra non è proprio come Lamezia, e la velocità che ti danno la devi prendere e mantenere ha estratto il carrello e l'aerofreno. A Londra ti istruiscono sempre per le velocità, e la configurazione è una diretta conseguenza della velocità che ti assegnano. Il 320 è spesso rognoso per la decelerazione che ti permette di passare da FLAP 1 a FLAP 2, quindi è probabile che per farlo abbiano estratto tutto.
Ciao!

[Lampo 13]

Non conosco il 320, è compatibile la configurazione gear down / airbrake out?

Come fai a conoscere le vertical speed? Con un GPS? In quella fase se davvero
hanno mantenuto un +2.300 sembrerebbe una "forata" di quota autorizzata che
è stata recuperata di fretta, ma questo è in contrasto con il carrello e gli
aerofreni estesi che, semmai, si usano per incrementare la discesa mantenendo
la velocità... Sei sicuro dei dati?

[flyingbrandon]

Non conosco il 320, è compatibile la configurazione gear down / airbrake out?

Si...fino a Flap 3 puoi tenere fuori anche gli speedbrake...a full se sono ancora fuori ti rientrano automaticamente.
Ciao!

[Lampo 13]

Ok, grazie, perché con l'MD80 era vietata, con il B777 li puoi usare anche con gear down e full flaps.

[flyingbrandon]

Ok, grazie, perché con l'MD80 era vietata, con il B777 li puoi usare anche con gear down e full flaps.

Eh....il 777....
Curiosità....sull'80 era una limitation dell'aereo o da SOP?
Ciao!

[Lampo 13]

Ok, grazie, perché con l'MD80 era vietata, con il B777 li puoi usare anche con gear down e full flaps.

Eh....il 777....
Curiosità....sull'80 era una limitation dell'aereo o da SOP?
Ciao!

Era una limitazione dell'aereo, comune a quei tempi, se provavi ad estrarli suonava tutto il ciborio!

[flyforever85]

Non conosco il 320, è compatibile la configurazione gear down / airbrake out?

Come fai a conoscere le vertical speed? Con un GPS? In quella fase se davvero
hanno mantenuto un +2.300 sembrerebbe una "forata" di quota autorizzata che
è stata recuperata di fretta, ma questo è in contrasto con il carrello e gli
aerofreni estesi che, semmai, si usano per incrementare la discesa mantenendo
la velocità... Sei sicuro dei dati?

I dati gli ho presi da flightradar24 quindi tutte dipende dalla loro precisione.

Onestamente pensavo che il carrello non potesse essere tirato fuori a tutte le velocità (comunque basse) e condizioni di flap per quello mi sono sorpreso

[bulldog89]

Come fai a conoscere le vertical speed?

I dati gli ho presi da flightradar24 quindi tutte dipende dalla loro precisione.

Flightradar elabora i dati del transponder, quindi è molto probabile che la VS sia ottenuta da due differenti misure della quota...dovrebbero essere abbastanza attendibili.

[JT8D]

Curiosità....sull'80 era una limitation dell'aereo o da SOP?
Ciao!

Limitazione stabilita dal costruttore !!

Paolo

[Zapotec]

Curiosità....sull'80 era una limitation dell'aereo o da SOP?
Ciao!

Limitazione stabilita dal costruttore !!

Paolo

Paolo / lampo13, vi ricordate se è un problema di natura diciamo... "aerodinamica" ? oppure legata al meccanismo per alzarli automaticamente dopo armati ? cioè un pò come la limitazione di non armarli prima del geardown

grazie, ciao !

[flyingbrandon]

Onestamente pensavo che il carrello non potesse essere tirato fuori a tutte le velocità (comunque basse) e condizioni di flap per quello mi sono sorpreso

No...quando hai la velocità giusta, non necessariamente lenta, che dipende dalle limitation dell'aereo , puoi estrarre il carrello...la configurazione dei Flap è ininfluente. Aldilà degli standard di compagnia, se vuoi, puoi metterlo anche a Flap Full...e il motivo è semplice...potresti anche avere i Flap bloccati in qualsiasi posizione e questo non deve escluderti la possibilità di estrarre il carrello.
Ciao!

[JT8D]

Curiosità....sull'80 era una limitation dell'aereo o da SOP?
Ciao!

Limitazione stabilita dal costruttore !!

Paolo

Paolo / lampo13, vi ricordate se è un problema di natura diciamo... "aerodinamica" ? oppure legata al meccanismo per alzarli automaticamente dopo armati ? cioè un pò come la limitazione di non armarli prima del geardown

grazie, ciao !

E' per una questione di natura aerodinamica.

Paolo

[flyforever85]

Il 320 è spesso rognoso per la decelerazione che ti permette di passare da FLAP 1 a FLAP 2, quindi è probabile che per farlo abbiano estratto tutto.
Ciao!

Cosa intendi esattamente? e' difficile decellerarlo?

Londra è un aeroporto "complicato" e tutti gli atterraggi peggiori gli ho fatti qui, la maggior parte a causa del vento

[Lampo 13]

Il 320 è spesso rognoso per la decelerazione che ti permette di passare da FLAP 1 a FLAP 2, quindi è probabile che per farlo abbiano estratto tutto.
Ciao!

Cosa intendi esattamente? e' difficile decellerarlo?

Londra è un aeroporto "complicato" e tutti gli atterraggi peggiori gli ho fatti qui, la maggior parte a causa del vento

Io non lo definirei complicato, direi trafficato. Tutto con vettori radar, holding e basse velocità, nulla da inventare, solo eseguire. La parte più complessa di un volo, il rullaggio, è semplificato dalla "Green line".
Per il vento è vero, io sono atterrato con 64 kts di vento frontale e sembrava di stare in una lavatrice in centrifuga! Quando arrivano le perturbazioni dal nord Atlantico non c'è nulla che le "freni"...

[AirGek]

Per il vento è vero, io sono atterrato con 64 kts di vento frontale e sembrava di stare in una lavatrice in centrifuga! Quando arrivano le perturbazioni dal nord Atlantico non c'è nulla che le "freni"...

Minghia

[flyingbrandon]

Cosa intendi esattamente? e' difficile decellerarlo?

Londra è un aeroporto "complicato" e tutti gli atterraggi peggiori gli ho fatti qui, la maggior parte a causa del vento

Si.
Per il vento, a mio avviso, ci sono aeroporti molto più "complicati" di Londra...
Ciao!

[cpt riccardo]

Che cos'è la green line?


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[AirGek]

Cosa intendi esattamente? e' difficile decellerarlo?

Londra è un aeroporto "complicato" e tutti gli atterraggi peggiori gli ho fatti qui, la maggior parte a causa del vento

Si.
Per il vento, a mio avviso, ci sono aeroporti molto più "complicati" di Londra...
Ciao!

Lo sappiamo che il tuo preferito è Napoli.

[flyingbrandon]

Che cos'è la green line?


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In rullaggio a Londra, la sera, ti dicono "follow The green"....e tu segui una luce verde (centerline) che ti porta fino al parcheggio....quando ti devi fermare viene la classica rossa....poi sparisce la rossa e riappare la verde.
Ciao!

[77W]

Per il vento, a mio avviso, ci sono aeroporti molto più "complicati" di Londra...
Ciao!

E ora la domanda sorge spontanea Quali e perché?
Ciao!

[cpt riccardo]

Che cos'è la green line?


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In rullaggio a Londra, la sera, ti dicono "follow The green"....e tu segui una luce verde (centerline) che ti porta fino al parcheggio....quando ti devi fermare viene la classica rossa....poi sparisce la rossa e riappare la verde.
Ciao!

Grazie Brandon! Non la conoscevo proprio:))


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[Lampo 13]

Per il vento, a mio avviso, ci sono aeroporti molto più "complicati" di Londra...
Ciao!

E ora la domanda sorge spontanea Quali e perché?
Ciao!

Sempre per questioni orografiche, Palermo per esempio con vento da sud ovest, Reggio con vento da sud ovest se atterri per 33, Catania con vento da nord o con shear per 26, poi ci sono piste messe in modo un po' balordo che se le devi usare ti fanno lavorare un po' più del solito, per esempio la 33 di Ciampino, la 22 di Pisa, la 33 di Reggio, la 27 di Trieste, che ti portano su rilievi o ti obbligano a dei Visual stretti. Non sono piste "pericolose", solo più impegnative, direi anche più divertenti per i piloti...

[flyingbrandon]

Sempre per questioni orografiche, Palermo per esempio con vento da sud ovest, Reggio con vento da sud ovest se atterri per 33, Catania con vento da nord o con shear per 26, poi ci sono piste messe in modo un po' balordo che se le devi usare ti fanno lavorare un po' più del solito, per esempio la 33 di Ciampino, la 22 di Pisa, la 33 di Reggio, la 27 di Trieste, che ti portano su rilievi o ti obbligano a dei Visual stretti. Non sono piste "pericolose", solo più impegnative, direi anche più divertenti per i piloti...

Aggiungerei anche Genova in caso di vento forte... Lamezia, se per 28, e Alghero (con vento forte da 290). Bari ha la caratteristica di avere vento quasi sempre al traverso e in caso di vento forte può diventare impegnativo (e si...divertenti per i piloti ). Questi aeroporti, rispetto a Londra, hanno piste anche molto più corte. Sempre sul filone del vento e piste corte ci sono anche diverse isole greche e non...come Pantelleria.
Ciao!

[328gts]

Ok, cancellati dalla lista degli aeroporti sui quali volare

[flyingbrandon]

Ok, cancellati dalla lista degli aeroporti sui quali volare

Patacca.... In realtà qualsiasi aeroporto può diventare impegnativo per condizioni meteo avverse...
Ciao!

[328gts]

Ok, cancellati dalla lista degli aeroporti sui quali volare

Patacca.... In realtà qualsiasi aeroporto può diventare impegnativo per condizioni meteo avverse...
Ciao!

Ok, allora nuova procedura; prima il meteo poi il biglietto

[flyingbrandon]

Ok, allora nuova procedura; prima il meteo poi il biglietto

Ok...però per essere attendibile devi aspettare l'ultimo momento...e il prezzo può diventare davvero esorbitante....allora piuttosto comprati un jet privato, pagami, e ti porto in giro con solo "tempesta di sereno" e calma di vento....
Ciao!

[328gts]

Ok, allora nuova procedura; prima il meteo poi il biglietto

Ok...però per essere attendibile devi aspettare l'ultimo momento...e il prezzo può diventare davvero esorbitante....allora piuttosto comprati un jet privato, pagami, e ti porto in giro con solo "tempesta di sereno" e calma di vento....
Ciao!

Sto' già cercando su Ebay un 320 usato

[Lampo 13]

Ok, allora nuova procedura; prima il meteo poi il biglietto

Ok...però per essere attendibile devi aspettare l'ultimo momento...e il prezzo può diventare davvero esorbitante....allora piuttosto comprati un jet privato, pagami, e ti porto in giro con solo "tempesta di sereno" e calma di vento....
Ciao!

Che nessuno si offenda!

In AMI c'erano tre diverse abilitazioni strumentali... più una.
Erano rappresentate da dei tesserini nominativi.
La prima era la Carta Bianca, la seconda la Carta Verde, la terza la Carta Verde Master.
Le minime autorizzate erano via via decrescenti.
Noi "Ascari" avevamo tutti la Verde Master perché volavamo molto, alcuni Comandanti di Gruppo ancora la Bianca perché non avevano raggiunto le ore di volo per la Verde.
Per sfottò noi creammo la Carta Azzurra, aveva una particolarità, era dedicata agli Ufficiali da Colonnello in su ed aveva un buco al centro... potevano andare in volo solo quando il colore visibile dal buco era lo stesso azzurro della carta! Poi c'erano le giornate di calma cavok che erano chiamate "tempo da generali"!

[328gts]

[77W]

Grazie a Lampo e FlyingBrandon. Ho provato Palermo per pista 20 una volta e ricordo bene la sensazione centrifuga di cui parlava Lampo, era una giornata particolarmente ventosa. Comunque trovo Punta Raisi uno degli aeroporti più affascinanti, almeno in Italia: con o senza vento, è un piacere volarci.