Boeing VS Airbus Documentario (Help)

[tartan]

Definire un commento polemico ci può anche stare, ma stupido poi me lo spieghi. Avere in testa un documentario e non avere idea di come impostarlo e pretendere di avere informazioni o cercare su un forum pubblico le informazioni che mancano giustificando la richiesta con la necessità di approfondire gli argomenti perchè si è consapevoli delle proprie deficenze e non si vuole cadere nel ridicolo e cercare di avere queste certezze a titolo gratuito senza che a nessuno venga in mente il gioco che si sta portando avanti, questo si che è stupido.

[tartan]

Ma l'idea che ha mosso "maperché", titolare dell'argomento, quale è? quote]

In realtà maperché non ha mosso alcuna idea: cercava solo esperti del settore che fossero disponibili a parlare dell'argomento o a concedere interviste. L'impostazione del documentario naturalmente non viene a chiederla a voi né crede abbiate le competenze per farlo.

E' evidente che mi sono espresso male e quindi maperche non può aver capito! Non intendevo dire che maperche avesse mosso una idea, ma piuttosto che maperche avesse lei una idea su cosa fare che l'ha spinta a chiedere e mi domandavo quale possa essere stata quella sua idea di impostazione in modo, eventualmente, da articolare al meglio le risposte. In quanto alle competenze sui documentari è tutto da dimostrare!

[FAS]

Ciao a tutti,

seguo il vostro forum da qualche anno, un po' perché sono un ex-paurosa un po' per passione.
Al momento lavoro in Francia per una casa di produzione di film e documentari e vorremmo realizzarne uno che riguardi la competizione tra Boeing ed Airbus, i due principali costruttori aeronautici.
Essendo abbastanza neofita in materia, vorrei sapere se c'è qualcuno nel forum che sia (o che conosca) esperti del settore che potrebbero intervenire in merito. Faccio qualche esempio: un ingegnere aeronautico che lavori o che abbia lavorato per Boeing o Airbus e che possa spiegare le dinamiche che accompagnano la realizzazione di un nuovo modello, un esperto commerciale che possa dare delucidazioni sulla parte marketing etc.
Si tratta di un documentario di carattere divulgativo naturalmente ma poiché dire delle castronerie in un settore così specifico é facile, come dimostrano molti giornalisti ogni giorno, chiedo il vostro aiuto.
Buona giornata a tutti e grazie in anticipo a chi vorrà rispondere!

Queste due aziende non hanno un portfolio costituito solo da liners ma anche da piattaforme d'arma, spazio, e via discorrendo. Ti suggerisco di metterti in contatto con le relazioni esterne delle due aziende saranno contente di supportarti nel tuo lavoro. Nessuno di noi (pagato da Airbus o Böing) é autorizzato a fornirti alcuna informazione se non preventivamente concordato con i vertici delle aziende stesse. Esiste un NDA (Non disclosure agreement) firmato da noi progettisti che ci vieta di fornire dati dell'azienda. Purtroppo anche parlando di filosofie progettuali si rischia di uscire dai confini del legale in termini di informazioni riservate.

Quello che possiamo fare é aiutarti a capire le dinamiche progettuali.
Queste sono diverse perche sono diversi i "concetti di operazione" (CONOPS) che scaturiscono dalla derivazione dei requisiti base che vengono decisi tra cliente e industria.

In tema di velivoli commerciali farei un distinguo importante in termini di ATA chapter per le argomentazioni che vorrai discutere. Ad esempio alcuni forumisti hanno espresso a monte alcuni pareri del tutto personali senza far esplicito riferimento a quale sistema velivolo facevano riferimento e tanto meno hanno sostanziato tecnicamente con prova documentata la loro posizione. Questo perché ovviamente non hanno accesso alla documentazione riservata che é servita al qualifica del sistema macchina. Quindi attenta ai pareri scritti neri su bianco solo per simpatia.

Io ho avuto l'onore ed il piacere di lavorare per entrambi i colossi industriali (sia per il commerciale che per il militare, pur essendo legato contrattualmente a quello Europeo) e sicuramente posso affermare che l'eccellenza tecnologica é sicuramente presente nelle due aziende e che entrambe rispettanto gli stessi standard di certificazione.


PS per ogni ulteriore chiarimento contattami in privato

[MarcoGT]

Lampo ti stupiresti se ti dicessi che alcuni componenti Boeing sono fatti da Airbus

[Lampo 13]

Lampo ti stupiresti se ti dicessi che alcuni componenti Boeing sono fatti da Airbus

assolutamente no, e non ci troverei niente di male.
a me non piace la filosofia che c'è dietro...

[MarcoGT]

Si ma i componenti che trovi su Boeing hanno la stessa filosofia che trovi su Airbus

[Lampo 13]

Si ma i componenti che trovi su Boeing hanno la stessa filosofia che trovi su Airbus

E' la filosofia "Feed the monkey and don't touch anything!" che non mi piace...

...che ha portato all'incidente dei -3,1°/ -3.100 ft o all'incidente dell'AF o a quello del 330 in collaudo...

[MarcoGT]

Va bene, pensala come vuoi

[Lampo 13]

Va bene, pensala come vuoi

Ovviamente, come anche tu la devi pensare come vuoi.
Puntualizzo che per incidente AF intendevo quello del 330 in Atlantico...

[FAS]

E' la filosofia "Feed the monkey and don't touch anything!" che non mi piace...
.

Troppo riduttiva questa tua affermazione.

Premesso che da quello che ho capito non ti piace il concetto del sistema controllo di volo di Airbus FBW. spero di aver centrato il tuo punto.

(in piu é il caso di dire che non parliamo di un prodotto Francese ma Europeo fatto dalle nazioni che mantengono in piedi l'Europa e che sono benchmark in tema di tecnologia, a proposito sapete che l'ala del 777 é di concezione Coreana?)


All'industria é stato richiesto di produrre un sistema capace di ridurre al minimo il carico di lavoro in cabina di comando.
Ed il risultato é un prodotto che svolge i suoi compiti nel rispetto degli standard di sicurezza degli enti certificanti, anzi visti gli automatismi con un livello di sicurezza piu alto rispetto per le condizioni di guasto contro i sistemi piu sempliciotti di oltreoceano. Ci é piaciuto quando l'ingegnere di bordo ed il navigatore hanno lasciato il flight deck??? no, ma lo abbiamo accettato per migliorare le condizioni di lavoro in cabina ed aumentare la sicurezza.

il pilota nel flight deck non deve divertirsi, ma deve portare a termine una missione rispettando gli standard di sicurezza imposti da compagnia ed enti di aeronavigabilitá.

Il pilota che vuole avere soddisfazioni per le ardite manovre puo sempre farlo con mezzi privati senza pax.

Al momento é normale che ci siano piloti come te che preferiscono macchine che diano una determinata consapevolezza della manovra in base a i comandi dati, ma questo dipende anche dalle scuole di provenienza e a come si é stati istruiti.

Quindi non ti piace la funzionalitá del sistema di controllo di volo AIB FBW preferisci l'impostazione Böing (tra l'altro il padre e la madre di Boeing erano tedeschi provenienti Hohenlimburg sud di Dormund)...ma per favore non denigrare il prodotto europeo.

[Red.Captain]

Leggendo i commenti precedenti ci si chiede: come mai i francesi vendono di più degli americani?
Secondo me perchè i francesi sono latini e i latini, che hanno sempre bisogno di qualcuno che decide per loro, sanno perfettammente che un aereo che ha tutta la pappa pronta e su cui si può scaricare tutte le colpe della propria inefficienza, è la soluzione ideale per ogni operatore.

Pienamente d'accordo, Airbus ha molte più possibilità di commercializzazione in contesti dove per una serie di fattori non c'è una professionalità elevata e di conseguenza la responsabilità è un problema, questo secondo me grazie a dei sistemi semplificati nella lettura e nell'utilizzo pratico quotidiano per i piloti, purtroppo però con una filosofia di base improponibile per come interpreto io il ruolo del pilota.

[Lampo 13]

E' la filosofia "Feed the monkey and don't touch anything!" che non mi piace...
.

Troppo riduttiva questa tua affermazione.

Premesso che da quello che ho capito non ti piace il concetto del sistema controllo di volo di Airbus FBW. spero di aver centrato il tuo punto.

(in piu é il caso di dire che non parliamo di un prodotto Francese ma Europeo fatto dalle nazioni che mantengono in piedi l'Europa e che sono benchmark in tema di tecnologia, a proposito sapete che l'ala del 777 é di concezione Coreana?)


All'industria é stato richiesto di produrre un sistema capace di ridurre al minimo il carico di lavoro in cabina di comando.
Ed il risultato é un prodotto che svolge i suoi compiti nel rispetto degli standard di sicurezza degli enti certificanti, anzi visti gli automatismi con un livello di sicurezza piu alto rispetto per le condizioni di guasto contro i sistemi piu sempliciotti di oltreoceano. Ci é piaciuto quando l'ingegnere di bordo ed il navigatore hanno lasciato il flight deck??? no, ma lo abbiamo accettato per migliorare le condizioni di lavoro in cabina ed aumentare la sicurezza.

il pilota nel flight deck non deve divertirsi, ma deve portare a termine una missione rispettando gli standard di sicurezza imposti da compagnia ed enti di aeronavigabilitá.

Il pilota che vuole avere soddisfazioni per le ardite manovre puo sempre farlo con mezzi privati senza pax.

Al momento é normale che ci siano piloti come te che preferiscono macchine che diano una determinata consapevolezza della manovra in base a i comandi dati, ma questo dipende anche dalle scuole di provenienza e a come si é stati istruiti.

Quindi non ti piace la funzionalitá del sistema di controllo di volo AIB FBW preferisci l'impostazione Böing (tra l'altro il padre e la madre di Boeing erano tedeschi provenienti Hohenlimburg sud di Dormund)...ma per favore non denigrare il prodotto europeo.

Premesso che, come già detto, gli americani mi stanno antipatici... non i singoli ma come mentalità di popolo, la mia "diffidenza" nei confronti del sistema di controllo di Airbus è motivata. Poi si può essere o meno d'accordo con il mio punto di vista. Cerco di spiegarmi meglio.
Joy Stick, comodi, piccoli, moderni, lasciano una ottima visibilità della strumentazione e la possibilità di avere un tavolino frontale, non solo per il pasto ma anche per altre ragioni molto più operative.
Di contro non sono meccanicamente collegati tra loro.
L'incidente del 330 AF in Atlantico NON sarebbe probabilmente accaduto se il pilota seduto a sinistra avesse potuto forzare i comandi a picchiare uscendo dalla situazione di stallo ripetuto causato dal posizionamento del comando del pilota seduto a destra tutto a cabrare, come da addestramento ricevuto ma senza più le protezioni. Il tipo di filosofia adottata da Airbus porta le Compagnie a scegliere un addestramento simile a quello necessario a gestire un computer, evitando ormai di insistere anche su quelle manovre "basiche" di controllo di un aereo in condizioni anormali, stallo, assetti inusuali, addestramento complicato e considerato non necessario perché ci sono le "protezioni". E quando queste, magari per colpa di un tubo di pitot difettoso, smettono di esistere? I piloti non sono più in grado di eseguire altro che le manovre loro insegnate, "stick tutto a cabrare per chiedere la massima prestazione di salita possibile e lascia fare alla macchina", macchina che era "morta". L'Ai France è stata pesantemente criticata e costretta ad inserire nell'addestramento le "vecchie" manovre di rimessa. Lo so che per gli ingegneri non è statisticamente rilevante, ma per i vecchietti come me ancora lo è.
Sul Boeing i comandi sono FBW, le protezioni ci sono, ma le cloche sono meccanicamente collegate tra loro.
Stesso discorso a proposito delle manette, voglio vedere cosa sta facendo il sistema, se dà potenza voglio vedere le manette che avanzano, se la toglie voglio vederle andare indietro. Perché? In situazione di wind shear possono essere un campanello d'allarme e guardare di continuo gli strumenti motore è meno immediato, le manette le puoi "sentire" tenendoci la mano sopra mentre stai guardando fuori.
Poi c'è il problema, tutto ingegneristico, dell'uomo che si deve adattare alla macchina e non la macchina che deve servire l'uomo, anche se probabilmente si può avere una maggiore efficienza nel primo caso, questa filosofia può portare a degli incidenti. L'uomo non pensa con un sistema di "yes" o "no", di aperto o chiuso, la nostra mente è analogica, funziona per associazioni. L'incidente del 330 in collaudo, con due nostri primi ufficiali a bordo come osservatori, fu causato se ben ricordo, dal fatto che in una situazione di stress per la mente umana 3 secondi non durano 3 secondi ma 10, siamo fatti così, anche se siamo Piloti collaudatori, anche se stiamo provando una manovra programmata. Anche loro sono morti su un aereo perfettamente funzionante...
Ben venga una industria europea che domina il mercato, ma per ora preferisco la mentalità retrograda yankee.

[anonymous12345]

In effetti mi son sempre chiesto qual'è la motivazione dietro le manette "statiche" dell'A330...

[Red.Captain]

Premesso che, come già detto, gli americani mi stanno antipatici... non i singoli ma come mentalità di popolo, la mia "diffidenza" nei confronti del sistema di controllo di Airbus è motivata. Poi si può essere o meno d'accordo con il mio punto di vista. Cerco di spiegarmi meglio.
Joy Stick, comodi, piccoli, moderni, lasciano una ottima visibilità della strumentazione e la possibilità di avere un tavolino frontale, non solo per il pasto ma anche per altre ragioni molto più operative.
Di contro non sono meccanicamente collegati tra loro.
L'incidente del 330 AF in Atlantico NON sarebbe probabilmente accaduto se il pilota seduto a sinistra avesse potuto forzare i comandi a picchiare uscendo dalla situazione di stallo ripetuto causato dal posizionamento del comando del pilota seduto a destra tutto a cabrare, come da addestramento ricevuto ma senza più le protezioni. Il tipo di filosofia adottata da Airbus porta le Compagnie a scegliere un addestramento simile a quello necessario a gestire un computer, evitando ormai di insistere anche su quelle manovre "basiche" di controllo di un aereo in condizioni anormali, stallo, assetti inusuali, addestramento complicato e considerato non necessario perché ci sono le "protezioni". E quando queste, magari per colpa di un tubo di pitot difettoso, smettono di esistere? I piloti non sono più in grado di eseguire altro che le manovre loro insegnate, "stick tutto a cabrare per chiedere la massima prestazione di salita possibile e lascia fare alla macchina", macchina che era "morta". L'Ai France è stata pesantemente criticata e costretta ad inserire nell'addestramento le "vecchie" manovre di rimessa. Lo so che per gli ingegneri non è statisticamente rilevante, ma per i vecchietti come me ancora lo è.
Sul Boeing i comandi sono FBW, le protezioni ci sono, ma le cloche sono meccanicamente collegate tra loro.
Stesso discorso a proposito delle manette, voglio vedere cosa sta facendo il sistema, se dà potenza voglio vedere le manette che avanzano, se la toglie voglio vederle andare indietro. Perché? In situazione di wind shear possono essere un campanello d'allarme e guardare di continuo gli strumenti motore è meno immediato, le manette le puoi "sentire" tenendoci la mano sopra mentre stai guardando fuori.
Poi c'è il problema, tutto ingegneristico, dell'uomo che si deve adattare alla macchina e non la macchina che deve servire l'uomo, anche se probabilmente si può avere una maggiore efficienza nel primo caso, questa filosofia può portare a degli incidenti. L'uomo non pensa con un sistema di "yes" o "no", di aperto o chiuso, la nostra mente è analogica, funziona per associazioni. L'incidente del 330 in collaudo, con due nostri primi ufficiali a bordo come osservatori, fu causato se ben ricordo, dal fatto che in una situazione di stress per la mente umana 3 secondi non durano 3 secondi ma 10, siamo fatti così, anche se siamo Piloti collaudatori, anche se stiamo provando una manovra programmata. Anche loro sono morti su un aereo perfettamente funzionante...
Ben venga una industria europea che domina il mercato, ma per ora preferisco la mentalità retrograda yankee.

Semplicemente: "Parole sante."

[Lampo 13]

Sia chiaro.
Io esprimo i miei pensieri,
non ho la pretesa che la ragione sia dalla mia parte ed il torto dall'altra;
ma i miei pensieri sono basati sulla mia esperienza, sul mio lavoro di 37 anni,
e me li tengo stretti perché mi hanno salvato il culetto parecchie volte.
L'industria andrà avanti per altre strade, più efficienti probabilmente,
ma senza di me che ormai sono fuori, e di questo non frega nulla a nessuno,
né a me, né al mondo aeronautico.

[tartan]

Lampo 13 è un ex militare però io la penso esattamente come lui. Beh, proprio esattamente no, a me gli americani piacciono, in buona sostanza

[FAS]

Premetto ancora che avete incentrato la discussione sul sistema controlli di volo,
Premetto ancora che non voglio convincere nessuno sulla bontà di un prodotto rispetto all’altro,
premetto ancora che si può giudicare una funzionalità rispetto ad un'altra solo se si è diventato intimi con queste ultime,
premetto ancora che ci sono le abitudini (provate a cambiare posto allo spazzolino da denti)
e via discorrendo

il discorso lo faccio breve ma le variabili sono tante.
……si offre un prodotto con determinate caratteristiche frutto della richiesta del cliente, questo muove l’industria. L’industria dell’aeronautica Europea ha investito nell’innovazione. (Stessa innovazione che si è avuto in campo medico, automotive e via discorrendo)
La stessa tecnologia ed innovazione è stata esportata alle piattaforme d’arma dove il pilota (manager del sistema e non più barone rosso, che magari ha fatto più ore al simulatore che sulla macchina per questioni di budget) deve interessarsi solo dei sistemi d’arma, perché il care-Free Handling ormai fa diventare un gioco da ragazzi operare la macchina in termini di condotta di volo. Questo è il nuovo scenario, non ci sono più le condizioni economiche e di tempo per poter fare lunghi training, per poter far assaporare ai piloti quali sono le condizioni estreme di inviluppo di volo di una macchina. Lampo anche l’addestramento in AMI è cambiato purtroppo ed i giovani piloti che vogliono intraprendere una carriera di piloti commerciale devono ormai solo avere il portafoglio pieno per frequentare determinate scuole (oltre a soddisfare a dei minimi requisiti medici) che comunque con il passare del tempo sono diventate meno selettive.

Si sta dando peso durante agli addestramenti a cose che non sono più intime con la condotta del velivolo, con la sua dinamica e via discorrendo.

Basta vedere i giovani collaudatori/test piloti anche provenienti dalle forze aeree con poco più di un centinaio di ore l’anno, che ogni giorno girano negli ambienti industriali.
Non si pongono più domande come le vecchie guardie sul perché determinati sistemi funzionano in determinati modi. Ormai l’inviluppo di volo e le sue limitazioni è un signore sconosciuto e quindi bisogna mitigare queste lacune di conoscenza utili alla condotta del velivolo con determinati automatismi.

Cambiando i velivoli e la loro filosofia di condotta bisogna per forza cambiare anche gli addestramenti e di conseguenza adeguare la documentazione tecnica.

Una domanda: sicuro avrai volato con diversi primi ufficiali…sei in grado di capire dai loro comportamenti se provengono da vecchie scuole militari oppure no?
Credo che la tua risposta sia positiva….fammi sapere.


Passando alle manette statiche…..:
cosa da indicazione della potenza motore? Di certo non la manetta
alla scuola basica torna ai primi voli in AMI…..che ti hanno insegnato a guardare la manetta o i giri motore per sapere lo stato del motore???


Ps
Trovo molto interessante questa discussione, spero che nessuno la mandi a rotoli

Ps2
Cosa importa la simpatia per un popolo o un altro? O magari una razza o un'altra?
Ormai le aziende non hanno piu una unica bandiera…..

[Lampo 13]

Premetto ancora che avete incentrato la discussione sul sistema controlli di volo,
Premetto ancora che non voglio convincere nessuno sulla bontà di un prodotto rispetto all’altro,
premetto ancora che si può giudicare una funzionalità rispetto ad un'altra solo se si è diventato intimi con queste ultime,
premetto ancora che ci sono le abitudini (provate a cambiare posto allo spazzolino da denti)
e via discorrendo

il discorso lo faccio breve ma le variabili sono tante.
……si offre un prodotto con determinate caratteristiche frutto della richiesta del cliente, questo muove l’industria. L’industria dell’aeronautica Europea ha investito nell’innovazione. (Stessa innovazione che si è avuto in campo medico, automotive e via discorrendo)
La stessa tecnologia ed innovazione è stata esportata alle piattaforme d’arma dove il pilota (manager del sistema e non più barone rosso, che magari ha fatto più ore al simulatore che sulla macchina per questioni di budget) deve interessarsi solo dei sistemi d’arma, perché il care-Free Handling ormai fa diventare un gioco da ragazzi operare la macchina in termini di condotta di volo. Questo è il nuovo scenario, non ci sono più le condizioni economiche e di tempo per poter fare lunghi training, per poter far assaporare ai piloti quali sono le condizioni estreme di inviluppo di volo di una macchina. Lampo anche l’addestramento in AMI è cambiato purtroppo ed i giovani piloti che vogliono intraprendere una carriera di piloti commerciale devono ormai solo avere il portafoglio pieno per frequentare determinate scuole (oltre a soddisfare a dei minimi requisiti medici) che comunque con il passare del tempo sono diventate meno selettive.

Si sta dando peso durante agli addestramenti a cose che non sono più intime con la condotta del velivolo, con la sua dinamica e via discorrendo.

Basta vedere i giovani collaudatori/test piloti anche provenienti dalle forze aeree con poco più di un centinaio di ore l’anno, che ogni giorno girano negli ambienti industriali.
Non si pongono più domande come le vecchie guardie sul perché determinati sistemi funzionano in determinati modi. Ormai l’inviluppo di volo e le sue limitazioni è un signore sconosciuto e quindi bisogna mitigare queste lacune di conoscenza utili alla condotta del velivolo con determinati automatismi.

Cambiando i velivoli e la loro filosofia di condotta bisogna per forza cambiare anche gli addestramenti e di conseguenza adeguare la documentazione tecnica.

Una domanda: sicuro avrai volato con diversi primi ufficiali…sei in grado di capire dai loro comportamenti se provengono da vecchie scuole militari oppure no?
Credo che la tua risposta sia positiva….fammi sapere.


Passando alle manette statiche…..:
cosa da indicazione della potenza motore? Di certo non la manetta
alla scuola basica torna ai primi voli in AMI…..che ti hanno insegnato a guardare la manetta o i giri motore per sapere lo stato del motore???


Ps
Trovo molto interessante questa discussione, spero che nessuno la mandi a rotoli

Ps2
Cosa importa la simpatia per un popolo o un altro? O magari una razza o un'altra?
Ormai le aziende non hanno piu una unica bandiera…..

Rispondo un po' saltellando di qua e di là.
Ho parlato di simpatie solo per dire che il mio non è "americanismo". Figuriamoci se parlerei mai di razze!
Sono cosciente del fatto che l'industria è sul mercato per fornire alle aziende/clienti ciò che chiedono, aeroplani complessivamente economici per dare agli utenti finali ciò che vogliono, voli economici. capisco anche che questo comporta delle conseguenze inevitabili su progetto, addestramento, selezione e gestione.
Infatti sono felice di esserne fuori. Il mio tempo è passato, è ora di cominciare qualcos'altro di nuovo...

Le manette non indicano la spinta che il motore sta erogando, neanche l'EPR (vedi Potomac), ma quando stai facendo un bel finale con vento a raffiche e magari shear, sentire con la mano come il motore sta reagendo, per un pilota vecchia scuola può essere utile.
Un aneddoto.
Il padre di un mio caro amico era un Pilota di 747 in Alitalia. Ex Pilota dell'Asso di bastoni, tre volte abbattuto con un abbattimento di B-17 all'attivo.
Quando cominciai le scuole di volo mi consigliò solo una cosa: "Stringi le cinture a morte, l'aeroplano deve diventare tutt'uno con te, ricorda, un aeroplano si pilota con il c**o!".
Intendeva dire una cosa che scoprii vera e che insegnai ai nuovi piloti appena abilitati in linea. Prima che gli strumenti reagiscano, prima che A/P e A/T intervengano, il tuo c**o ti avvertirà se l'aeroplano sta salendo o scendendo. Lo so che suona strano, ma vi assicuro che è vero, senti col c**o cosa fa l'aereo ed intervieni, sarai sempre ben in anticipo sull'aereo.
Una cosa del genere detta in una scuola di volo moderna mi farebbe prendere per i fondelli a morte!
Certo che si capisce la provenienza di un Pilota, è palese.

[Mercury]

non ho esperienza di pilotaggio aerei, ma anche le auto da pista si "sentono" col c**o......

[Achille]

Quando cominciai le scuole di volo mi consigliò solo una cosa: "Stringi le cinture a morte, l'aeroplano deve diventare tutt'uno con te, ricorda, un aeroplano si pilota con il c**o!".
Intendeva dire una cosa che scoprii vera e che insegnai ai nuovi piloti appena abilitati in linea. Prima che gli strumenti reagiscano, prima che A/P e A/T intervengano, il tuo c**o ti avvertirà se l'aeroplano sta salendo o scendendo. Lo so che suona strano, ma vi assicuro che è vero, senti col c**o cosa fa l'aereo ed intervieni, sarai sempre ben in anticipo sull'aereo.

Una cosa simile me le l'ha detta il mio istruttore di volo a vela e anche un certo Giorgio Galetto, questo per dire che va ancora di moda in certi ambienti!

[sigmet]

...che ha portato all'incidente dei -3,1°/ -3.100 ft o all'incidente dell'AF o a quello del 330 in collaudo...

A questo punto bisogna parlare di HF.
Gli incidenti citati da Lampo sono tutti scaturiti da problemi di rapporto tra uomo e macchina. Ma non dimentichiamoci che questi problemi sono sempre esistiti e sono comuni sia ad aerei europei che americani . Mi vengono in mente l'incidente del MD80 West Carribean , il 737 di Amsterdam al più recente triple 7 di S. Francisco.
Il problema è un altro ed e' stato studiato già qualche anno fa da eminenti scienziati (consiglio a tutti il libro Human -computer interaction handbook di Parasuraman e Amalberti) alla luce di un dato di fatto: oggi con aerei studiati per non essere mai fuori controllo stanno aumentando proprio le LOC!
Per capirne il perchè bisogna parlare di inviluppo di volo e addestramento.
Il primo fino a qualche anno fa era definito come la cornice di un quadro. Tutto quello che vi era all'interno della cornice rappresentava il campo volabile ed era facilmente identificabile da parte del pilota. Lo stallo ad esempio era riconoscibile dal pilota attraverso reazioni aerodinamiche tipiche (buffeting) così come le forze aerodinamiche in gioco venivano avvertite direttamente sui comandi (anche se riprodotte artificialmente).
Le nuove FCS invece hanno "espanso" quella cornice oltre il limite della cornice ovvero della percezione del pilota. Per garantire la sicurezza in questa zona grigia si e' ricorso a una serie di protezioni che intervengono o dovrebbero intervenire la dove l'uomo fallisse nel riconoscimento di una situazione aerodinamicamente critica o comunque al di fuori della normale percezione.
Come dice FAS questa e' una scelta progettuale fondamentalmente corretta che però impatta sull'aspetto addestrativo.
Per fare un esempio basta ricordare la transizione dei liner dall'elica al getto. Pensare di governare un 707 alla stregua di un DC 6 era impossibile. Profondamente diverse le tecniche come diverse erano le caratteristiche aerodinamiche delle due tipologie di aeroplani. Quando in AZ arrivò il Caravelle (un altro figlio dell'industria d'oltralpe) si prese atto che occorreva un salto in avanti dell'addestramento. Nasceva il "volo per assetti"!
Quello di cui bisogna prendere atto è proprio il processo di adattamento alle nuove tecnologie che spesso non è così immediato come potrebbe sembrare. Le stesse problematiche si sono avute anche in campo militare testimoniate da diversi incidenti occorsi nel periodo di transizione dalla Phantom generation all' F16 e successori, tutti riconducibili a motivi di adattamento uomo macchina.
Iniziare un addestramento basico attenendosi a quelli che erano gli aerei di 40 anni fa (vedi un C 172 o simili) comporta un imprinting difficilmente cancellabile ma sicuramente inadeguato alle caratteristiche di un liner di terza generazione.
Rimedi ce ne sarebbero ma in campo commerciale siamo rimasti indietro con le scuole di volo centrate sul rilascio di una licenza piuttosto che ad un addestramento professionale (come quella italiana) che sono rimaste agli anni 70. Oggi il concetto prevalente è quello di contenere i costi , addestramento compreso, e per questo motivo il training va rimodulato e rimodellato. Airbus ha suggerito una serie di tecniche se non una vera e propria nuova filosofia addestrativa introducendo un concetto fondamentale della condotta di un velivolo : il "manage", ovvero la gestione del sistema al posto del pilotaggio del mezzo. E proprio Airbus ha innalzato alcuni concetti di HF che hanno introdotto nuovi concetti di CRM. Di contro sempre per motivi economici l'addestramento sulla macchina si e' ridotto aumentando il gap. I programmi di ATPL ormai sono obsoleti (erano nati sulla falsariga dell'addestramento dato dalle compagnie negli anni 80 durante i loro programmi ab-initio). Un passo in avanti lo si sta facendo con l'MPL che lascia più spazio alle SOPs e al simulatore sulla base di un processo incentrato sull'apprendimento di competenze anziche' semplici skills (anche se qualcuno rimane perplesso sulla scarsa esperienza di volo reale..)
Per finire la mia opinione è quella che l'industria deve proporre nuove soluzioni che però debbono essere seguite da un attenta valutazione (follow up) dell'impatto che queste possono avere sulla popolazione ed in particolare sulla imprescindibilità di un cambiamento "morbido" e soprattutto comprensibile.

[Lampo 13]

...che ha portato all'incidente dei -3,1°/ -3.100 ft o all'incidente dell'AF o a quello del 330 in collaudo...

A questo punto bisogna parlare di HF.
Gli incidenti citati da Lampo sono tutti scaturiti da problemi di rapporto tra uomo e macchina. Ma non dimentichiamoci che questi problemi sono sempre esistiti e sono comuni sia ad aerei europei che americani . Mi vengono in mente l'incidente del MD80 West Carribean , il 737 di Amsterdam al più recente triple 7 di S. Francisco.
Il problema è un altro ed e' stato studiato già qualche anno fa da eminenti scienziati (consiglio a tutti il libro Human -computer interaction handbook di Parasuraman e Amalberti) alla luce di un dato di fatto: oggi con aerei studiati per non essere mai fuori controllo stanno aumentando proprio le LOC!
Per capirne il perchè bisogna parlare di inviluppo di volo e addestramento.
Il primo fino a qualche anno fa era definito come la cornice di un quadro. Tutto quello che vi era all'interno della cornice rappresentava il campo volabile ed era facilmente identificabile da parte del pilota. Lo stallo ad esempio era riconoscibile dal pilota attraverso reazioni aerodinamiche tipiche (buffeting) così come le forze aerodinamiche in gioco venivano avvertite direttamente sui comandi (anche se riprodotte artificialmente).
Le nuove FCS invece hanno "espanso" quella cornice oltre il limite della cornice ovvero della percezione del pilota. Per garantire la sicurezza in questa zona grigia si e' ricorso a una serie di protezioni che intervengono o dovrebbero intervenire la dove l'uomo fallisse nel riconoscimento di una situazione aerodinamicamente critica o comunque al di fuori della normale percezione.
Come dice FAS questa e' una scelta progettuale fondamentalmente corretta che però impatta sull'aspetto addestrativo.
Per fare un esempio basta ricordare la transizione dei liner dall'elica al getto. Pensare di governare un 707 alla stregua di un DC 6 era impossibile. Profondamente diverse le tecniche come diverse erano le caratteristiche aerodinamiche delle due tipologie di aeroplani. Quando in AZ arrivò il Caravelle (un altro figlio dell'industria d'oltralpe) si prese atto che occorreva un salto in avanti dell'addestramento. Nasceva il "volo per assetti"!
Quello di cui bisogna prendere atto è proprio il processo di adattamento alle nuove tecnologie che spesso non è così immediato come potrebbe sembrare. Le stesse problematiche si sono avute anche in campo militare testimoniate da diversi incidenti occorsi nel periodo di transizione dalla Phantom generation all' F16 e successori, tutti riconducibili a motivi di adattamento uomo macchina.
Iniziare un addestramento basico attenendosi a quelli che erano gli aerei di 40 anni fa (vedi un C 172 o simili) comporta un imprinting difficilmente cancellabile ma sicuramente inadeguato alle caratteristiche di un liner di terza generazione.
Rimedi ce ne sarebbero ma in campo commerciale siamo rimasti indietro con le scuole di volo centrate sul rilascio di una licenza piuttosto che ad un addestramento professionale (come quella italiana) che sono rimaste agli anni 70. Oggi il concetto prevalente è quello di contenere i costi , addestramento compreso, e per questo motivo il training va rimodulato e rimodellato. Airbus ha suggerito una serie di tecniche se non una vera e propria nuova filosofia addestrativa introducendo un concetto fondamentale della condotta di un velivolo : il "manage", ovvero la gestione del sistema al posto del pilotaggio del mezzo. E proprio Airbus ha innalzato alcuni concetti di HF che hanno introdotto nuovi concetti di CRM. Di contro sempre per motivi economici l'addestramento sulla macchina si e' ridotto aumentando il gap. I programmi di ATPL ormai sono obsoleti (erano nati sulla falsariga dell'addestramento dato dalle compagnie negli anni 80 durante i loro programmi ab-initio). Un passo in avanti lo si sta facendo con l'MPL che lascia più spazio alle SOPs e al simulatore sulla base di un processo incentrato sull'apprendimento di competenze anziche' semplici skills (anche se qualcuno rimane perplesso sulla scarsa esperienza di volo reale..)
Per finire la mia opinione è quella che l'industria deve proporre nuove soluzioni che però debbono essere seguite da un attenta valutazione (follow up) dell'impatto che queste possono avere sulla popolazione ed in particolare sulla imprescindibilità di un cambiamento "morbido" e soprattutto comprensibile.

Quoto assolutamente tutto ciò che hai scritto... ma...
è impossibile aspettarsi dalle Compagnie, che sono società create legittimamente per fare profitto, scelte che vadano in una direzione che possa aumentare i costi. Dovrebbero essere gli Enti Statali preposti al controllo della sicurezza dei trasporti ad occuparsi di certe cose... fantascienza, specie in Italia.

[FAS]

Le manette non indicano la spinta che il motore sta erogando, neanche l'EPR (vedi Potomac), ma quando stai facendo un bel finale con vento a raffiche e magari shear, sentire con la mano come il motore sta reagendo, per un pilota vecchia scuola può essere utile.

si ma non mi dire che sull 777 ti arrivano le vibrazioni dei motori....altrimenti stiamo messi male (mi riferisco ai requisiti di vibration level per gli equipaggiamenti in flight deck)......

[Lampo 13]

Le manette non indicano la spinta che il motore sta erogando, neanche l'EPR (vedi Potomac), ma quando stai facendo un bel finale con vento a raffiche e magari shear, sentire con la mano come il motore sta reagendo, per un pilota vecchia scuola può essere utile.

si ma non mi dire che sull 777 ti arrivano le vibrazioni dei motori....altrimenti stiamo messi male (mi riferisco ai requisiti di vibration level per gli equipaggiamenti in flight deck)......

E' proprio perché non arrivano le vibrazioni e perché la sensazione di variazione di spinta è sempre ad "inseguimento" della perturbazione, che il sentire con la mano cosa sta per fare l'aeroplano aiuta il Pilota.
Mi spiego.
La sequenza è: perturbazione della traiettoria di volo - rilevamento della stessa da parte del sistema - reazione con intervento sulla spinta e/o assetto - applicazione della correzione - effetto della correzione. Ovviamente non ci vuole mezz'ora per completare questa sequenza.
Ora, sentire che la manetta si sta muovendo in avanti, ti avvisa del fatto che il sistema sta per ricevere energia, è un segnale che puoi utilizzare per assecondarlo o per contrastarlo, dipende.
Sentire con il c**o che l'aereo sta "sprofondando" ti permette di spingere la manetta in avanti dando un po' di energia al sistema già prima che lo stesso registri le variazioni dei parametri e cominci ad intervenire per la correzione. Insomma, ti metti in una condizione di vantaggio temporale rispetto ai sistemi automatici e questo può fare la differenza tra un atterraggio ed una riattaccata.
Quando ho avuto un episodio di shear a Catania, improvvisi +6.000 ft/m sull'OM (come raccontato altrove), ho sentito la sensazione di spinta in alto fortissima ed anormale sul c**o prima che la strumentazione reagisse, tempo di iniziare una riattaccata e gli strumenti hanno indicato cosa stava succedendo, il motore stava già a battuta e la spinta entrando e l'assetto cambiando. Poco tempo guadagnato, probabilmente non sarebbe successo nulla lasciando fare al sistema, ma in certi incidenti dovuti a micro burst pochi attimi di differenza possono fare la differenza. Non sto qui a dire che si DEVE fare così, sto qui a dire che a me piace fare così e che mi ci sono trovato bene per 37 anni e che ci si sono trovati bene i miei allievi e i colleghi giovani che hanno volato con me all'inizio, e che al simulatore del MD80 utilizzando questo metodo potevo facilmente fare un avvicinamento di CAT1 con motore piantato e vento al traverso sovrapponendo la traiettoria di volo a quella ideale. Ed io non sono un Chuck Yager ma un normale Pilota con una lunga esperienza, come tanti dei miei ex colleghi.
Insomma, i sistemi altamente automatizzati sono comodi, diminuiscono il carico di lavoro, permettono di mettere un aeroplano in mano ad un pilota giovane ed inesperto e permettono di costruire aeroplani non controllabili manualmente facendo risparmiare soldi in carburante ed in addestramento, ma per un vecchietto come me hanno dei bei limiti. Un tempo eravamo tutti dei professionisti altamente selezionati, ora degli operatori di sistema addestrabili in pochi mesi... anche per questo la nostra situazione socio-economica è crollata...

Parlo troppo, devo essere meno prolisso!

[flyingbrandon]

Pur avendo abbracciato senza problemi la filosofia Airbus, pur vedendo anche i pregi...due cose le trovo davvero non funzionali, e soprattutto, potenzialmente pericolose in determinati frangenti...e sono proprio quelle che ho spesso detto...
La non connessione dei sidestick, quindi l'impossibilità di sentire l'altro...e, di conseguenza, la necessita di premere un bottone per intervenire.
La seconda...è proprio la manetta "finta"....che anche in questo caso , per disconnettere l'ATHR,richiede una procedura "complessa" che in situazioni particolari potrebbe disturbare.
Entrambi questi "difetti", dal mio punto di vista, sono inspiegabili proprio perché la filosofia Airbus (piu di altri aerei) è quella di "condividere" informazioni tra piloti e piloti/macchina...e, di fatto, questo esclude o rende laboriosa la ricerca di questa condivisione. In volo, in emergenza, è meglio che il pilota si occupi di altro....e tutto ciò che può distogliere l'attenzione , soprattutto per procedure basiche come il pilotaggio senza automazioni, dovrebbe essere evitato. Quindi Airbus, forse sopravvalutando l'intelligenza di noi piloti, tende a NON aiutare in ciò che dovrebbe essere più semplice.
Ci si addestra...si impara...Non ci sono problemi...però questi due aspetti fatico davvero a comprenderli...
Ciao!

[Lampo 13]

Pur avendo abbracciato senza problemi la filosofia Airbus, pur vedendo anche i pregi...due cose le trovo davvero non funzionali, e soprattutto, potenzialmente pericolose in determinati frangenti...e sono proprio quelle che ho spesso detto...
La non connessione dei sidestick, quindi l'impossibilità di sentire l'altro...e, di conseguenza, la necessita di premere un bottone per intervenire.
La seconda...è proprio la manetta "finta"....che anche in questo caso , per disconnettere l'ATHR,richiede una procedura "complessa" che in situazioni particolari potrebbe disturbare.
Entrambi questi "difetti", dal mio punto di vista, sono inspiegabili proprio perché la filosofia Airbus (piu di altri aerei) è quella di "condividere" informazioni tra piloti e piloti/macchina...e, di fatto, questo esclude o rende laboriosa la ricerca di questa condivisione. In volo, in emergenza, è meglio che il pilota si occupi di altro....e tutto ciò che può distogliere l'attenzione , soprattutto per procedure basiche come il pilotaggio senza automazioni, dovrebbe essere evitato. Quindi Airbus, forse sopravvalutando l'intelligenza di noi piloti, tende a NON aiutare in ciò che dovrebbe essere più semplice.
Ci si addestra...si impara...Non ci sono problemi...però questi due aspetti fatico davvero a comprenderli...
Ciao!

La Airbus è la prima o la seconda azienda produttrice di aeroplani... ci sarà un perché...
A mio avviso c'è stato uno sbilanciamento tra il piatto che contiene le richieste delle aziende che comprano e l'altro piatto che contiene le preferenze dei Piloti che devono lavorarci. Chissà perché?

[FAS]

E' proprio perché non arrivano le vibrazioni e perché la sensazione di variazione di spinta è sempre ad "inseguimento" della perturbazione, che il sentire con la mano cosa sta per fare l'aeroplano aiuta il Pilota.
Mi spiego.....

Scusami sono stato superficiale non avevo capito che ti riferissi alle vibrazioni e non all'escursione della manetta stessa.
Beh si aiuta! é un modo alternativo di controllare i parametri del motore, un sesto senso...

[Ospite]

Il padre di un mio caro amico era un Pilota di 747 in Alitalia. Ex Pilota dell'Asso di bastoni, tre volte abbattuto con un abbattimento di B-17 all'attivo.
Quando cominciai le scuole di volo mi consigliò solo una cosa: "Stringi le cinture a morte, l'aeroplano deve diventare tutt'uno con te, ricorda, un aeroplano si pilota con il c**o!".
Intendeva dire una cosa che scoprii vera e che insegnai ai nuovi piloti appena abilitati in linea. Prima che gli strumenti reagiscano, prima che A/P e A/T intervengano, il tuo c**o ti avvertirà se l'aeroplano sta salendo o scendendo. Lo so che suona strano, ma vi assicuro che è vero, senti col c**o cosa fa l'aereo ed intervieni, sarai sempre ben in anticipo sull'aereo.
Una cosa del genere detta in una scuola di volo moderna mi farebbe prendere per i fondelli a morte!
Certo che si capisce la provenienza di un Pilota, è palese.

Ecco qui un'altra opinione.
Io preferisco volare con thrust ed attitude settings, tendo a pilotare sempre alla stessa maniera, usando sempre la stessa tecnica (per esempio, con il peso attuale, con questa temperatura e con l'airport elevation di 1000 feet, mi serve almeno il 65% di N1 in finale). Lo stesso principio vale per tutte le le fasi del volo. Con 20 nodi al traverso, ovviamente, la tecnica va modificata, ma quello che voglio dire è che per ogni scenario, tendo ad utilizzare sempre la stessa tecnica e/o principio (ovviamente agisco di conseguenza se necessario) e devo dire che fino adesso mi sono sempre trovato bene ed il risultato finale (che è quello che conta nel nostro mestiere) è sempre stato soddisfacente.
Non credo di essere capace di pilotare un 777 semplicemente con il c**o, troppo grosso, troppa inerzia, secondo me. Ma come ha detto FAS, questo dipende da come si è stati istruiti, presumo.
Secondo il mio modestissimo parere, se piloti semplicemente con il c**o, rischi di effettuare un atterraggio duro oggi e morbido domani, per esempio, senza mai settare uno standard. Ripeto, è il mio parere e se tu Lampo, hai pilotato con il c**o per 37 anni, significa che va bene e forse, devo ammettere che fino adesso ho sempre volato su aerei che mi hanno permesso di poter sempre pilotare in una certa maniera ed usare sempre lo stesso principio.

Bellissima discussione.

[Lampo 13]

Beh, un avvicinamento fatto con un MD80 è diverso da uno fatto con un B777!
Comunque mi è capitato qualche volta, sempre a Tokyo per pista SUD, di utilizzare il c**o invece di attaccarmi ai parametri. A Tokyo capita di avere condizioni di approach "tumultuose" di tanto in tanto.
In condizioni "normali" il 77 va giù da solo, dolce e fluido, meno fai e meglio è, negli avvicinamenti manuali è bene applicare meno correzioni possibile, scendi con la deriva fino all'ultimo, un po' di pedale e di ala al vento e tocchi tranquillo con poco lavoro. L'A/T è perfetta e mantiene la velocità costante, il vettore di tendenza della velocità aiuta a capire cosa sta per fare l'aereo... Con l'80 dovevi obbligare l'aereo a fare quello che volevi tu, l'A/T era sempre in ritardo ed io mi trovavo bene, se con forte turbolenza e raffiche, a sganciarla e lavorare tutto a mano.
Ovviamente ognuno si trova bene seguendo il modo in cui è cresciuto... non credo che esistano modi giusti e modi sbagliati per principio ma che bisogna trovare il miglior compromesso tra le proprie capacità ed abitudini, le caratteristiche dell'aereo e la situazione ambientale, senza dimenticare un buon briefing fatto prima al collega in modo che ti "segua" e non ti "subisca".

[anonymous12345]

Approfitto della presenza in questo topic di vari piloti per chiedere: ma questi famosi briefing cosa sarebbero???

Oltre a ripassare la procedura prevista che si dice?? Cose tipo"se l'aereo fa così io farò cosà?? "...

[Lampo 13]

Nel briefing viene esposto quello che sarà il tipo di procedura, il modo in cui verrà eseguita e un ripasso della procedura di "scampo" se qualcosa non dovesse andare bene.
Per esempio, nel caso di un briefing di atterraggio:

"Effettueremo un avvicinamento per pista 16L.
Eseguiremo una procedura ILS automatica.
Il localizzatore è allineato con una rotta di 161°.
Agganceremo il Glide di 3.0°a 2.500 ft.
Il passaggio sopra l'OM sarà a 1.350 ft.
Le minime di CAT1 sono di 200/550.
Sgancerò l'autopilota a 50 ft.
la pista è lunga 4.000 metri.
Le luci di pista sono standard.
Una eventuale riattaccata prevede:
"Go around - Flaps 15° - Positive Climb - Gear Up"
Manterremo la prua pista fino alla fine,
quindi vireremo a sinistra verso l'NDB di FN salendo a 1.500 ft.

Poi si possono aggiungere delle note particolari, per esempio lo stato della pista, il vento, eventuali problemi di possibile shear, eventuali avarie che hanno limitato l'aeroplano in qualcosa, e quant'altro possa essere utile per far si che i due piloti siano "insieme" durante l'avvicinamento. Ovviamente per un atterraggio su un aeroporto stra conosciuto con calma/cavok e tutto regolare si ricorderanno solo i punti salienti, mentre per un avvicinamento Non Precision, su un aeroporto sconosciuto, con neve e vento ed un motore piantato, si può anche entrare in holding finchè non si è sviscerato insieme ogni aspetto della situazione.

(N.B. è un esempio, vado a memoria e potrei aver scritto dati inesatti)

La stessa cosa, ma con altri dati, vale per il decollo.

[anonymous12345]

Grazie Lampo, gentilissimo..

Quindi è un fare mente locale,diciamo, sulle procedure ..

[FAS]

scusate io sono rompi balle....
mi piace ricordare che ci sono diversi briefing

il crew briefing, quello di partenza, pre-decollo e di approccio
il crew briefing oltre che avere contenuti procedurali e tecnici é anche opportunitá per conoscere i colleghi (nel caso non ci si abbia volato insieme in precedenza). Spesso si capisce cosa pretende il comandante e quanto é capace di comandare. Inoltre dai particolari trattati nel briefing capisci la professionalitá del comandante....

di sicuro Lampo avrá qualche aneddoto a proposito.....

[Lampo 13]

scusate io sono rompi balle....
mi piace ricordare che ci sono diversi briefing

il crew briefing, quello di partenza, pre-decollo e di approccio
il crew briefing oltre che avere contenuti procedurali e tecnici é anche opportunitá per conoscere i colleghi (nel caso non ci si abbia volato insieme in precedenza). Spesso si capisce cosa pretende il comandante e quanto é capace di comandare. Inoltre dai particolari trattati nel briefing capisci la professionalitá del comandante....

di sicuro Lampo avrá qualche aneddoto a proposito.....

Naturalmente hai ragione, ma ho risposto immaginando si riferisse al breafing "tecnico".
Primo briefing, a Fiumicino, alla presentazione al Crew Center prima di iniziare l'avvicendamento, con tutto l'equipaggio presente, MOLTO importante. Il Capo Cabina fa il suo briefing alla Cabina e poi aspettano la Condotta.
Si inizia con, generalmente, un 1°Uff che fa un riassunto sulle condizioni del volo, utile sul lungo raggio, si farà solo QUEL volo, ha meno senso sul medio dove magari se ne faranno 15 in tre giorni.
Dopo c'è il briefing del Comandante all'equipaggio. E qui c'è un silente scambio di messaggi tra i presenti.
Il Comandante deve far capire chi è lui, cosa si aspetta da tutti, quali saranno i rapporti a bordo, quanta elasticità ci sarà, quanto puntigliosamente dovranno essere applicate gli standard di Compagnia, cosa si rischia a fare fesserie. Deve cercare anche di capire chi ha di fronte, i vari elementi, l'atteggiamento che hanno e, soprattutto chi è il suo Capo Cabina. Non è facile, ci vuole esperienza e applicazione. Come ti sei svegliato quel giorno? hai litigato con tua moglie? Sei preoccupato per un mutuo in scadenza? Tua figlia si è fidanzata con un coatto? Etc...
Ognuna di queste cose influenzano il tuo comportamento, le tue aspettative e la tua capacità di relazione, e lo stesso vale con ognuno dei componenti l'equipaggio. Arrivi nella saletta e manca uno degli assistenti perché è altrove al telefono? Un'altra comincia un pippone polemico contro l'Azienda mentre un altro chiede notizie in modo preoccupato sulla turbolenza? C'è il novellino con le gote rosse e gli occhi spaesati? L'AV anziano che non è stato promosso Responsabile ed è scoglionato ed arrabbiato? Quella che già pensa allo shopping da fare e quello che immagina la notte successiva con una "mi amor"? Il dovere del Comandante è prendere questo gruppo di persone eterogenee, che non si/ti conoscono e renderlo un equipaggio capace di una performance ALMENO sufficiente in qualsiasi condizione, mostrandosi un riferimento senza diventare paternalistico, comprensivo senza dare adito a possibili comportamenti "anarchici", autorevole senza diventare autoritario. Non è facile, di nuovo, ci vuole esperienza e applicazione. Poi c'è il briefing tecnico, un obbligatorio ripasso delle procedure di evacuazione dei passeggeri, magari sottolineando lati non spesso analizzati del problema, ed io ci mettevo sempre qualche riferimento a lati spesso scordati che riguardavano la comunicazione e lati "dimenticati" di alcune situazioni di emergenza... un rompiballe, 20 minuti di briefing!
A bordo, prima di cominciare il rullaggio, con la porta cockpit chiusa, il briefing con il/i 1Uff. Stessa cosa di prima, chi sei, chi sono, cosa farete ed in che modo, quali i rapporti in cockpit, COMUNICAZIONE SEMPRE, vera apertura alle critiche ed ai consigli, chi è che comanda alla fine. Sono dei professionisti come te, sono persone diverse da te, bisogna lavorare bene insieme per creare una buona sinergia e, possibilmente, un piacevole ambiente. Non è facile, ci vuole esperienza e applicazione, come sempre.

Una volta, dopo una Tokyo, all'inizio del periodo di LR, venne da me uno dei due 1Uff e mi chiese di parlarmi: "Stefano, tu sei una brava persona, sono stato bene, ma permettimi di dirti che hai un atteggiamento paternalistico, qui sul LR non hai a che fare con piloti appena assunti ma con gente che dovrebbe essere già Comandante, con migliaia di ore di volo e dieci anni di esperienza di LR. Qualcuno potrebbe infastidirsi. Senza rancore". Gli risposi "Grazie, non ne sono cosciente, ti prometto che ci penserò su, ma comunque hai fatto bene a dirmelo". Aveva ragione, mi feci un bell'esame di coscienza e dal volo successivo, prima di parlare, ripensavo a ciò che stavo per dire ed al modo in cui stavo per dirlo. Aveva ragione e cominciai a sforzarmi di essere diverso. Lo incontrai un paio di mesi dopo al Crew Center, andai da lui e lo ringraziai, dicendogli che aveva avuto ragione e che ci stavo lavorando sopra.
Un'altra cosa da sfatare.
Il Comandante non sempre è il migliore Pilota a bordo. Essere Comandante significa ricoprire una funzione, che non può essere messa in discussione (a meno di situazioni particolarissime) ma questo non lo rende il migliore Pilota in cockpit. Il Comandante di una nave non mette mai le mani sulla ruota del timone, giusto come esempio. Quando cominciai a volare da "solo" sul 777, dopo l'esame di abilitazione in linea, mi trovai ad andare a San Paolo con tre 1Uff con una decina di anni di esperienza sulla macchina e 15 anni di Compagnia. Chiesi loro di darmi una mano, di consigliarmi nella parte tecnica. Il Comandante del volo ero io, comunque, ma come PF avevo bisogno di consigli, anche di critiche. Mi ci è voluto un annetto per portarmi tecnicamente al livello dei 1Uff esperti. E li ringrazio per il loro aiuto, sono diventato un Pilota migliore anche grazie a loro.
Insomma, la parte tecnica del volare è solo un aspetto della faccenda, la parte della gestione del personale di bordo, dei passeggeri, e di tutto ciò che gira attorno ad un tubo metallico con le ali, è molto, molto importante.

[spiridione]

Personalmente apprezzo molto questi interventi.
Ancora, grazie!