Airport charts e distanze

[cpt riccardo]

Ciao a tutti
Guardando una carta aeroportuale Jeppesen, ho notato come per alcune exitway dalla pista non sia segnalata la distanza, nonostante sia disponibile per liberare. Quando in pianificazione calcolate la distanza di atterraggio, come fate a determinare a che distanza dalla soglia si trovi una determinata exitway?


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[Lampo 13]

Ciao a tutti
Guardando una carta aeroportuale Jeppesen, ho notato come per alcune exitway dalla pista non sia segnalata la distanza, nonostante sia disponibile per liberare. Quando in pianificazione calcolate la distanza di atterraggio, come fate a determinare a che distanza dalla soglia si trovi una determinata exitway?


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Quando calcoli la distanza di atterraggio della posizione delle exit way non te ne frega una mazza, prendi la prima disponibile.

[Ospite]

Nelle informazioni dell'aeroporto c'è scritto tutto se preferiscono che tu liberi ad una determinata taxiway. Per quanto riguarda la distanza di atterraggio, in pianificazione ti assicuri innanzitutto che riuscirai a fermarti in pista, questo è ciò che mi serve sapere. Valuti le condizioni meteo, in che stato si trova la pista, peso, setting di flaps...etc.
Dove liberare, lo puoi supporre, ma non lo puoi sapere con certezza. E' una conseguenza. Quando sei a terra comunque, se lo ritieni fattibile e necessario, puoi decidere dove liberare intervenendo sul rateo di decelerazione.

La verità è che indipendentemente da tutto, faccio ciò che conviene a me, considerato che i freni non li regala nessuno!!

[flyingbrandon]

Ciao a tutti
Guardando una carta aeroportuale Jeppesen, ho notato come per alcune exitway dalla pista non sia segnalata la distanza, nonostante sia disponibile per liberare. Quando in pianificazione calcolate la distanza di atterraggio, come fate a determinare a che distanza dalla soglia si trovi una determinata exitway?


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Se mi serve saperlo...con il dito. Penso che anche nelle Jeppesen ci sia la scala a fondo pagina...
Ciao!

[cpt riccardo]

Un esempio che mi viene in mente è Olbia pista 05. Molto spesso viene utilizzata l'uscita in fondo la B se non erro, la cui frenata è particolarmente soft. Ultimamente capita spesso, con A319/20, che liberino a C la cui frenata è sempre molto decisa. Si trova penso 1200 metri dopo inizio pista. In pianificazione non guardate se dal peso e dal meteo riuscireste davvero a frenare in tempo prima di iniziare una frenata decisa e magari non riuscire a liberare?
Ciao


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[flyingbrandon]

Un esempio che mi viene in mente è Olbia pista 05. Molto spesso viene utilizzata l'uscita in fondo la B se non erro, la cui frenata è particolarmente soft. Ultimamente capita spesso, con A319/20, che liberino a C la cui frenata è sempre molto decisa. Si trova penso 1200 metri dopo inizio pista. In pianificazione non guardate se dal peso e dal meteo riuscireste davvero a frenare in tempo prima di iniziare una frenata decisa e magari non riuscire a liberare?
Ciao


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Ma tu per uscire dall'autostrada ti fermi all'autogrill per calcolare la LDG distance e capire quanto frenare prima del casello? Non penso... tieni presente che le LDG distance sono dei numeri che tengono in conto diverse variabili con aggiunti dei margini...ma si tratta di una pianificazione. Quando tocchi, comunque, hai la situazione attuale e, per esperienza, capisci se e quanto devi frenare per liberare dove vuoi...insomma , come in macchina, ormai ti sei fatto l'occhio.
Ciao!

[Lampo 13]

Un esempio che mi viene in mente è Olbia pista 05. Molto spesso viene utilizzata l'uscita in fondo la B se non erro, la cui frenata è particolarmente soft. Ultimamente capita spesso, con A319/20, che liberino a C la cui frenata è sempre molto decisa. Si trova penso 1200 metri dopo inizio pista. In pianificazione non guardate se dal peso e dal meteo riuscireste davvero a frenare in tempo prima di iniziare una frenata decisa e magari non riuscire a liberare?
Ciao


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A VCE si può liberare con l'MD80 al primo a sinistra, circa 800 metri, ma con successiva raccolta delle dentiere finite in cockpit; a MXP 35L si può liberare con tutti gli aerei, al Foxtrot, sempre con successiva raccolta di dentiere, a CAG col DC9-30 si passava su DEC a FL110, 8 NM dalla pista 14, aerofreni, carrello, flaps 50° e si atterrava diretti, stavolta con tutte le vecchiette in cockpit, oppure 300 kts e 1.000ft sull'OM, cabrata secca, configurazione e atterraggio... ma perché farlo?
C'era un CPT, un amico, che atterrava per pista 33 a REG aprendo i reverse in volo (MD80, si aprono, vi assicuro) e liberava senza back track anche con calma di vento. Facemmo una tre giorni che era FCO/REG/FCO/REG, poi REG/FCO/REG e il terzo giorno REG/FCO/REG/FCO. Il primo giorno fece lui le REG atterrando in quel modo e rispondendo ai miei suggerimenti di non metterci nei guai per un cinesino rotto o un copertone esploso dicendo che nessuno in Compagnia capiva un cavolo, che era così che si faceva. Il secondo giorno feci io la REG, virata base, allineato, 50ft, reverse out, toccata leggera e pista libera senza back track.
Al parcheggio gli dissi " 'A XXXX' lo vedi che semo capaci tutti? Mo famola finita che ce stamo a giocà er posto!"
Il terzo giorno fu fatto tutto in modo piuttosto regolare. Altri tempi, per fortuna... Il volo di linea non è fatto per divertirsi ma per trasportare i pax ANCHE comodi e rilassati.

[spiridione]

Muoioooooo!

A VCE si può liberare con l'MD80 al primo a sinistra, circa 800 metri, ma con successiva raccolta delle dentiere finite in cockpit

[cpt riccardo]

Ahahahahahahah!!




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