Domanda generica 3

[la franci]

Grazie per le risposte! !!!! Non volevo pensare che il pilota automatico potesse sostituire l'uomo. ... nessuna macchina può essere in grado di pensare....ma potrebbe succedere che il pilota non si accorga di un pericolo... per i motivi più disparati. ... e in quel caso finché l'aereo non inizia a ballare non c'è nessun segnale?

[tartan]

Tartan, con tutti sti numeri che da lo psicoanalista qui sopra non ci sto capendo piu' nulla. Ci vorrebbe uno pratico.
(FAS, da me si guardano sia il radioalt che il vsi, (e pure in un altro paio di compagnie dove ho volato). Lo hanno scritto sulle sop. Credo che invece la boeing consigli di usare il solo variometro, ma non ne sono sicuro)

Io non conosco come funziona il radioaltimetro nei diversi aeromobili, però, quando studiai l'incidente del dc9 di palermo appresi che per il dc9 il radio altimetro era tarato sullo zero ruote carrello principale in assetto di atterraggio. Il segnale partiva da una posizione avanzata ma era poi corretto per tener conto sia della lunghezza che della posizione del carrello esteso. (il tutto a spanne visti gli anni trascorsi). Posso immaginare che il concetto sia simile in tutti gli aerei, che l'assetto di decollo sia molto vicino a quello di toccata, che il carrello al distacco sia presumibilmente esteso e quindi la taratura sullo zero dovrebbe andare bene anche per il decollo, a meno che, con i potenti mezzi dell'elettronica, non sia previsto un aggiustamento.
Per quanto riguarda il resto, non ho dimestichezza con la realtà, ma solo con la teoria e principalmente con la teoria che riguarda l'avaria motore. Anche il decollo all engine mi risulta naturalmente noto abbastanza, ma i numeri sono quelli che posso leggere sui libri o che leggevo sulle registrazioni e che, francamente, non ricordo così bene da tirarli fuori. Potrei perfino andare a ricercarli, però io ritengo che la chiamata "positive climb o rate o quello che è voglia significare che si deve essere sicuri (accertamento positivo) che si sta salendo, quindi che ognuno usi i mezzi che vuole per accertare la verità e se poi lo tira su due o tre secondi dopo, sempre meglio che prima. Il rateo di rotazione reale lo verificammo a tappeto sul 727 e solo dopo i vari strusciamenti del pattino di coda, anche marcati.
Mi piacerebbe discutere di assetti, spinta, velocità eccetera relativamente al decollo all e one eng out per confrontare le impostazioni di allora (sic) con le impostazioni di oggi, però davanti ad uno schermo dopo pochi minuti mi viene da vomitare. Volevo farlo a scuola, magari con un pezzo di gesso in mano per scarabocchiare un po oltre che con il PC e le slide, ma i professori non mi hanno voluto tra le palle e allora mi tocca farmene una ragione. Andrò a giocare a Bowling, in fondo ho la palla personale comprata a Long beach, realizzata sull'impronta della mia mano con i buchi al punto giusto e il mio nome scritto sopra. Studierò i ratei di discesa della palla e la sua traiettoria ottimale.

[Lampo 13]

Grazie per le risposte! !!!! Non volevo pensare che il pilota automatico potesse sostituire l'uomo. ... nessuna macchina può essere in grado di pensare....ma potrebbe succedere che il pilota non si accorga di un pericolo... per i motivi più disparati. ... e in quel caso finché l'aereo non inizia a ballare non c'è nessun segnale?

Prima di cominciare a ballare si sente la musica! Scherzo ovviamente!

C'è il radar meteo che ti presenta la situazione davanti a te, in una condizione di maltempo si controlla sempre. Immagina come fosse una cartina con rappresentata la rotta che devi seguire, la tua posizione e le varie aree di presenza di gocce d'acqua più o meno grosse e fitte. Hai la possibilità di variare la distanza massima che viene mostrata, con range brevi hai una più accurata rappresentazione ma non vedi cosa c'è "dopo", con range lunghi (anche centinaia di km) hai una visione d'insieme ma meno accurata. Insomma, si "smanetta" sul radar per avere le idee chiare su cosa si ha davanti ed evitare le formazioni nuvolose più attive, più "cattive".

[flyingbrandon]

(FAS, da me si guardano sia il radioalt che il vsi, (e pure in un altro paio di compagnie dove ho volato). Lo hanno scritto sulle sop. Credo che invece la boeing consigli di usare il solo variometro, ma non ne sono sicuro)

Nuuuuuuuuuuuuoooooo.....questa non era per FAS....questa risposta era per me.... perché? Perché ?
Ciao!

[flyingbrandon]

Grazie per le risposte! !!!! Non volevo pensare che il pilota automatico potesse sostituire l'uomo. ... nessuna macchina può essere in grado di pensare....ma potrebbe succedere che il pilota non si accorga di un pericolo... per i motivi più disparati. ... e in quel caso finché l'aereo non inizia a ballare non c'è nessun segnale?

Si...può succedere al pilota di non accorgersi...può succedere anche all'altro...ma poi uno dei due se ne accorge...pensa invece se l'aereo decide di virare da solo, per maltempo, mentre altri aerei, ovviamente in verso opposto virano per maltempo....
Ciao!

[la franci]

Grazie Lampo e Brandon. .. adesso è chiaro. ... la tecnologia aiuta.... non sostituisce!!!!!


.......

..PER FORTUNA!!!!!!!

[FAS]

Considera che la rotazione ideale è di 3 secondi e che il variometro è uno strumento estremamente inerte, quando arriva la chiamata sei in volo già da un bel po' di tempo e non c'è più nessun rischio di retrazione anticipata.

Il Signor Botch (Chief Technical Pilot – 777) e il Signor Coker (Chief Pilot - Flight Training-Airplane) dicono per il 777: “liftoff attitude is achieved in approximately 4 seconds. Resultant rotation rates vary from 2 to 2.5 degrees/second with rates being lowest on longer airplanes”.

No, non si legge il radio altimetro. La chiamata "positive climb", come su tutti gli aerei su cui ho volato, è fatta quando si ha una indicazione chiara di variometro positivo.
.

Volevo stuzzicare la discussione…… e mi sarebbe piaciuto leggere una risposta del tipo sui manuali operativi Bö non è richiesto ma io la controllo sempre….. perché bla bla……


Per gli AIB esiste il controllo ridondante facendo uso anche del RA, perché dal punto di vista di safety e probabilità di guasto (FMECA) è meglio avere due controlli da parte del pilota nel caso i sensori WOW siano guasti o inoperativi per diversi motivi che non vi elenco.

Per Bö la questione è differente, loro non considerano un eventuale guasto dei WOW (noi abbiamo il meglio ed i nostri sensori lavorano sempre) e quindi come linea base non considerano la lettura del RA.

Giustamente i piloti che l’hanno più lunga (la distanza tra il contatto MLG e prese statiche) e le compagnie che operano anche gli Airbus, si son chiesti il perché la Bö non considerava il secondo controllo e quindi a tutti gli operatori è stata inviata una informativa, la trovate su My Böing fleet (se siete operatori Bö) nella quale si invitano le autorità degli uffici tecnici di compagnia a considerare l’eventualità di inserire nei manuali tecnici il secondo controllo (no mandatory) che è proprio quello del radioaltimetro. In particolare per gli esercenti che utilizzano 777-300 e 777-300ER.

[FAS]

radio altimetro era tarato sullo zero ruote carrello principale in assetto di atterraggio. Il segnale partiva da una posizione avanzata ma era poi corretto per tener conto sia della lunghezza che della posizione del carrello esteso.

confermo .....al momento é programmata nei computer di controllo di volo e avionica (quando sistemi separati). Si considera posizione dell’antenna del radioaltimetro e ruota carrello (ultima ruota a staccarsi in caso di doppio o triplo bogie)..

[FAS]

Non so se le abbiano cambiate o meno...ma io non seguo mai niente che non mi convinca. Comunque nelle SOP c'è scritto "when positive climb"....ANNOUNCE. Non c'è scritto quando il variometro indica una v/s positiva. Comunque a me poco importa...anche lo avessero scritti i più grossi saggi del volo di sicuro non sbaglio cercando un check dell'effettiva salita...no?
Ciao!

Ottima attitudine, questo é lo spirito che dovrebbe esserci in ogni flight deck....
..proprio perché il pilota é l'ultimo garante della sicurezza nella condotta della macchina.

Per esperienza affermo che nei manuali tecnici vi sono vagonate di inesattezze che per diversi motivi non vengono corrette. Quindi il criticismo del pilota é fondamentale.

[FAS]

Grazie per le risposte! !!!! Non volevo pensare che il pilota automatico potesse sostituire l'uomo. ... nessuna macchina può essere in grado di pensare....

Fatti raccontare anche come funziona un Category III Instrument Landing System......

...magari ti fai anche spiegare come un velivolo instabile puó essere governato senza controlli di volo automatizzati....solo dal pilota....



poi ne riparliamo.....

[flyingbrandon]

Fatti raccontare anche come funziona un Category III Instrument Landing System......

Che c'entra? Lui non ha bisogno della vista quindi non fa nulla di difficile. Se non ci fosse non si atterrerebbe lì...metti però delle belle raffiche a 38 nodi al traverso...

...magari ti fai anche spiegare come un velivolo instabile puó essere governato senza controlli di volo automatizzati....solo dal pilota....



poi ne riparliamo.....

Beh , a parte che qua parli di aerei militari...è esattamente colpa vostra se costruite qualcosa di involabile e per renderlo tale ,cioè correggere i vostri errori , lo fornite di computer che lo rendono volabile....
Scherzo Fra...non sono errori....ti spiegheranno i vantaggi di fare un aereo involabile perché instabile....

[klm]

devo ammettere che sono soddisfatto delle mie domande
per la terza volta, noto che si parte con risposte abbastanza semplici e scarne e si finisce con discussioni molto tecniche (delle quali capisco il giusto meno qualcosa...)
segno evidente che almeno non sono domande cosí stupide come mi sembrano al momento in cui le scrivo.

grazie a tutti

p.s. dove si trovano video altrettanto ben fatti come quello di KLM ? Pilot's eye ? Anche se il dettaglio del KLM mi é sembrato molto migliore e molto utile per un ignorante in materia come me.

[FAS]

Fatti raccontare anche come funziona un Category III Instrument Landing System......

Che c'entra? Lui non ha bisogno della vista quindi non fa nulla di difficile. Se non ci fosse non si atterrerebbe lì...metti però delle belle raffiche a 38 nodi al traverso...
.

infatti sul TCAS mette la figurina della sua squadra di calcio

[Lampo 13]

Considera che la rotazione ideale è di 3 secondi e che il variometro è uno strumento estremamente inerte, quando arriva la chiamata sei in volo già da un bel po' di tempo e non c'è più nessun rischio di retrazione anticipata.

Il Signor Botch (Chief Technical Pilot – 777) e il Signor Coker (Chief Pilot - Flight Training-Airplane) dicono per il 777: “liftoff attitude is achieved in approximately 4 seconds. Resultant rotation rates vary from 2 to 2.5 degrees/second with rates being lowest on longer airplanes”.

No, non si legge il radio altimetro. La chiamata "positive climb", come su tutti gli aerei su cui ho volato, è fatta quando si ha una indicazione chiara di variometro positivo.
.

Volevo stuzzicare la discussione…… e mi sarebbe piaciuto leggere una risposta del tipo sui manuali operativi Bö non è richiesto ma io la controllo sempre….. perché bla bla……


Per gli AIB esiste il controllo ridondante facendo uso anche del RA, perché dal punto di vista di safety e probabilità di guasto (FMECA) è meglio avere due controlli da parte del pilota nel caso i sensori WOW siano guasti o inoperativi per diversi motivi che non vi elenco.

Per Bö la questione è differente, loro non considerano un eventuale guasto dei WOW (noi abbiamo il meglio ed i nostri sensori lavorano sempre) e quindi come linea base non considerano la lettura del RA.

Giustamente i piloti che l’hanno più lunga (la distanza tra il contatto MLG e prese statiche) e le compagnie che operano anche gli Airbus, si son chiesti il perché la Bö non considerava il secondo controllo e quindi a tutti gli operatori è stata inviata una informativa, la trovate su My Böing fleet (se siete operatori Bö) nella quale si invitano le autorità degli uffici tecnici di compagnia a considerare l’eventualità di inserire nei manuali tecnici il secondo controllo (no mandatory) che è proprio quello del radioaltimetro. In particolare per gli esercenti che utilizzano 777-300 e 777-300ER.

Nice to know, ma ormai non volo più...

[Lampo 13]

Scherzo Fra...non sono errori....ti spiegheranno i vantaggi di fare un aereo involabile perché instabile....

...per gli aeroplani civili questa "tendenza" è per far risparmiare soldi alle Compagnie e quindi rendere più appetibile il prodotto che si vende.

[bulldog89]

Esistono aerei civili aerodinamicamente instabili

[la franci]

Menomale che non ci ho capito nulla!!!!!!!!!!!!!!


Non volerei su un aereo senza pilota..... ma non volerei nemmeno su un aereo senza "computer di bordo".... mi sembra che, fatta eccezione di pochi casi, si stia trovando il giusto compromesso. ...

[FAS]

Scherzo Fra...non sono errori....ti spiegheranno i vantaggi di fare un aereo involabile perché instabile....

...per gli aeroplani civili questa "tendenza" è per far risparmiare soldi alle Compagnie e quindi rendere più appetibile il prodotto che si vende.

Le CS 25 vietano configurazioni instabili....quindi le compagnie si attaccano....
Comunque una macchina instabile risulterebbe molto piu costosa perché dovresti avere una ridondanza superiore a quella attuale.....quindi una piattaforma ti costerebbe il 33% in piu in termine di costo del velivolo, in piu la certificazione sarebbe molto piu complessa e lunga. Senza contare che avresti seri impatti su logistica e procurement.

Ci sarebbe un lato positivo, nuovo modo di addestrare i piloti, ma avremo meno piloti abili al ruolo....

vedi tutti i piloti delle forze aeree europee passati dallo cacciatore di stelle al tifone...

[Lampo 13]

Ho scritto "tendenza" non a caso, gli aeroplani di vecchia generazione erano fortemente stabili, quelli nuovi lo sono molto meno, almeno così l'ho sempre capita, per ridurre i consumi ma con la necessità di far "filtrare" i comandi manuali da un computer. Mi farebbe piacere una chiarificazione "definitiva" da FAS.

[FAS]

Ho scritto "tendenza" non a caso, gli aeroplani di vecchia generazione erano fortemente stabili, quelli nuovi lo sono molto meno, almeno così l'ho sempre capita, per ridurre i consumi ma con la necessità di far "filtrare" i comandi manuali da un computer. Mi farebbe piacere una chiarificazione "definitiva" da FAS.

Sintetizzo, potremmo parlarne per ore senza arrivare al nocciolo, questo perché abbiamo un gran numero di condizioni al contorno:
i requisiti di stabilità statica (longitudinale, direzionale e laterale) e dinamica non sono cambiati anzi sono sempre gli stessi ma solo più restrittivi, man mano che si scoprono nuove criticità negli inviluppi di volo.
Ovviamente qualsiasi prodotto vai a certificare (parliamo di CS25= Large Aeroplanes) devi dimostrare di avere una condotta di volo di tipo stabile, nelle diverse condizioni di volo, normali e non.

Quindi tutti i velivoli della categoria rispettano comunque e sempre gli stessi requisiti della specifica di certificazione che hanno come già detto una linea base immutata (giá usata per le vecchie configurazioni/piattaforme vedi B707) e che si ampliano con means of compliance per le nuove soluzioni (esempio alettoni elettroidraulici).

Al momento velivoli vecchi (B707, DC8) o nuovi (A350) se stimolati a perdere la loro condizione di stabilità tendono comunque a ripristinare la condizione originaria senza uscire dall’inviluppo di volo (indipendentemente dal sistema FBW presente sui nuovi velivoli). Quindi non esiste la famosa “departure” che lo porta ad una instabilità incontrollata e non certificata.

Fondamentalmente la statica rimane la stessa quella che cambia è la dinamica, questo perché per via degli attuatori, dei sistemi idraulici, dei cablaggi, dei calcolatori e dei sistemi per il controllo del volo da parte del pilota (interfaccia tra pilota e macchina, stick/side stike sensor o yoke sensor, inclusi pedal sensors) le leggi di controllo sono molto più raffinate e complesse non essendoci più i cavi direttamente ad agire sulle superfici di controllo.

I velivoli moderni (parlo di FBW di ultima generazione) sono molto più facilmente controllabili perché non ci sono più i muscoli e le carrucole a dover agire sulle superfici di controllo, quindi, non è più l’uomo ad interfacciarsi direttamente con la macchina a fluido…pressione dinamica sulla superfice mobile ma vi è un comando opportunamente filtrato che risulta in un comando di volo che è adatto a quel particolare inviluppo di volo che si sta volando.

Questo aumento di controllabilità, la migliore manovrabilità che ne risulta viene spesso confuso con instabilità ...ma così non è


Spero di aver inquadrato il senso della tua domanda, in caso negativo fai un fischio…

[Lampo 13]

Lessi anni fa un articolo che descriveva come, grazie al maggior e continuo controllo delle varie superfici di manovra, si potesse estremizzare la progettazione di un profilo alare e della posizione relativa dei centri di gravità e di pressione per fare in modo di avere sempre una condizione aerodinamica di minima resistenza a favore di una diminuzione dei consumi di carburante...

[sidew]

Cerca su rete o su testi i profili supercritici...

[Lampo 13]

Cerca su rete o su testi i profili supercritici...

Ma che sei matto?
C'è FAS qui da "sfruttare"... (gentilmente si concede), sono vecchio per fare 'ste fatiche!

[FAS]

Lessi anni fa un articolo che descriveva come, grazie al maggior e continuo controllo delle varie superfici di manovra, si potesse estremizzare la progettazione di un profilo alare e della posizione relativa dei centri di gravità e di pressione per fare in modo di avere sempre una condizione aerodinamica di minima resistenza a favore di una diminuzione dei consumi di carburante...

dalla prospettiva Flight Control System
ti dico sincerament che quando devi rimanere in un determinato inviluppo di volo te ne freghi dei consumi.....meglio tolgiere una macchina del caffé o una fila di sediolini o limitare il cargo piuttosto che fare una clearance nuova per coprire aree di inviluppo poco note che richiederebbero campagne di test di volo nuove.

[Lampo 13]

Quindi è una leggenda metropolitana che, per esempio, sugli Airbus 320 fu ridotto il "braccio" tra i centri di gravità e di pressione dando al sistema elettronico il compito di mantenere il profilo alare sempre nell'assetto di minima resistenza e quindi di minimo consumo?
Un controllo che si faceva in crociera sul 77 era quello della posizione del rudder per cercare di ottimizzare il trimmaggio portandolo a zero per minimizzare i consumi.

[FAS]

Quindi è una leggenda metropolitana che, per esempio, sugli Airbus 320 fu ridotto il "braccio" tra i centri di gravità e di pressione dando al sistema elettronico il compito di mantenere il profilo alare sempre nell'assetto di minima resistenza e quindi di minimo consumo?

beh é una mezza veritá ....fu fatto! ma pur rimanendo nel CG bounday.....non si cerco nessuna estravaganza tale da dover "clearare" ...passami il termine...nuove configurazioni...

[tartan]

E' troppo chiedere il rispetto dei limiti di centraggio e il controllo della professionalità degli addetti di rampa e degli addetti allo stivaggio dei bagagli?

[Lampo 13]

E' troppo chiedere il rispetto dei limiti di centraggio e il controllo della professionalità degli addetti di rampa e degli addetti allo stivaggio dei bagagli?

Non è troppo, è fantascienza!
ne avrei di aneddoti...

[tartan]

Quindi è una leggenda metropolitana che, per esempio, sugli Airbus 320 fu ridotto il "braccio" tra i centri di gravità e di pressione dando al sistema elettronico il compito di mantenere il profilo alare sempre nell'assetto di minima resistenza e quindi di minimo consumo?
Un controllo che si faceva in crociera sul 77 era quello della posizione del rudder per cercare di ottimizzare il trimmaggio portandolo a zero per minimizzare i consumi.

Sull'MD11 c'era il trasferimento continuo del carburante per mantenere il baricentro sempre in linea con il limite di escursione posteriore. Erano più le volte che non funzionava che quelle che faceva il suo dovere.