A319 impatta stormo di uccelli in fase di decollo a reggio

[alb1982]

http://quicosenza.it/calabria/18388-pau ... O2fBE1MuUk

REGGIO CALABRIA - L'impatto è avvenuto questa mattina quando l'aereo, un Airbus A319, proprio in fase di accelerazione è stato urtato da uno stormo di gabbiani, che hanno impattato con violenza contro la fusoliera. Attimi di panico e terrore a bordo ma fortunatamente nessun ferito.


Tanta la paura che si poteva leggere sui volti attoniti dei passeggeri del volo Alitalia 1198 che, come tutte le mattine, dall'aeroporto dello Stretto era in partenza per Milano Linate alle 6.30. Ma proprio durante la fase di decollo, con l'aereo in accelerazione ed i motori spinti al massimo, improvvisamente dall'interno della fusoliera i passeggeri hanno avvertito un rumore sordo seguito immediatamente da una brusca frenata del pilota. L'airbus a319 di Alitalia, in prossimità del decollo, è stato violentemente colpito da uno stormo di uccelli. Annullata immediatamente la fase di decollo, Il pilota ha poi comunicato ai passeggeri terrorizzati per l'accaduto che durante l'accelerazione uno stormo di gabbiani ha impattato sulla fusoliera dell'aeromobile. Per ragioni di sicurezza i passeggeri sono stati fatti scendere dall'aereo che tutt'ora è sottoposto a controllo da parte dei tecnici dell'aerostazione dello Stretto, al fine di verificarne le condizioni dopo l'impatto. Alitalia ha comunicato che i passeggeri potranno ripartire intorno alle 12.00 e stanno ricevendo tutta l'assistenza necessaria.

[alb1982]

Questo episodio mi spinge a chiedervi:

- esiste in fase di decollo un punto di non ritorno diciamo, in cui non puoi più permetterti di frenare e devi per forza decollare?

- se la domanda di sopra fosse si, e se l'impatto con lo stormo fosse avvenuto dopo il punto di non ritorno, cosa sarebbe successo?

[Lampo 13]

http://quicosenza.it/calabria/18388-pau ... O2fBE1MuUk

REGGIO CALABRIA - L'impatto è avvenuto questa mattina quando l'aereo, un Airbus A319, proprio in fase di accelerazione è stato urtato da uno stormo di gabbiani, che hanno impattato con violenza contro la fusoliera. Attimi di panico e terrore a bordo ma fortunatamente nessun ferito.


Tanta la paura che si poteva leggere sui volti attoniti dei passeggeri del volo Alitalia 1198 che, come tutte le mattine, dall'aeroporto dello Stretto era in partenza per Milano Linate alle 6.30. Ma proprio durante la fase di decollo, con l'aereo in accelerazione ed i motori spinti al massimo, improvvisamente dall'interno della fusoliera i passeggeri hanno avvertito un rumore sordo seguito immediatamente da una brusca frenata del pilota. L'airbus a319 di Alitalia, in prossimità del decollo, è stato violentemente colpito da uno stormo di uccelli. Annullata immediatamente la fase di decollo, Il pilota ha poi comunicato ai passeggeri terrorizzati per l'accaduto che durante l'accelerazione uno stormo di gabbiani ha impattato sulla fusoliera dell'aeromobile. Per ragioni di sicurezza i passeggeri sono stati fatti scendere dall'aereo che tutt'ora è sottoposto a controllo da parte dei tecnici dell'aerostazione dello Stretto, al fine di verificarne le condizioni dopo l'impatto. Alitalia ha comunicato che i passeggeri potranno ripartire intorno alle 12.00 e stanno ricevendo tutta l'assistenza necessaria.

Insomma, un aborto in decollo. Nulla di pericoloso.

[MarcoGT]

Insomma, un aborto in decollo. Nulla di pericoloso.

Sicuro non si sia sfiorata la tragedia?

[Lampo 13]

Insomma, un aborto in decollo. Nulla di pericoloso.

Sicuro non si sia sfiorata la tragedia?

Sarei curioso di sapere a che velocità hanno interrotto... magari a 80 kts!
Una tragedia non si sfiora, o avviene o no, se avessero impattato dopo la V1 sarebbero andati in volo,
magari senza nessun danno ai motori, forse con un motore in avaria e avrebbero dirottato su Catania,
l'ipotesi della doppia varia ai motori è davvero la più remota, che io ricordi è capitata ad un DC9-30
ATI in decollo da Napoli, ad un A-320 in decollo da New York, e ad un B747 British entrato in una nube
vulcanica in estremo oriente. Il 320 è ammarato, il 747 ha risolto lo spegnimento per un pelo e poi
è atterrato, il DC9 è atterrato. Ci saranno stati altri episodi, ma non ne ricordo. Ci fu la doppia avaria
ad un MD80 svedese che atterro in un campo, tutti salvi, ma avvenne per uno sghiacciamento fatto
male e per la non conoscenza del sistema ART appena installato e non comunicato ai piloti.

[MarcoGT]

Una tragedia non si sfiora, o avviene o no,

Mah, io dei giornalai mi fido e loro dicono sempre "tragedia sfiorata"

[Lampo 13]

Che poi...
in 27 anni di linea, un sacco di bird strike, un sacco di fulmini presi, brutto tempo, pioggia, neve, grandine, turbolenza anche severa, ma mai un motore piantato, mai atterrato in emergenza, mai un aborto di decollo,
in tutto meno di una decina di go-around e pochi atterraggi con visibilità davvero scarsa.
Me ne sono successe di cose gravi... ma tutte al simulatore!

[la franci]

Che poi...
in 27 anni di linea, un sacco di bird strike, un sacco di fulmini presi, brutto tempo, pioggia, neve, grandine, turbolenza anche severa, ma mai un motore piantato, mai atterrato in emergenza, mai un aborto di decollo,
in tutto meno di una decina di go-around e pochi atterraggi con visibilità davvero scarsa.
Me ne sono successe di cose gravi... ma tutte al simulatore!

Voglio volare con te!!!!!!!!! non al simulatore ovviamente! !!!!!!!!!!

[sardinian aviator]

Insomma, un aborto in decollo. Nulla di pericoloso.

Sicuro non si sia sfiorata la tragedia?

Sarei curioso di sapere a che velocità hanno interrotto... magari a 80 kts!
Una tragedia non si sfiora, o avviene o no, se avessero impattato dopo la V1 sarebbero andati in volo,
magari senza nessun danno ai motori, forse con un motore in avaria e avrebbero dirottato su Catania,
l'ipotesi della doppia varia ai motori è davvero la più remota, che io ricordi è capitata ad un DC9-30
ATI in decollo da Napoli, ad un A-320 in decollo da New York, e ad un B747 British entrato in una nube
vulcanica in estremo oriente. Il 320 è ammarato, il 747 ha risolto lo spegnimento per un pelo e poi
è atterrato, il DC9 è atterrato. Ci saranno stati altri episodi, ma non ne ricordo. Ci fu la doppia avaria
ad un MD80 svedese che atterro in un campo, tutti salvi, ma avvenne per uno sghiacciamento fatto
male e per la non conoscenza del sistema ART appena installato e non comunicato ai piloti.

Non per fare il precisino, ma di ingestioni di volatili in entrambe i motori solo nel 2014 ce ne sono state 5, più uno (e fanno 6) in due motori però di un quadrimotore. Di questi 5 uno è avvenuto in avvicinamento ed uno ha comportato un rejected TO. Quindi abbiamo avuto almeno tre casi conosciuti di ingestione di uccelli in due motori (di un bimotore) al decollo con esiti diversi. In un caso c'è stato il rientro immediato, negli altri due (purtroppo) non si sono manifestati immediatamente parametri anormali e l'aereo ha proseguito. Uno di questi due dopo un'ora ha dovuto dirottare. Il senso del mio "purtroppo" riguarda la mancanza di una policy univoca delle compagnie in merito a cosa fare dopo un attraversamento di uno stormo di uccelli al decollo. Gli attuali requisiti di certificazione dei motori salvano fino ad un certo punto: solo se ingoi tanti piccoli uccelli o un solo grosso uccello. Ma se si tratta di tanti grossi uccelli (vedi Hudson), vai giù. Per questo ogni pilota dovrebbe essere addestrato quanto meno a valutare il rischio bird strike degli aeroporti in cui va (e gli aeroporti dovrebbero identificarli, cosa che non sempre accade). Ma questo è un discorso lungo....

[Lampo 13]

Che poi...
in 27 anni di linea, un sacco di bird strike, un sacco di fulmini presi, brutto tempo, pioggia, neve, grandine, turbolenza anche severa, ma mai un motore piantato, mai atterrato in emergenza, mai un aborto di decollo,
in tutto meno di una decina di go-around e pochi atterraggi con visibilità davvero scarsa.
Me ne sono successe di cose gravi... ma tutte al simulatore!

Voglio volare con te!!!!!!!!! non al simulatore ovviamente! !!!!!!!!!!

Non puoi immaginare quanto mi piacerebbe!
Dovrei ricominciare a lavorare, ma ne varrebbe la pena... ma immagino che tuo marito non approverebbe!

[Lampo 13]

Insomma, un aborto in decollo. Nulla di pericoloso.

Sicuro non si sia sfiorata la tragedia?

Sarei curioso di sapere a che velocità hanno interrotto... magari a 80 kts!
Una tragedia non si sfiora, o avviene o no, se avessero impattato dopo la V1 sarebbero andati in volo,
magari senza nessun danno ai motori, forse con un motore in avaria e avrebbero dirottato su Catania,
l'ipotesi della doppia varia ai motori è davvero la più remota, che io ricordi è capitata ad un DC9-30
ATI in decollo da Napoli, ad un A-320 in decollo da New York, e ad un B747 British entrato in una nube
vulcanica in estremo oriente. Il 320 è ammarato, il 747 ha risolto lo spegnimento per un pelo e poi
è atterrato, il DC9 è atterrato. Ci saranno stati altri episodi, ma non ne ricordo. Ci fu la doppia avaria
ad un MD80 svedese che atterro in un campo, tutti salvi, ma avvenne per uno sghiacciamento fatto
male e per la non conoscenza del sistema ART appena installato e non comunicato ai piloti.

Non per fare il precisino, ma di ingestioni di volatili in entrambe i motori solo nel 2014 ce ne sono state 5, più uno (e fanno 6) in due motori però di un quadrimotore. Di questi 5 uno è avvenuto in avvicinamento ed uno ha comportato un rejected TO. Quindi abbiamo avuto almeno tre casi conosciuti di ingestione di uccelli in due motori (di un bimotore) al decollo con esiti diversi. In un caso c'è stato il rientro immediato, negli altri due (purtroppo) non si sono manifestati immediatamente parametri anormali e l'aereo ha proseguito. Uno di questi due dopo un'ora ha dovuto dirottare. Il senso del mio "purtroppo" riguarda la mancanza di una policy univoca delle compagnie in merito a cosa fare dopo un attraversamento di uno stormo di uccelli al decollo. Gli attuali requisiti di certificazione dei motori salvano fino ad un certo punto: solo se ingoi tanti piccoli uccelli o un solo grosso uccello. Ma se si tratta di tanti grossi uccelli (vedi Hudson), vai giù. Per questo ogni pilota dovrebbe essere addestrato quanto meno a valutare il rischio bird strike degli aeroporti in cui va (e gli aeroporti dovrebbero identificarli, cosa che non sempre accade). Ma questo è un discorso lungo....

Ma infatti, e tu mi dai ragione, ho scritto di due motori piantati, non di uccelli ingeriti in due motori...

[la franci]

Che poi...
in 27 anni di linea, un sacco di bird strike, un sacco di fulmini presi, brutto tempo, pioggia, neve, grandine, turbolenza anche severa, ma mai un motore piantato, mai atterrato in emergenza, mai un aborto di decollo,
in tutto meno di una decina di go-around e pochi atterraggi con visibilità davvero scarsa.
Me ne sono successe di cose gravi... ma tutte al simulatore!

Voglio volare con te!!!!!!!!! non al simulatore ovviamente! !!!!!!!!!!

Non puoi immaginare quanto mi piacerebbe!
Dovrei ricominciare a lavorare, ma ne varrebbe la pena... ma immagino che tuo marito non approverebbe!

Bhe..... porterei anche lui!!!!
In fondo per te sarebbe lavoro. .. Per me piacere... piacere di volare. .. sicura!!!!!
...lo so lo so. .. volo razionalmente sempre sicura! !!! Intendevo che se conoscessi sempre il pilota prima del decollo mi farei meno castelli mentali... Se poi il pilota mi facesse tutti i complimenti che mi fa Lampo.... allora potrei anche volare fino a BoraBora!!!!

[sardinian aviator]

[quote="
Ma infatti, e tu mi dai ragione, ho scritto di due motori piantati, non di uccelli ingeriti in due motori...[/quote]

Si, lo so bene, ma volevo mettere bene in evidenza il fatto che tra doppia ingestione di uccelli e doppia piantata, la differenza la fa solo qualche dettaglio, talvolta solo il caso o le circostanze.
E questo non capita solo ai bimotori.
7 Giugno 1989
Genova, TNT BAe 146 (quadrimotore), al decollo tre dei quattro motori risucchiano gabbiani; il motore n. 2 si spegne subito; l’aereo rientra immediatamente in emergenza ed una volta toccata terra si spengono anche i motori n. 1 e n. 4
25 Luglio 1990
Addis Abeba, Ethiopian B707 (quadrimotore), risucchia piccioni nei motori 2 e 3, decollo interrotto, aeroplano distrutto;
22 Settembre 1995
Elmendorf (AK), USAF B707 (quadrimotore), al decollo i motori 1 e 2 ingeriscono oche canadesi; l’aereo va fuori controllo e precipita nei pressi; 24 morti, aeroplano distrutto;
29 Luglio 2007
Mosca Domodedovo, Aviatrans AN12 (4 motori), in decollo ingestione di uccelli nei motori 3 e 4, aeroplano precipitato, 7 morti;
... e potrei continuare.
A mio parere il problema delle dual ingestions è che esse sono l'anticamera della doppia piantata e che, sempre a parer mio, bisognerebbe considerarle alla stessa stregua, anche a livello statistico, con tutto quello che ne consegue. Senza contare che tra piantata e vibrazioni che ti costringono a mettere il motore in idle la differenza pratica è poca.

[Lampo 13]

C'è senz'altro del vero in quello che dici... ma statistiche alla mano mi sembra difficile far passare la tua idea nella mente delle compagnie aeree!
Comunque le vibrazioni non significano necessariamente motore idle, vedi Napoli DC9, piano piano un po' di spinta magari si recupera...

Comunque, per non spaventare chi ha paura del volo, in 27 anni ho avuto un discreto numero di impatti con uccelli, meglio, il mio aereo ha avuto un discreto numero di impatti con uccelli, io no, ma non ho mai avuto problemi ai motori.

[tartan]

Io, invece, pur non essendo pilota, nella mia vita qualche impatto con gli uccelli ce l'ho avuto! Non avevo un aereo a proteggermi!

[spiridione]

C...in 27 anni ho avuto un discreto numero di impatti con uccelli, meglio, il mio aereo ha avuto un discreto numero di impatti con uccelli, io no, ma non ho mai avuto problemi ai motori.

Ecco, questo ci conforta. Siamo contenti per te.... e un po' meno per Tartan!

[Lampo 13]

Io, invece, pur non essendo pilota, nella mia vita qualche impatto con gli uccelli ce l'ho avuto! Non avevo un aereo a proteggermi!

sai, io non volevo fraintendimenti...
comunque non tutti i gusti sono alla menta, ognuno è liberissimo di fare ciò che vuole...
tutta concorrenza in meno!!!

[tartan]

Quegli impatti li avrei evitati mooolto volentieri! Mi tocca mettere le faccette?

[tartan]

Che poi...
in 27 anni di linea, un sacco di bird strike, un sacco di fulmini presi, brutto tempo, pioggia, neve, grandine, turbolenza anche severa, ma mai un motore piantato, mai atterrato in emergenza, mai un aborto di decollo,
in tutto meno di una decina di go-around e pochi atterraggi con visibilità davvero scarsa.
Me ne sono successe di cose gravi... ma tutte al simulatore!

Voglio volare con te!!!!!!!!! non al simulatore ovviamente! !!!!!!!!!!

Ce sarà un motivo per cui tutti ce l'hanno coi piloti, o no?

[Lampo 13]

Che poi...
in 27 anni di linea, un sacco di bird strike, un sacco di fulmini presi, brutto tempo, pioggia, neve, grandine, turbolenza anche severa, ma mai un motore piantato, mai atterrato in emergenza, mai un aborto di decollo,
in tutto meno di una decina di go-around e pochi atterraggi con visibilità davvero scarsa.
Me ne sono successe di cose gravi... ma tutte al simulatore!

Voglio volare con te!!!!!!!!! non al simulatore ovviamente! !!!!!!!!!!

Ce sarà un motivo per cui tutti ce l'hanno coi piloti, o no?

Ci sarà un motivo per cui un sacco di gente vuole fare il Pilota, o no?

[sigmet]

Sulla questione del bird strike e dei requisiti previsti mi interesserebbe il parere di FAS..

[sardinian aviator]

C'è senz'altro del vero in quello che dici... ma statistiche alla mano mi sembra difficile far passare la tua idea nella mente delle compagnie aeree!
Comunque le vibrazioni non significano necessariamente motore idle, vedi Napoli DC9, piano piano un po' di spinta magari si recupera...

Comunque, per non spaventare chi ha paura del volo, in 27 anni ho avuto un discreto numero di impatti con uccelli, meglio, il mio aereo ha avuto un discreto numero di impatti con uccelli, io no, ma non ho mai avuto problemi ai motori.

La mente delle compagnie aeree è molto cambiata in questi anni; rispetto a venti anni fa su questo tema si è andati avanti ma siamo sempre indietro (scusa il bisticcio). E' la mente dei regolatori che bisognerebbe allargare, a cominciare dall'ICAO e dalla FAA, e mettiamoci pure EASA. Io vorrei sapere quale tipo di professionalità è richiesta ad un funzionario dell'ICAO per diventare un "esperto" in bird strike tale da poter regolamentare la materia; quelli che ho conosciuto io ne sapevano meno dell'ultimo speaker del convegno.
Il fatto è che spesso prevale la logica del profitto, non aggravare i costi dei vettori, un colpo al cerchio e uno alla botte e alla via così....

In effetti i b/s tutto sommato sono fenomeni abbastanza rari, se paragonati alla vita operativa di un pilota, quelli gravi ancora meno e quelli che danno problemi seri forse non li incontri mai. Però questo capita anche per altri fenomeni, vedi wind shear o runway incursions. Però per queste ultime hanno fatto un grande ambaradam, con dispiego di risorse, formazione, cartine con gli hot spot ecc... per i b/s in Italia (e non solo) non c'è nemmeno uno straccio di cartina (pur prevista dall'ICAO), salvo Palermo, e i remarks in AIP sono in alcuni casi drammaticamente ridicoli, come a Venezia, dove ancora si suggerisce l'uso del radar meteo, ipotesi di studio negli anni 80 ...
Se anziché ammarare sull'Hudson il buon Sully si fosse schiantato al suolo, forse oggi si guarderebbe alla questione con occhi diversi. Ma dobbiamo sempre aspettare la strage?

[Lampo 13]

C'è del vero in quello che dici, ma non viviamo nel modo delle Fate, purtroppo.
Guarda solo lo scandalo dei tempi massimi di servizio, tutti appecoronati alle finanze delle Compagnie.
Il "problema", per assurdo, è che gli incidenti di volo sono talmente rari, 1 ogni 1.000.000 (milione) di decolli,
che statisticamente sono sopportabili e i soldi prevalgono,

[sardinian aviator]

Ci sarebbe anche da dire che spesso anche gli aeroporti ci mettono del loro: da fonte ENAC si ricava che otto aeroporti (Firenze, Lamezia, Pantelleria, Reggio Calabria, Rimini, Roma Urbe, Trapani e Trieste) non avevano incredibilmente presentato nel 2013 un piano antivolatili.
Ora può darsi che nel frattempo abbiano provveduto (purtroppo i dati ENAC arrivano con enorme ritardo) però già nel 2012 l'indice di pericolosità (BRI2) di Reggio era superiore al livello ritenuto accettabile dall'Ente.
Mi chiedo cosa sapessero i piloti di questa situazione. Ma è possibile che uno accetti di andare alla cieca in un posto che si trova in queste situazioni e che la compagnia non chieda, anzi pretenda, che l'aeroporto faccia quello che deve fare? Quanti piloti sanno qual è l'indice di pericolosità volatili di un aeroporto? Eppure sono dati pubblici.... insomma ognuno deve fare la sua parte

[Lampo 13]

Ci sarebbe anche da dire che spesso anche gli aeroporti ci mettono del loro: da fonte ENAC si ricava che otto aeroporti (Firenze, Lamezia, Pantelleria, Reggio Calabria, Rimini, Roma Urbe, Trapani e Trieste) non avevano incredibilmente presentato nel 2013 un piano antivolatili.
Ora può darsi che nel frattempo abbiano provveduto (purtroppo i dati ENAC arrivano con enorme ritardo) però già nel 2012 l'indice di pericolosità (BRI2) di Reggio era superiore al livello ritenuto accettabile dall'Ente.
Mi chiedo cosa sapessero i piloti di questa situazione. Ma è possibile che uno accetti di andare alla cieca in un posto che si trova in queste situazioni e che la compagnia non chieda, anzi pretenda, che l'aeroporto faccia quello che deve fare? Quanti piloti sanno qual è l'indice di pericolosità volatili di un aeroporto? Eppure sono dati pubblici.... insomma ognuno deve fare la sua parte

Quando volavo sul medio raggio con l'MD80, quindi anche su Reggio, operavo su più di 70 aeroporti.
Ti immagini si io avessi dovuto informarmi in giro per avere notizie di tutti gli aeroporti interessati da un turno di una 15na di tratte più tutti gli alternati?
Per far questo prima di ogni volo si consultano i notams Enac e quelli di Compagnia, e ci si deve fidare.
Spesso c'è scritto "riportati possibili impatti con aviofauna"... e allora che fai? Cancelli il volo perché c'è una possibilità su 1.000.000 di avere una avaria a causa di un bird strike? In avvicinamento la torre ti può avvisare che ci sono uccelli sulla pista, continui giù dritto velocità e rotta costanti, gli uccelli sentono l'onda d'aria che ti precede e ti sanno evitare all'ultimo... in genere. In decollo si accendono i fari, si accende il radar meteo che pare gli dia fastidio, fai un decollo "statico" dando potenza a ruote ferme per fare rumore, se ne vedi molti chiedi il passaggio in pista della Follow me... e poi si va.

[la franci]

La follow me.... chissà che goduria guidarla a manetta sulla pista lunga e dritta!!!!!che sogno!!!!!

[sardinian aviator]

Ci sarebbe anche da dire che spesso anche gli aeroporti ci mettono del loro: da fonte ENAC si ricava che otto aeroporti (Firenze, Lamezia, Pantelleria, Reggio Calabria, Rimini, Roma Urbe, Trapani e Trieste) non avevano incredibilmente presentato nel 2013 un piano antivolatili.
Ora può darsi che nel frattempo abbiano provveduto (purtroppo i dati ENAC arrivano con enorme ritardo) però già nel 2012 l'indice di pericolosità (BRI2) di Reggio era superiore al livello ritenuto accettabile dall'Ente.
Mi chiedo cosa sapessero i piloti di questa situazione. Ma è possibile che uno accetti di andare alla cieca in un posto che si trova in queste situazioni e che la compagnia non chieda, anzi pretenda, che l'aeroporto faccia quello che deve fare? Quanti piloti sanno qual è l'indice di pericolosità volatili di un aeroporto? Eppure sono dati pubblici.... insomma ognuno deve fare la sua parte

Quando volavo sul medio raggio con l'MD80, quindi anche su Reggio, operavo su più di 70 aeroporti.
Ti immagini si io avessi dovuto informarmi in giro per avere notizie di tutti gli aeroporti interessati da un turno di una 15na di tratte più tutti gli alternati?
Per far questo prima di ogni volo si consultano i notams Enac e quelli di Compagnia, e ci si deve fidare.
Spesso c'è scritto "riportati possibili impatti con aviofauna"... e allora che fai? Cancelli il volo perché c'è una possibilità su 1.000.000 di avere una avaria a causa di un bird strike? In avvicinamento la torre ti può avvisare che ci sono uccelli sulla pista, continui giù dritto velocità e rotta costanti, gli uccelli sentono l'onda d'aria che ti precede e ti sanno evitare all'ultimo... in genere. In decollo si accendono i fari, si accende il radar meteo che pare gli dia fastidio, fai un decollo "statico" dando potenza a ruote ferme per fare rumore, se ne vedi molti chiedi il passaggio in pista della Follow me... e poi si va.

Quanto scrivi dimostra dunque l'assoluta inutilità dell'AIP; a che serve mantenerlo in piedi se poi nessuno lo legge? Ma in tribunale purtoppo vale, te lo assicuro! La questione dei notam: quando riportano possibile, probabile, non sono di nessuna utilità, carta straccia, salvo come sempre in tribunale. Se la TWR ti informa che ci sono uccelli in pista la risposta dovrebbe essere: "...e che cxxxo state facendo per mandarli via?" e non continuare dritti tanto quelli "sentono l'onda d'aria e ti sanno evitare all'ultimo". In tanti anni che faccio questo mestiere è la prima volta che sento una cosa del genere. Se la TWR non mi garantisce che gli uccelli sono andati via un bel go around è la cosa migliore, perché i motori costano e il fermo macchina pure. In decollo i fari vanno bene, il rumore pure, ma ciascun pilota dovrebbe sapere che non è compito del follow me, né dell'ambulanza, né del Rosso 1 allontanare i volatili ma di un apposito veicolo dotato di idonea strumentazione e gestito da una BCU (Bird Control Unit), sulla base di una procedura prevista nel manuale di aeroporto e secondo le best practices dell'IBSC (International Bird Strike Committee ora WBA) e recepite dall'ENAC nella circ. APT 01B. Il radar meteo non è di nessuna utilità come ampiamente dimostrato da studi della CAA britannica, della FAA, e di altri. Era una sperimentazione degli anni 80, poi abbandonata. Ma ancora qualcuno ci crede. Ecco, la prevenzione comincia dalla formazione e dalla conoscenza, dal risk assessment, dall'approfondimento, evitando atteggiamenti della serie "tanto non ci puoi fare niente" o seguendo i consigli del collega de mi cuggino. Purtroppo in questo campo regna ancora una profonda ignoranza e non (solo) per colpa dei piloti. Quando finiranno i tempi del.... e poi si va?

[Lampo 13]

Solo una domanda.
Tu voli come Pilota con una Compagnia?
Se si, normalmente riattacchi se la torre ti riporta la presenza di uccelli nei dintorni della pista?
Oppure torni al parcheggio e cancelli il volo perché ci sono degli uccelli sulla traiettoria di decollo e non c'è tutto l'Amba Aradam che dovrebbe esserci... perché in Italia non c'è...
Se fai tutto ciò, con che Compagnia lavori? Solo per curiosità.

Per il radar meteo, si sa che probabilmente non funziona, ma accenderlo non costa nulla.

[sardinian aviator]

Solo una domanda.
Tu voli come Pilota con una Compagnia?
Se si, normalmente riattacchi se la torre ti riporta la presenza di uccelli nei dintorni della pista?
Oppure torni al parcheggio e cancelli il volo perché ci sono degli uccelli sulla traiettoria di decollo e non c'è tutto l'Amba Aradam che dovrebbe esserci... perché in Italia non c'è...
Se fai tutto ciò, con che Compagnia lavori? Solo per curiosità.

Per il radar meteo, si sa che probabilmente non funziona, ma accenderlo non costa nulla.

Non sono pilota. Mi occupo di prevenzione contro i bird strike.
Mi aspetto che la TWR e il gestore facciano qualcosa se gli uccelli sono SULLA pista e mi aspetto anche che il pilota faccia un GA se quelli continuano a starci. Se sono nei dintorni mi informerei di che dintorni si tratta, poi faccio un risk assessment.
In decollo non torno al parcheggio e non cancello il volo ma aspetto e pretendo che la pista e la traiettoria di salita siano liberi, almeno per il settore interno al campo.
In Italia l'ambaradam c'è (in larga parte), solo che molti non lo sanno. Come non lo sapeva il secondo di Sully, che si è anzi molto meravigliato che esistesse un'organizzazione ad hoc.
Il radar meteo NON serve.
Le tue domande mi confermano che in effetti un problema di condizionamento c'è, e non è colpa di chi sta nel cockpit.

[Lampo 13]

Ecco, mi pareva. Non lo dico con nessun intento critico, tu hai ragione, ma è come se fossi su un altro pianeta.
Arrivi a PAR, a LON, a NYC, a FRA e interrompi un avvicinamento perché la torre ti dice che sono stati riportati uccelli in zona senza meglio specificare? Oppure entri in pista e ti rifiuti di decollare finché non ti assicurano che la traiettoria di decollo non è libera da uccelli?
Vorrei essere nel cockpit di qualcuno che lo fa per godermi il dialogo in frequenza!

[sardinian aviator]

E' per questo che il sottoscritto ed altri quattro o cinque illusi sul pianeta tentiamo di fare informazione: per fare in modo che le nuove generazioni di piloti, ma anche manager di compagnie aeree, gestori aeroportuali ecc...comprendano l'esistenza di questo rischio che NON è ineluttabile.

Conosco bene le tue osservazioni, le ho sentite decine di volte ai convegni, ai seminari e perfino in tribunale; ma quando ti presentano il conto delle riparazioni (per rimanere sull'allegro), o della sentenza, e vedi che sono cifre a sei zeri, prima della virgola, allora rimpiangi di non aver perso qualche minuto, di non aver chiesto, di non aver saputo che...forse si poteva... ecc... ecc...

[Lampo 13]

Beh, fortunatamente noi eravamo assicurati civilmente, senza limiti e senza franchigie, anche per dolo e colpa grave. Il penale in questo caso lo vedo difficile, non ho mai ricevuto o letto comunicazioni in cui si affermasse la presenza certa di pericolosi stormi di uccelli sulla pista in uso, quindi niente penale.

[sardinian aviator]

Beh, fortunatamente noi eravamo assicurati civilmente, senza limiti e senza franchigie, anche per dolo e colpa grave. Il penale in questo caso lo vedo difficile, non ho mai ricevuto o letto comunicazioni in cui si affermasse la presenza certa di pericolosi stormi di uccelli sulla pista in uso, quindi niente penale.

Leggi l'AIP.....
E poi non c'è solo il penale, ci sono almeno tre sentenze, solo in Italia, di condanna al risarcimento danni da parte del gestore aeroportuale ( e del Ministro Trasporti , e dell'ENAV) ed una causa in corso a Parma ed una in appello a Genova.
Per il penale basterebbe la sentenza per un incidente a LeBourget dove a finire ai ferri sono stati i controllori ATC.
E' vero, mai sono stati condannati gli equipaggi, però sono stati e sono chiamati in causa; a Genova ad esempio siamo in attesa della sentenza di appello. Lì si ipotizza anche negligenza da parte dell'equipaggio nel non essersi documentato sul rischio (notam e ancora AIP), e nel non aver considerato di poter perdere uno o più motori per ingestione volatili nel valutare il peso max al decollo ammissibile in condizioni di pista bagnata. Poi avvenne una doppia ingestione con un motore spento ed un altro a potenza ridotta.
E' triste però dover contare sulla magistratura: non tocca a loro la prevenzione.

[Lampo 13]

Molto triste, spesso hanno consulenti ignoranti...

[sardinian aviator]

Molto triste, spesso hanno consulenti ignoranti...

... e presuntuosi.