A319 impatta stormo di uccelli in fase di decollo a reggio

[sardinian aviator]

Torno sull'argomento per fornire qualche dato in più sull'aeroporto.
Esiste un indice di "rischio accettabile" (BRI2, Bird Risk Index versione 2) fissato dall’ENAC (arbitrariamente) ed il cui limite è 0,5; Reggio aveva i seguenti dati:
2010 = 0,78
2011 = 0,85
2012 = 0,32
2013 = 0,23
Ancora non esisteva nel 2013 un piano antivolatili da inserire nel Manuale di aeroporto.
La ricerca naturalistica, base del piano antivolatili, non è stata ritenuta idonea dall'ENAC;
Il sito ENAC riporta che a Reggio le ispezioni pista vengono effettuate con cadenza “giornaliera”; significa che ne fanno solo una al giorno?
Per quanto riguarda il “parco strumenti” di prevenzione: sirene bitonali, veicolo fuoristrada, pistole a salve e distress call. Premesso che il veicolo 4X4 è il mezzo che trasporta lo strumento e non lo strumento, la sirena fa sorridere, pistole e distress call andrebbero bene se integrati con altri sistemi e se usati bene. Usandoli sempre e comunque non servono a granché, anzi a volte il distress call attira gli uccelli anzichè allontanarli. Se poi li usi solo una volta la giorno.....
In AIP c'è finalmente una scheda ben fatta ed in linea con le prescrizioni normative. Ma se guardiamo il contenuto c’è da spaventarsi. Durante l’inverno si prevedono grosse concentrazioni di uccelli addirittura con stormi di 500/1000 unità, e poi i piccioni tutto l’anno , e gli storni ecc… ecc… Mi chiedo quanti piloti leggano l'AIP.
E comunque una scheda fissa non è di nessuna utilità al pilota, se non a livello informativo generale. Idem per i notam. Mi chiedo se l'ATIS di Reggio diffonde messaggi di bird presence in tempo reale.
Questi sono i fatti, affinché nessuno poi si meravigli del perché certe cose accadono.

[sigmet]

Prendiamo il caso dei due aeroporti : Reggio e Genova.

Nell’aeroporto ligure l’AIP informa della presenza di volatili e delle attrezzature in uso per il loro “controllo” e allontanamento. In questo caso il pilota dovrebbe sentirsi garantito data l’esistenza di misure di sicurezza a disposizione dell’aeroporto.
Nel caso di Reggio invece l’AIP riporta una tabella circostanziata sulla presenza di ciascuna specie con tanto di orari , luoghi di raduno e periodi e di possibile rischio. Non leggo però di alcuna misura di sicurezza a disposizione nonostante l’AIP specifichi che l’aeroporto si trova su una delle principali rotte di migrazione,etc,etc..
Come dovrebbe comportarsi il pilota? Dovrebbe evitare le operazioni in quei periodi? O chiedere di volta in volta se qualche adorno e’ decollato negli ultimi 10 minuti? (a Reggio non c'e' ATIS)
La presenza di stormi non e’ sempre visibile dal pilota date le molteplici variabili che limitano l’osservazione dal cockpit e la visione dalla torre di controllo (unici a poter conoscere la situazione in tempo reale) e’ senz’altro migliore.
Io penso che per gli equipaggi non ci siano molte precauzioni da prendere se non quella di mettere in atto quelle strategie (luci e radar)che però sappiamo essere di dubbia efficacia. Altre non me ne vengono in mente.
La lotta contro il bird strike deve essere intrapresa dai gestori aeroportuali e lo stato dovrebbe obbligare gli stessi a dotarsi dei mezzi necessari perché e’ una lotta che si può vincere.
Linate ad esempio ha ottenuto un buon successo come evidenziato da questo report:
In controtendenza con gli altri aeroporti italiani a Linate la SEA ha ottenuto ottimi risultati passando da un BRI di 0,31 del 2012 a 0,26 nel 2013 a 0,17 nel 2014.
È stata una lotta su tutti i fronti. Scare crow, cannoni a gas, bci attiva da mattino a sera, interventi mirati con polizia provinciale, ma soprattutto hanno curato la grass policy e tagliato la catena alimentare come ad esempio lotta alle arvicole e alle lumache. Stretta collaborazione con Bird control italy.

[Lampo 13]

Sembra che anche l'uso di rapaci addestrati sia estremamente efficace.

[sardinian aviator]

Io semplicemente credo che se tutti i piloti facessero quello che ha fatto Sigmet, leggere l'AIP, porsi alcune domande, fare riscontri incrociati con gli altri aeroporti, le cose farebbero un passo in avanti. Se poi il rischio wildlife fosse discusso anche nel briefing prevolo, di passi in avanti ne farebbero due.
Quello che dice Sigmet è vero, magari potrei aggiungere che si potrebbe, ove ce ne sia la possibilità, ridurre la velocità in avvicinamento sotto i 10k ft., ridurre al minimo la permanenza per aria sotto i 3k ft., in VFR evitare di sorvolare linee costiere, stagni, paludi e discariche, controllare se ci sono in vista uccelli e chiedere il loro allontanamento alla TWR, riportare tutti i birdstrike, ma più di questo il pilota non può fare. Luci e radar abbiamo detto che lasciano il tempo che trovano.
Il resto lo devono fare altri. A cominciare dall'ATC; lo sapevate che i controllori non si sentono tenuti ad informare sulla presenza di volatili a meno che qualcuno da terra non glieli riporti? Cioè non fanno un'osservazione diretta, ma solo di riflesso. E gli uccelli acquattati per terra, da terra non si vedono, esempio gli storni, che improvvisamente da terra si alzano in migliaia (Ryanair a CIA) o i gabbiani (Genova).
E che in tutto il mondo si sta affermando l'avian radar (radar speciale in grado di "tracciare" anche il singolo volatile) e che in Italia non si sa neppure cos'è?
Linate fa quello che fa perché ci sono stati due piloti morti, un'inchiesta giudiziaria ed un processo civile, dobbiamo aspettare altri morti perché gli aeroporti facciano lo stesso?

[sardinian aviator]

Sembra che anche l'uso di rapaci addestrati sia estremamente efficace.

Nonostante il folklore che lo circonda, non ci sono dati certi che lo provino. L'unico studio serio, effettuato (al JFK) in modo comparativo, cioè esaminare un periodo in cui si usa il falco e lo stesso in cui non lo si usa, ha dato risultati incerti, cioè il numero di impatti è rimasto più o meno lo stesso.
I costi poi sono elevatissimi, e l'impiego è limitato, ovvero il falco non è all weather, copre uno spazio ristretto (per un pista di 3000 mt. ce ne vogliono due o tre), se ha già mangiato non gli va di volare e così via.....
Comunque la strategia vincente è quella dell'integrazione di mezzi diversi e nel loro uso alternato, unitamente a sistemi letali allo scopo di rafforzare l'efficacia di quelli non letali. Tradotto vuol dire che se associo ogni tanto ad un distress call un paio di fucilate, al distress call non ci si abitua tanto presto.

[Lampo 13]

Io semplicemente credo che se tutti i piloti facessero quello che ha fatto Sigmet, leggere l'AIP, porsi alcune domande, fare riscontri incrociati con gli altri aeroporti, le cose farebbero un passo in avanti. Se poi il rischio wildlife fosse discusso anche nel briefing prevolo, di passi in avanti ne farebbero due.
Quello che dice Sigmet è vero, magari potrei aggiungere che si potrebbe, ove ce ne sia la possibilità, ridurre la velocità in avvicinamento sotto i 10k ft., ridurre al minimo la permanenza per aria sotto i 3k ft., in VFR evitare di sorvolare linee costiere, stagni, paludi e discariche, controllare se ci sono in vista uccelli e chiedere il loro allontanamento alla TWR, riportare tutti i birdstrike, ma più di questo il pilota non può fare. Luci e radar abbiamo detto che lasciano il tempo che trovano.
Il resto lo devono fare altri. A cominciare dall'ATC; lo sapevate che i controllori non si sentono tenuti ad informare sulla presenza di volatili a meno che qualcuno da terra non glieli riporti? Cioè non fanno un'osservazione diretta, ma solo di riflesso. E gli uccelli acquattati per terra, da terra non si vedono, esempio gli storni, che improvvisamente da terra si alzano in migliaia (Ryanair a CIA) o i gabbiani (Genova).
E che in tutto il mondo si sta affermando l'avian radar (radar speciale in grado di "tracciare" anche il singolo volatile) e che in Italia non si sa neppure cos'è?
Linate fa quello che fa perché ci sono stati due piloti morti, un'inchiesta giudiziaria ed un processo civile, dobbiamo aspettare altri morti perché gli aeroporti facciano lo stesso?

Allora, tutti i piloti controllano i notam prima di ogni volo, tutti i piloti conoscono a memoria la rete su cui volano e sanno perfettamente dove c'è pericolo di bird strike; se capita un volo verso un aeroporto nuovo in volo ci si leggono tutte le informazioni a riguardo, AIP compreso. Nei briefing di avvicinamento, che si fa SEMPRE, se si va su un aeroporto di cui si sa o su cui è stato riportato pericolo di BS se ne parla. Sotto i 10.000 ft si DEVE ridurre la velocità a 250kts, che sono comunque troppi per farsi evitare dagli uccelli, a 3.000 ft si mantengono 210kts ancora troppi, ma pochissimi sono anche gli uccelli, a 1.500 ft si è a 160kts, velocità alla quale gli uccelli riescono quasi sempre ad evitarti, sei stabilizzato in finale e ci vogliono un paio di minuti per la toccata, non ci si può fare nulla. Io la maggior parte delle "uccellate" le ho prese al touch down. Quanto all'evitare le zone costiere, i laghetti, i pantani, questa è fantascienza, le rotte sono obbligate altrimenti potresti evitare un gabbiano ma impattare un B747! La TWR riporta la presenza di uccelli in zona quando lo sa, anche per scaricarsi la responsabilità, ma se ti dicono: "Riportata presenza di aviofauna", tu che fai, riattacchi e vai all'alternato dove c'è magari lo stesso problema? Puoi chiedere la posizione, su quale testata pista, ti puoi "preparare" ad un impatto in finale con possibile piantata motore, ma poi? 999 volte su 1000 non succede, il nostro è un servizio pubblico, se non atterro che gli racconto al giudice, che FORSE avrei potuto avere 1 possibilità su 1.000 di impattare un volatile che FORSE avrebbe potuto finire in un motore e FORSE farlo piantare? Ti rendi conto che non è praticabile? Questo è un problema che in parte va risolto a livello aeroportuale ed in parte non sarà mai del tutto risolto, a meno di non uccidere tutti gli uccelli del mondo... in fondo siamo noi che andiamo a rompere i co****ni a loro, non il contrario!

[sardinian aviator]

Io semplicemente credo che se tutti i piloti facessero quello che ha fatto Sigmet, leggere l'AIP, porsi alcune domande, fare riscontri incrociati con gli altri aeroporti, le cose farebbero un passo in avanti. Se poi il rischio wildlife fosse discusso anche nel briefing prevolo, di passi in avanti ne farebbero due.
Quello che dice Sigmet è vero, magari potrei aggiungere che si potrebbe, ove ce ne sia la possibilità, ridurre la velocità in avvicinamento sotto i 10k ft., ridurre al minimo la permanenza per aria sotto i 3k ft., in VFR evitare di sorvolare linee costiere, stagni, paludi e discariche, controllare se ci sono in vista uccelli e chiedere il loro allontanamento alla TWR, riportare tutti i birdstrike, ma più di questo il pilota non può fare. Luci e radar abbiamo detto che lasciano il tempo che trovano.
Il resto lo devono fare altri. A cominciare dall'ATC; lo sapevate che i controllori non si sentono tenuti ad informare sulla presenza di volatili a meno che qualcuno da terra non glieli riporti? Cioè non fanno un'osservazione diretta, ma solo di riflesso. E gli uccelli acquattati per terra, da terra non si vedono, esempio gli storni, che improvvisamente da terra si alzano in migliaia (Ryanair a CIA) o i gabbiani (Genova).
E che in tutto il mondo si sta affermando l'avian radar (radar speciale in grado di "tracciare" anche il singolo volatile) e che in Italia non si sa neppure cos'è?
Linate fa quello che fa perché ci sono stati due piloti morti, un'inchiesta giudiziaria ed un processo civile, dobbiamo aspettare altri morti perché gli aeroporti facciano lo stesso?

Allora, tutti i piloti controllano i notam prima di ogni volo, tutti i piloti conoscono a memoria la rete su cui volano e sanno perfettamente dove c'è pericolo di bird strike; se capita un volo verso un aeroporto nuovo in volo ci si leggono tutte le informazioni a riguardo, AIP compreso. Nei briefing di avvicinamento, che si fa SEMPRE, se si va su un aeroporto di cui si sa o su cui è stato riportato pericolo di BS se ne parla. Sotto i 10.000 ft si DEVE ridurre la velocità a 250kts, che sono comunque troppi per farsi evitare dagli uccelli, a 3.000 ft si mantengono 210kts ancora troppi, ma pochissimi sono anche gli uccelli, a 1.500 ft si è a 160kts, velocità alla quale gli uccelli riescono quasi sempre ad evitarti, sei stabilizzato in finale e ci vogliono un paio di minuti per la toccata, non ci si può fare nulla. Io la maggior parte delle "uccellate" le ho prese al touch down. Quanto all'evitare le zone costiere, i laghetti, i pantani, questa è fantascienza, le rotte sono obbligate altrimenti potresti evitare un gabbiano ma impattare un B747! La TWR riporta la presenza di uccelli in zona quando lo sa, anche per scaricarsi la responsabilità, ma se ti dicono: "Riportata presenza di aviofauna", tu che fai, riattacchi e vai all'alternato dove c'è magari lo stesso problema? Puoi chiedere la posizione, su quale testata pista, ti puoi "preparare" ad un impatto in finale con possibile piantata motore, ma poi? 999 volte su 1000 non succede, il nostro è un servizio pubblico, se non atterro che gli racconto al giudice, che FORSE avrei potuto avere 1 possibilità su 1.000 di impattare un volatile che FORSE avrebbe potuto finire in un motore e FORSE farlo piantare? Ti rendi conto che non è praticabile? Questo è un problema che in parte va risolto a livello aeroportuale ed in parte non sarà mai del tutto risolto, a meno di non uccidere tutti gli uccelli del mondo... in fondo siamo noi che andiamo a rompere i co****ni a loro, non il contrario!

Non per contraddirti, ma ci andrei piano con quel "tutti i piloti", magari molti si, ma tutti no.
Di recente si parlava di portare la velocità sotto i 10000 a 240 kts (almeno negli USA) ma poi non se ne è fatto nulla. Data la formula dell'energia cinetica equivarrebbe a ridurre i danni, non tanto ad evitare gli uccelli, ma è già qualcosa.
I laghetti li eviti se sei in VFR su un paperozzo o su un elicottero, questo intendevo, non certo un Airbus. Anche perché i requisiti di certificazione di un cessnino sono molto più leggeri e se prendi un gabbiano sul parabrezza, si sfonda e ci puoi anche rimanere.
Concordo su tutto il resto, però se la TWR ti riporta la presenza di uccelli, la risposta dovrebbe essere: "avete allertato la BCU?" "E' in pista ?" Sta facendo quello che deve fare?" "E dove stanno esattamente questi uccelli? Quanti sono, che specie sono, sono grandi, piccoli ? ecc...."
Però devi renderti conto che in alcuni casi la TWR non ti fa entrare in pista 20' prima dello stimato di atterraggio, per non avere grane, e questo è assurdo.
Poi capisco che non si può dirottare su una semplice segnalazione, ma al giudice interessa sapere se è stato un caso fortuito o se l'evento era prevedibile ed evitabile, quindi capisco anche il vostro imbarazzo.

[Lampo 13]

Non per contraddirti, ma ci andrei piano con quel "tutti i piloti", magari molti si, ma tutti no.
Di recente si parlava di portare la velocità sotto i 10000 a 240 kts (almeno negli USA) ma poi non se ne è fatto nulla. Data la formula dell'energia cinetica equivarrebbe a ridurre i danni, non tanto ad evitare gli uccelli, ma è già qualcosa.
I laghetti li eviti se sei in VFR su un paperozzo o su un elicottero, questo intendevo, non certo un Airbus. Anche perché i requisiti di certificazione di un cessnino sono molto più leggeri e se prendi un gabbiano sul parabrezza, si sfonda e ci puoi anche rimanere.
Concordo su tutto il resto, però se la TWR ti riporta la presenza di uccelli, la risposta dovrebbe essere: "avete allertato la BCU?" "E' in pista ?" Sta facendo quello che deve fare?" "E dove stanno esattamente questi uccelli? Quanti sono, che specie sono, sono grandi, piccoli ? ecc...."
Però devi renderti conto che in alcuni casi la TWR non ti fa entrare in pista 20' prima dello stimato di atterraggio, per non avere grane, e questo è assurdo.
Poi capisco che non si può dirottare su una semplice segnalazione, ma al giudice interessa sapere se è stato un caso fortuito o se l'evento era prevedibile ed evitabile, quindi capisco anche il vostro imbarazzo.

I 250/240 kts sotto i 10.000 ft/FL100 sono già uno standard in Europa.

[Lampo 13]

A/C: A319
FLIGHT PHASE: TAKEOFF
EVENT: HIGH ENERGY RTO DUE TO BIRDSTRIKE
Primo decollo della giornata dall’aeroporto di REG, condizioni meteo riportate dalla TWR erano 070/04kt
CAVOK.
L’equipaggio sceglieva di decollare per RWY33 e per il calcolo manuale delle performance di decollo
(ACARS non disponibile a REG) considerava precauzionalmente una componente TAIL 5. Takeoff Speed
erano 129-129-135 kts con spinta TO/GA. Nessun avviso riguardante la presenza di volatili.
L’inizio della corsa di decollo e l’accelerazione erano regolari. Intorno ai 100 kts, l’equipaggio avvistava
alcuni gabbiani che si alzavano in volo dalla pista e dai suoi lati; inizialmente si allontanavano dalla
traiettoria dell’aeromobile per poi cambiare improvvisamente direzione dirigendosi verso il centro pista.
Si verificavano numerosi impatti ed il CM1 decideva di interrompere la corsa di decollo prima della V1.
L’aeromobile si arrestava regolarmente.
In pista sono state recuperate quattro carcasse di
gabbiano comune.
I freni hanno raggiunto una temperatura massima di 465 °C.
I successivi controlli hanno evidenziato tracce di
impatto su radome e flaps; è stata esclusa ingestione
nei motori.
Secondo quanto riportato dalla ricerca naturalistico ambientale
sul rischio di impatto con volatili relativa
all’aeroporto di REG, la presenza di gabbiani comuni ha
un picco nei periodi febbraio-aprile e ottobre-novembre.

Lesson Learnt
• Non esitare a richiedere un’ispezione pista, se si sospetta la presenza di volatili e non si ha totale
visibilità della stessa;
• Il controllo della velocità e le relative Callout da parte del PM sono essenziali per definire il Risk
Pattern (Low /High Speed Takeoff Roll Segment) alla base della Go-No Go Decision; eventi esterni,
come in questo caso uno stormo di volatili che si invola dalla pista, non devono distogliere il PNF/PM
dal Task primario;
• Da G.B. 8.9.4.1.1 REJECTED TAKE-OFF (RTO): “At Low Speed (80-100 kts) the aeroplane should be
stopped if an event occurs that would be considered undesirable for continue takeoff roll or flight”[…
.]. As airspeed approaches V1, the take-off shall be rejected when facing a considerable thrust loss
or any other significant failure which may compromise the aeroplane’s capability to safety take-off and
manoeuvre in flight”;
• Un Takeoff briefing che includa la STOP or GO Decision ed il Task Sharing basato sulla situazione
contingente e relative potenziali situazioni anormali che si potrebbero verificare è un’efficace misura
di mitigazione del rischio.

Le evidenzazioni sono mie

[sardinian aviator]

Condivido, sottoscrivo ed aggiungo:

Intorno ai 100 kts, l’equipaggio avvistava alcuni gabbiani che si alzavano in volo dalla pista e dai suoi lati; inizialmente si allontanavano dalla traiettoria dell’aeromobile per poi cambiare improvvisamente direzione dirigendosi verso il centro pista.

La frase che precede pone alcune questioni e lascia capire abbastanza chiaramente alcune cose:
1) Quanti saranno stati "alcuni" gabbiani? Considerato che ne sono stati trovati quattro sulla pista, per esperienza direi che lo stormo era composto almeno da una ventina di esemplari.
2) Uno stormo di venti gabbiani sulla pista o nelle immediate adiacenze è visibile dalla TWR? Non mi sono fatto i conti, ma a spanne lo stormo stava posato a terra più o meno al traverso della TWR. Ovvero, se li guardi li vedi. Mi pare sia stato del tutto ignorato il DOC 4444 che prevede l'informativa ai piloti della presenza di "bird in the air and on the ground".
3) Ammesso e non concesso che la TWR segnali i birds solo se a sua volta viene informata da qualcun altro (singolare tesi tutta italiana, leggetevi che dice la FAA o l'ATM del Canada o Sud Africa - è tutto online - che invece fanno obbligo alla TWR di osservare i volatili anche direttamente senza aspettare l'imbeccata dall'esterno), dov'era in quel momento la BCU?
4) Quando era stata fatta l'ultima ispezione pista? REG ammette di effettuare le ispezioni "giornalmente"; significa che ne fa solo una al giorno?

Lessons to be learnt......

[tartan]

Se ad osservare non ci fosse stato un umano nella torre ma un drone e se una volta che il drone avesse avvistato i volatili e li avesse identificati esattamente per quelli che erano e avesse mandato un segnale al drone a bordo che si sarebbe attivato immediatamente, oppure poi, ma comunque nel momento più opportuno, proseguendo il decollo o interrompendolo a seconda delle info che il compilatore del programma, che aveva già previsto nei dettagli l'avvenimento, gli aveva fornito, tutto si sarebbe svolto nel migliore dei modi, intendendo migliore come il "più perfetto" dei modi. alla faccia de 'sti stronzi di piloti che insistono a voler essere presenti al momento del decollo.

[Lampo 13]

Se ad osservare non ci fosse stato un umano nella torre ma un drone e se una volta che il drone avesse avvistato i volatili e li avesse identificati esattamente per quelli che erano e avesse mandato un segnale al drone a bordo che si sarebbe attivato immediatamente, oppure poi, ma comunque nel momento più opportuno, proseguendo il decollo o interrompendolo a seconda delle info che il compilatore del programma, che aveva già previsto nei dettagli l'avvenimento, gli aveva fornito, tutto si sarebbe svolto nel migliore dei modi, intendendo migliore come il "più perfetto" dei modi. alla faccia de 'sti stronzi di piloti che insistono a voler essere presenti al momento del decollo.

E c'hai raggione! Io me so scerto 'a penzione pe' fa posto ai droni!
Largo ai droni e 'fanculo ai piloti dei miei cojoni!
...che poi fanno pure sciopero, nun je basta de tromba' colle ostesse, ma vedi un po' tu!

[sardinian aviator]

Quasi del tutto condivisibile, comunque ottimo materiale per presentazioni ai corsi SV. Dubbi (molti) sull'uso del border collie se definito come soluzione unica.