Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale
giordy ha scritto:
2) In questa immagine si vede il grafico della velocità / altitudine del volo secondo FR24. Mi ha incuriosito il fatto che il pilota avesse accelerato due volte, e lo si vede in effetti al minuto 9.34 circa e 9.41. Ma la discesa con AP è incompatibile con un accelerazione e/o velocità costante? Scusate la domanda banale... ma è possibile scendere accelerando?
Certo. Lo si fa abitualmente anche...a parte il fatto che durante la discesa puoi incrementare la velocità manualmente, nei due modi "selected" dell'Airbus puoi scegliere se tenere una velocità costante, OPEN DES, allora i motori ti vanno in IDLE e avrai delle variazioni di rateo ma la velocità fissa...ovvero il sistema ti mantiene la velocità che hai impostato oppure scendi in vertical speed e l'aereo "tenterà" di tenere sia velocità che rateo dando però la priorità al rateo. In parole povere se selezioni una velocità di 250 nodi ma imposti un rateo di 3500ft/min metterà i motori ad IDLE per cercare di tenere la speed, ma non riuscendoci tiene fisso il rateo e lascia che la velocità aumenti. Se metti , al contrario, un rateo basso e una velocità alta, terrà il motore che serve a tenere quella speed e contemporaneamente il rateo che hai impostato.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
JT8D ha scritto: Esatto. Lo stato della palettatura dice molto sulle condizioni in cui funzionava il motore al momento dell'impatto. Logicamente un elevato danneggiamento, e un certo tipo di danneggiamento, possono indicare che il propulsore girava ad un regime di rotazione elevato.
Paolo
Low Rpm, low speed
ecc. ecc. ecc.
Sigmet e JT8D: grazie per gli approfondimenti, anche nei post successivi.
sigmet ha scritto:
the driving dutch ha scritto: Da quel che abbiamo visto, anzi che Sigmet ci ha fatto notare, in altre occasioni, ...
Grazie DD ! Almeno qualcuno mi ascolta.
Ultimamente la mia autostima vacillava...
Non sia mai .
Il fatto è che la discussione sul generico era diventata particolarmente surreale e quindi si sentiva (o forse lo sentivo solo io) il bisogno di qualche punto fermo, tecnicamente parlando, almeno sul thread tecnico.
Mi eravate sembrati un po' sibillini, tutto qua.
Bastava aspettare.
Leonardo
Se l'uomo fosse stato creato per volare avrebbe avuto più soldi!
Valerio Ricciardi ha scritto:
Sarà anche interessante verificare se dopo l'input iniziale per impostare il rateo di discesa ci sono state altre azioni su comandi (anche secondari) da parte del FO che era PF.
Che sarebbero sti comandi secondari? Illuminaci please...
Semplicemente, mi riesce possibile immaginare che dopo aver settato la velocità di discesa lasciando alla macchina la gestione del processo, il PF non sia stato otto minuti a braccia conserte solo ad aspettare che arrivasse il suolo. Azione su qualsiasi comando della quale resti traccia nel FDR, e che sia riprova di uno stato di coscienza vigile.
UNA sola azione dal lato di "lock" della levetta che controllava il consenso all'apertura porta potrei anche immaginare sia stata frutto di un errore dovuto a malore/ipossia/stordimento, più distinte azioni coerenti su qualche comando, fanno invece pensare a una persona che non solo "respirava" ma sapeva sempre quel che faceva.
FAS, intendevo esattamente quello che parrebbe emerso. Se sarà confermato dal preliminary, in fase di discesa avrebbe attuato altre regolazioni e correzioni, dunque sveglio e consapevole. E si può presumere determinato in una direzione (si può presumere).
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!" Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
bulldog89 ha scritto:Più aumento la velocità, più l'impatto diventa non-survivable...
Non so di quanto possa variare la velocita in discesa però direi che in un range possibile di volo (quindi non in stallo) un impatto contro la montagna è "non-survivable" sia in Idle che alla massima potenza....poi se la follia ti porta a passare gli ultimi minuti della tua vita a giocare a fare il pilota....lo diranno alla fine dell'inchiesta...
Otto minuti son tanti, per una persona che ha imposto a tutti oltre che a se medesimo una decisione tanto tragica e irreversibile, per restare solo fermo a guardare.
Io mi aspettavo che, se lucido e cosciente, avesse fatto "qualcosa", fosse stato anche del tutto ininfluente sul volo, come regolarsi in modo più confortevole la temperatura nel cockpit o aggiustarsi lo schienale. Può essere un diversivo per controllare meglio la tensione.
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l'FDR sembra stia risolvendo un po' di dubbi... e se tutto sarà confermato, probabilmente anche il procuratore avrà avuto le sue pressioni per sgombrare il campo dalle ipotesi attentati, a poche settimane di distanza da Parigi... vedremo.
Avrei due domande:
1) Anche l'FDR è stato letto subito a poche ore di distanza dal ritrovamento. A questo punto mi domando: le settimane normalmente necessarie, vengono richieste dagli investigatori per avere tutte le certezze prima di sparare sentenze, oppure c'è proprio un fatto tecnico di lettura / decodifica / altro?
2) In questa immagine si vede il grafico della velocità / altitudine del volo secondo FR24. Mi ha incuriosito il fatto che il pilota avesse accelerato due volte, e lo si vede in effetti al minuto 9.34 circa e 9.41. Ma la discesa con AP è incompatibile con un accelerazione e/o velocità costante? Scusate la domanda banale... ma è possibile scendere accelerando?
Grazie sempre per le riposte
Simone
Non considerare questo grafico, primo perché la velocità è una Ground Speed, quindi le variazioni sono dovute al cambiamento del vento tra 38.000 ft e 6.000 ft, secondo perché non è attendibile, nel FDR è indicata la IAS al kts.
JT8D ha scritto:Se vuoi proprio i dati precisi, un propulsore CFM56-5B (quello del 320 dell'evento in questione era un -5A, ma non dovrebbe variare di molto), presenta al 100% 5000 rpm N1, al 90% 4500 rpm N1 e al 20% 1000 rpm N1.
Ok, e a quanti RPM gira ad idle?
Se non ricordo male a terra, stabilizzato in idle hai circa il 20% N1.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
JT8D ha scritto:Se vuoi proprio i dati precisi, un propulsore CFM56-5B (quello del 320 dell'evento in questione era un -5A, ma non dovrebbe variare di molto), presenta al 100% 5000 rpm N1, al 90% 4500 rpm N1 e al 20% 1000 rpm N1.
Ok, e a quanti RPM gira ad idle?
Se non ricordo male a terra, stabilizzato in idle hai circa il 20% N1.
Paolo
No, intendevo in flight idle a circa 300/320 IAS.
Per paragonare i giri al T/O ed in discesa veloce ad idle.
Lampo 13 ha scritto:No, intendevo in flight idle a circa 300/320 IAS.
Per paragonare i giri al T/O ed in discesa veloce ad idle.
Ok. Sì, a occhio e croce avrei detto anch'io anch'io più o meno a 30% N1. Secondo le tabelle del motore, a 30% N1 sei a 1500 rpm, a 35% 1750 rpm N1. Come detto prima al 90% 4500 rpm N1, al 100% 5000 rpm N1.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Riguardo ai parametri della discesa, con quello che per ora se ne conosce, è possibile che il pilota, stabilito dove fosse appena rimasto solo in cockpit, abbia impostato una discesa per andare esattamente "là", nel punto che magari aveva scelto prima? Un punto preciso di una zona montuosa lontano da zone abitate? E quindi abbia impostato l'autopilota per scendere non a un rateo o ad una velocità "a caso", ma per arrivare "là"?
Scusate se la domanda è stupida!
MR ha scritto:Riguardo ai parametri della discesa, con quello che per ora se ne conosce, è possibile che il pilota, stabilito dove fosse appena rimasto solo in cockpit, abbia impostato una discesa per andare esattamente "là", nel punto che magari aveva scelto prima? Un punto preciso di una zona montuosa lontano da zone abitate? E quindi abbia impostato l'autopilota per scendere non a un rateo o ad una velocità "a caso", ma per arrivare "là"?
Scusate se la domanda è stupida!
Dovrebbe avere le coordinate oppure sapere che quel punto corrisponde esattamente ad un waypoint e poi stabilirne la quota. Un po' macchinoso non sapendo quando avrebbe potuto essere solo.
Ciao!
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MR ha scritto:Riguardo ai parametri della discesa, con quello che per ora se ne conosce, è possibile che il pilota, stabilito dove fosse appena rimasto solo in cockpit, abbia impostato una discesa per andare esattamente "là", nel punto che magari aveva scelto prima? Un punto preciso di una zona montuosa lontano da zone abitate? E quindi abbia impostato l'autopilota per scendere non a un rateo o ad una velocità "a caso", ma per arrivare "là"?
Scusate se la domanda è stupida!
Dovrebbe avere le coordinate oppure sapere che quel punto corrisponde esattamente ad un waypoint e poi stabilirne la quota. Un po' macchinoso non sapendo quando avrebbe potuto essere solo.
Ciao!
Con riferimento al fatto di non sapere quanto avrebbe potuto rimanere da solo in cockpit, può legarsi il deliberato e riscontrato aumento di velocità ?
Blues77 ha scritto:
Con riferimento al fatto di non sapere quanto avrebbe potuto rimanere da solo in cockpit, può legarsi il deliberato e riscontrato aumento di velocità ?
No beh...penso che l'aumento di velocità o rateo sia deciso in base a dove volesse arrivare e come. In cockpit non sarebbe comunque riuscito a rientrare il CPT.
Ciao!
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Bho, però non capisco.. per farsi più male possibile, come da dubbio iniziale mi pare di Lampo ed era la cosa per cui non "convinceva" l'ipotesi suicidio, avrei aumentato la verticalspeed.... ci metti meno e la velocità aumenta da sola (e bene o male si somma pure alla v/s nel momento dell'impatto).
Non è che così sarebbe però intervenuta qualche protezione ?
ammettiamo che il volo lo stava effettuando tutto il FO come PF, sin dall'inizio a BCN.
C'è qualche 'scusa' plausibile per cui il PF possa riuscire a far alzare ed uscire dal cockpit il PNF ?
ammettiamo che il volo lo stava effettuando tutto il FO come PF, sin dall'inizio a BCN.
C'è qualche 'scusa' plausibile per cui il PF possa riuscire a far alzare ed uscire dal cockpit il PNF ?
Assolutamente no.
Ciao!
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Quindi il luogo dello schianto non credo possa essere stato 'pianificato', in quanto il PF non poteva sapere quando, e se, sarebbe rimasto solo in cockpit.
Grazie Brandon....
ammettiamo che il volo lo stava effettuando tutto il FO come PF, sin dall'inizio a BCN.
C'è qualche 'scusa' plausibile per cui il PF possa riuscire a far alzare ed uscire dal cockpit il PNF ?
Assolutamente no.
Ciao!
"Capo, vai a vedere che gnocca al 3J ! "
11,41 - L'esame della seconda scatola nera dell'aereo di Germanwings precipitato in Francia conferma l'azione volontaria di distruzione dell'apparecchio da parte del copilota. Lo ha reso noto il BEA, l'ufficio di inchieste e analisi sugli incidenti aerei. "Una prima lettura mostra che il pilota ha usato il pilota automatico per far scendere l'aereo fino a un'altitudine di 100 piedi (30 metri). Diverse volte durante la discesa, il pilota ha cambiato la regolazione del pilota automatico per aumentare la velocita' del velivolo", si legge in una dichiarazione della Bea francese.
Sempre piu' veloci! Tra una settimana il final report!
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
ammettiamo che il volo lo stava effettuando tutto il FO come PF, sin dall'inizio a BCN.
C'è qualche 'scusa' plausibile per cui il PF possa riuscire a far alzare ed uscire dal cockpit il PNF ?
Assolutamente no.
Ciao!
"Capo, vai a vedere che gnocca al 3J ! "
11,41 - L'esame della seconda scatola nera dell'aereo di Germanwings precipitato in Francia conferma l'azione volontaria di distruzione dell'apparecchio da parte del copilota. Lo ha reso noto il BEA, l'ufficio di inchieste e analisi sugli incidenti aerei. "Una prima lettura mostra che il pilota ha usato il pilota automatico per far scendere l'aereo fino a un'altitudine di 100 piedi (30 metri). Diverse volte durante la discesa, il pilota ha cambiato la regolazione del pilota automatico per aumentare la velocita' del velivolo", si legge in una dichiarazione della Bea francese.
Sempre piu' veloci! Tra una settimana il final report!
Ai bei tempi le "belle gnocche" venivano invitate in cockpit...
ce n'erano anche di generose...
Nell'attesa che FDR e CVR dimostrino in modo inequivocabile e ufficiale il MOTIVO per il quale il "pilot flying" ha programmato l'apparecchio per scendere a quota 96 piedi, vi chiedo se i documenti riportati possono essere pertinenti alla discussione.
L'AD della porta, come scritto sul documento che hai linkato, deve essere stato fatto prima del 31/03/2009
Per quanto riguarda la seconda, il link che hai dato si riferisce ad un'altra AD riguardante l'uso del rudder
Capisco comunque a cosa ti riferisci, e se leggi il report del BFU vedrai che l'inconveniente accadrebbe prima di un tratto in crociera (punto in cui l'AOA cambierebbe mostrando i sensori bloccati) e comunque manderebbe l'aereo in una decisa discesa, molto di più dei 2500/3000 piedi al minuto con cui è sceso il volo GWI
Oltretutto, il problema dovrebbe poi risolversi una volta a quote più basse per effetto della temperatura
Quindi, c'è relazione fra ciò che hai postato e l'incidente GWI? Altamente improbabile
La ringrazio per la rapida ed esaustiva risposta.
Le chiedo inoltre come mai non sia intervenuto il Terrain Awareness Warning System installato sull'aeromobile.
Prima di tutto aggiungo che se la AngleOfAttack protection si attiva, l'autopilot si disinserisce, e dalle informazioni rilasciate della BEA viene detto che questo era attivo praticamente fino al suolo (o comunque per buona parte della discesa
Con i dati disponibili fino a questo momento, non sappiamo se e quali avvisi del TAWS (che sono solo avvisi acustici e visivi che comunque richiedono l'azione del pilota) si sono attivati
Nel grafico, estrapolato dai dati ADS-B grezzi + MODE S, non riesco a notare l'aumento di velocità riportato dai media.
L'accelerazione sarebbe dovuta ad un intervento volontario del pilot flying sui settaggi dell'autopilota.
La ringrazio molto
Ultima modifica di Derivato il 5 aprile 2015, 11:35, modificato 1 volta in totale.
Se l'aereo era a FL380 il margine fra la velocità di crociera e il Mmo è minima, quindi difficile da vedere
Quando iniziamo la discesa il Mach indicato rimane costante mentre il Mmo aumenta
Ad un certo punto fra FL280 e 250 passeremo a misurare le velocità da Mach a IAS e a quel punto nel grafico si nota come la IAS rimane sempre molto vicina alla Vmo mentre la TAS lentamente scende
Probabilmente, ci sarà stato almeno un'aggiustamento della target speed quando sono passati da Mach a IAS, e un altro forse proprio all'inizio della discesa
PS: Moderatori, forse si può fare un merge con il Thread Tecnico?
Effettuato merge tra il thread in generiche e questo in area tecnica !!
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Derivato ha scritto:Spettabili amministratori e utenti
Sottopongo alla vostra attenzione due "airworthiness directives" dell'agenzia europea EASA.
E tu chi sei?
Sei uscito dall'uovo di una astronave aliena?
O sei un asceta tibetano?
O forse l'ultimo esponente di un circolo Platonico?
Trovare uno che pensa liberamente esprimendo un pensiero compiuto documentandosi su basi tecniche e senza dare ascolto a Bruno Vespa ultimamente su questo forum e' diventata cosa rara. In compenso abbiamo grandi intuitori...
Comunque benvenuto!
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Derivato ha scritto:Nel grafico, estrapolato dai dati ADS-B grezzi + MODE S, non riesco a notare l'aumento di velocità riportato dai media.
L'accelerazione sarebbe dovuta ad un intervento volontario del pilot flying sui settaggi dell'autopilota.
La ringrazio molto
Osservazione molto interessante. Come gia sottolineato da TNT ipotizzando una discesa "normale" (diciamo un .79 / 290 ) si dovrebbe avere in termini di GS un andamento con un massimo intorno a FL 270 (punto nel quale e' massimo il rapporto tra Vind e TAS) e poi un progressivo decremento fatto salvo un vento relativo costante. Da quanto si evince dal grafico invece mi sentirei di escludere l'impostazione di una discesa impostata con TOD su un determinato target cosa che sarebbe stata invece facilmente gestibile con l'FMS.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Grazie a tutti per le delucidazioni!
La stampa oramai ha il "pilota automatico" ed è difficile ragionare lucidamente con il fortissimo rumore di fondo che genera.
La BEA scrive:
The initial readout shows that the pilot present in the cockpit used the autopilot to put the aeroplane into a descent towards an altitude of 100 ft then, on several occasions during the descent, the pilot modified the autopilot setting to increase the speed of the aeroplane in descent.
Se queste fossero le uniche informazioni in vostro possesso, in che direzione puntereste le indagini?
Derivato ha scritto: Se queste fossero le uniche informazioni in vostro possesso, in che direzione puntereste le indagini?
Ho sempre detto che l'investigazione di un incidente e' come la ricostruzione di un puzzle. Finche' manca una tessera non si puo' mai dire con certezza quale siano le cause. E qui , secondo me, di tessere ne mancano ancora parecchie.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Ciao a tutti!! Ci sono un pò di cose che non mi tornano in questa vicenda... andiamo per gradi. Dunque, sappiamo che nella registrazione del CVR si sente il respiro del FO nella parte finale. Io penso, ovviamente correggetemi se sbaglio, che normalmente non sia udibile così distintamente un respiro umano in un cockpit in volo... è per caso possibile che fosse stato acceso l'intercom? Poi davvero non riesco a trovare spiegazioni al fatto che il Primo Ufficiale abbia impostato una discesa controllata invece di cacciar giù l'aereo a picco... ha persino aggiustato la speed durante la discesa...
Sono aspetti di cui si è ampiamente parlato, e che hanno destato perplessità in molti; si è ipotizzato che l'istinto suicida fosse associato ad una componete narcisistica che facesse desiderare di essere più "protagonista" da pilota, sino all'ultimo, dell'insano gesto.
Peraltro, non vi è sinora nessuna evidenza che si trattasse di una discesa controllata e "guidata" perché finalizzata alla sicurezza dell'A/M e dei suoi passeggeri; mentre vi sono moltissimi indizi concordanti circa le possibili volontà suicide del FO, che si assume essere stato PF sin dal momento in cui il Cpt sarebbe uscito dal cockpit chiudendosi la porta alle spalle; il quadro che ne deriva ha una sua coerenza complessiva innegabile, ed è sempre più difficile ipotizzarne a questo punto altri.
Uno scenario alternativo (discesa controllata impostata dal FO a seguito di avaria grave che poteva suggerire come necessaria una veloce perdita di quota controllata, come un malfunzionamento all'impianto di pressurizzazione della cellula) pur qui correttamente ipotizzato da un tecnico (Supermau) e logicamente coerente non ha avuto che io sappia alcun riscontro.
Anche a me ad esempio qualcosa non torna del tutto: mi aspettavo di vedere nelle foto un punto di impatto principale meglio individuabile. Ciò non mi impedisce però di ritenere ugualmente che la distruzione dell'aereo sia avvenuta a seguito di quell'impatto a quella quota in quel luogo. Perché non ho alcuna evidenza contraria.
Sto perciò cercando di trovare tracce sismiche dell'evento, che debbono essersi inevitabilmente proporzionalmente prodotte stante le masse e la velocità in gioco (prima ipotizzata sui 300 knots, ora anche abbastanza superiore).
La ricostruzione dettagliata e coerente di ogni aspetto della catastrofe è lo scopo di una corretta indagine aeronautica, che fortunatamente non viene svolta dai mezzi di distrazione di massa che hanno principalmente lo scopo di gratificare gli inserzionisti pubblicitari con la tiratura, e puntano perciò a seconda dei casi su misteri, aspetti pulp e ricostruzioni dettagliate strappalacrime della vita dei protagonisti.
Questo stile frettoloso ed apodittico di trarre il prima possibile le conclusioni e dare giudizi di merito - se non morali - prima che i tecnici si siano compiutamente pronunciati ha purtroppo contagiato qualcuno anche qui; e lo trovo antiscientifico anche se le successive risultanze di indagine confermassero perfettamente l'ipotesi di lavoro prevalente, e nonostante alcuni di quelli che hanno sostenuto questa linea di giudizio non fossero davvero degli sciocchi privi di argomenti.
Ma il metodo di indagine scientifica non è un qualcosa di realmente "spontaneo" nell'essere umano, è una maniera di affrontare un problema per risolverlo che si impara in anni di studi specifici: si deve acquisire una mentalità propensa alla riverifica e alla messa in discussione sino a prova definitiva di qualsiasi cosa appaia anche palese che non è così spontanea, ed ai più appare come un inutile bizantinismo (quando non la difficoltà di accettare per ragioni "ideologiche" ciò che appare chiaro).
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Sto perciò cercando di trovare tracce sismiche dell'evento, che debbono essersi inevitabilmente proporzionalmente prodotte stante le masse e la velocità in gioco (prima ipotizzata sui 300 knots, ora anche abbastanza superiore).
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