ICON Aircraft, SPIN resistance / controllable STALL

[musicaldoc]

Sono stato sempre convinto che la gestione dello stallo fosse un "fondamentale" per un pilota.
Sensibilizzato quindi da un'altra puntata di Indagini ad Alta Quota con mancata gestione dello stallo, che mi ha fatto ricordare alcune delle conclusioni su AF447 tra cui la raccomandazione di dotare glì aerei di AoA indicator e di curare l'addestramento in caso di stallo, ho cominciato a girare su internet cercando tali argomenti.

Mi sono imbattuto per caso in questo aereo i cui filmati mi hanno positivamente impressionato e, da non esperto,
in definitiva stupito...guardate attentamente questi due filmati.

1. Resistenza allo Spin e Stallo controllabile, con discesa in stallo controllato a 1000 fpm contro i 1200 fpm di un paracadute. Guardate a circa 2:00 la prova in volo parallelo, stessi comandi dati, tra ICON e CESSNA

http://youtu.be/bsQcfzNWJWc

2. Indicatore AoA di serie

http://youtu.be/2wlvpJLcf-A


Mi date un vostro parere di esperti?
Inoltre vi domando, ma è così difficile dotare qualunque aereo di un tale indicatore che mi sembrerebbe, sempre da non esperto, tanto fondamentale quanto qualunque altro indicatore?

Grazie
Ciao!

[flyingbrandon]

Sono stato sempre convinto che la gestione dello stallo fosse un "fondamentale" per un pilota.

Lo è!

Mi date un vostro parere di esperti?
Inoltre vi domando, ma è così difficile dotare qualunque aereo di un tale indicatore che mi sembrerebbe, sempre da non esperto, tanto fondamentale quanto qualunque altro indicatore?

Grazie
Ciao!

Il discorso sarebbe da dividere tra gli aerei commerciali e i propri voli privati. Per i primi, in pratica, c'è già. La VLS le strisce violette, i quadratini che si spostano ogni aereo ha la sua rappresentazione ma non ti danno altro che l'AOA, ed in effetti, è da quelle sonde che prendono le informazioni. In un volo commerciale ci voli "lontano"...e hai anche indicatori o sistemi o altro che ti avvisano quando stai per stallare. Per i voli privati, invece, ti posso solo rispondere in base ai miei gusti personali. Non vorrei un aereo che NON entra in vite...e non me ne fregherebbe di avere l'AoA montato....sono per la semplicità...per allenare proprio la sensibilità di cui parlavamo. Se deciderai di fare il PPL e avrai la fortuna di trovare istruttori bravi come è successo a me, ti accorgerai che volerai guardando "Fuori"...e con il c**o dentro. L'anemometro non era uno strumento "fondamentale", era un controllo che avessi impostato l'assetto corretto. Un aereo che corregge non fornisce l'indicazione al pilota che sta sbagliando. Certo...non avrebbe portato tante persone ad ammazzarsi in virata base...ma volare , per passione, non è un obbligo. Dipende ciò che uno cerca in quel volo. Quando salgo sui "piccoletti"...non scelgo MAI quelli con il glass cockpit...ma con quelli che hanno il meno possibile. Sai cos'è la prima cosa che faccio quando non volo da molto o prendo un aereo su cui non ho volato? Salgo....e mi faccio uno stallo. Vedere come vola in quelle condizioni è proprio sentire il suo limite. Ho sempre approcciato così il volo e continuerò a farlo così...
Ciao!

[Lampo 13]

Esame finale a Latina su Siai260, con uno dei "4 dell'Apocalisse" venuti appositamente da Guidonia per darci, o meno, il brevetto di Pilota di Aeroplano e il viatico per andare a fare la 19a missione, la solista, e il foglio di viaggio per Lecce e per MB326.
Tra l'altro:
stallo, entrata in vite e spegnimento del motore:
blocco della vite, rimessa dallo stallo e riaccensione del motore.
volo rovescio, stallo, vite rovescia e spegnimento del motore:
blocco della vite, rimessa dallo stallo, rimessa da assetto inusuale e riaccensione motore.
Un po' di acrobazia, qualche circuito con riattacate e touch and go, finito.
L'ho passato l'esame, ma ero fradicio!

[musicaldoc]

Il discorso sarebbe da dividere tra gli aerei commerciali e i propri voli privati. Per i primi, in pratica, c'è già. La VLS le strisce violette, i quadratini che si spostano ogni aereo ha la sua rappresentazione ma non ti danno altro che l'AOA, ed in effetti, è da quelle sonde che prendono le informazioni. In un volo commerciale ci voli "lontano"...e hai anche indicatori o sistemi o altro che ti avvisano quando stai per stallare.

Sì lo immagino e lo capisco, ma mi era venuto il dubbio sulla scorta delle analisi degli errori umani che invitabilmente ci saranno sempre in quanto proprio "umani" e sottolineati dal BEA e da situazioni come quella di Conca di Trezzo (se non ricordo male ripetuti stalli d'ala per una non perfetta valutazione del problema ghiaccio).
Tutto sommato nella ridondanza non ci vedrei male un "coso" che mi dica "uè questo è la summa di tutti questi segnali e allarmi che ti stan mandando in confusione, rimetti a posto questo indicatore!"
Scusa l'estrema semplificazione FBrand, ben capisco che un pilota professionista non deve andare in confusione quando deve integrare mentalmente i dati....è solo per evitare al minimo l'incidenza del fattore umano. insomma un completamento dei due versanti Safe Fail e Fail Safe.

Per i voli privati, invece, ti posso solo rispondere in base ai miei gusti personali. Non vorrei un aereo che NON entra in vite...e non me ne fregherebbe di avere l'AoA montato....sono per la semplicità...per allenare proprio la sensibilità di cui parlavamo. Se deciderai di fare il PPL e avrai la fortuna di trovare istruttori bravi come è successo a me, ti accorgerai che volerai guardando "Fuori"...e con il c**o dentro. L'anemometro non era uno strumento "fondamentale", era un controllo che avessi impostato l'assetto corretto. Un aereo che corregge non fornisce l'indicazione al pilota che sta sbagliando. Certo...non avrebbe portato tante persone ad ammazzarsi in virata base...ma volare , per passione, non è un obbligo.

Sì, comprendo benissimo anche questo punto di vista e, in linea generale lo accetto!
Sto solo pensando, forse immedesimandomici da aspirante PPL "tardone", a chi sceglie di infilarsi in una passione a rischio e beneficerebbe di un aiuto "automatico" mentre si crea tutti gli automatismi che gli impediscano di derogare, per inesperienza, dai parametri di avvicinamento all'atterraggio.

Sai cos'è la prima cosa che faccio quando non volo da molto o prendo un aereo su cui non ho volato? Salgo....e mi faccio uno stallo. Vedere come vola in quelle condizioni è proprio sentire il suo limite. Ho sempre approcciato così il volo e continuerò a farlo così...
Ciao!

Concordo! Io non ci penso nemmeno ad infilarmi in un Marina pieno per ormeggiare una barca che non conosco se prima non ho provato come manovra a motore in rada .... e parlo di una situazione che al limite ti fa solo mandare a quel paese dall'omino in gommone addetto all'ormeggio in banchina, figuriamoci uno stallo a bassa quota

Esame finale a Latina su Siai260, con uno dei "4 dell'Apocalisse" venuti appositamente da Guidonia per darci, o meno, il brevetto di Pilota di Aeroplano e il viatico per andare a fare la 19a missione, la solista, e il foglio di viaggio per Lecce e per MB326.
Tra l'altro:
stallo, entrata in vite e spegnimento del motore:
blocco della vite, rimessa dallo stallo e riaccensione del motore.
volo rovescio, stallo, vite rovescia e spegnimento del motore:
blocco della vite, rimessa dallo stallo, rimessa da assetto inusuale e riaccensione motore.
Un po' di acrobazia, qualche circuito con riattacate e touch and go, finito.
L'ho passato l'esame, ma ero fradicio!

Beh... situazioni che stanno al pilota PPL come Vettel sta all'automobilista medio

Comunque comprendo la logica, non fa una grinza.
Del resto a Caprera insegniamo agli allievi ad ormeggiare ogni sera i minicabinati di 25ft (privi di motore) a vela al gavitello e al pontile, ben sapendo che non lo faranno mai nel marina in quanto oltrettutto vietato, ma almeno lo hanno imparato....oddio, a volte ai gavitelli si vedono situazioni che nemmeno Dante nell'Inferno si era immaginato

[MatteF88]

Comunque comprendo la logica, non fa una grinza.
Del resto a Caprera insegniamo agli allievi ad ormeggiare ogni sera i minicabinati di 25ft (privi di motore) a vela al gavitello e al pontile, ben sapendo che non lo faranno mai nel marina in quanto oltrettutto vietato, ma almeno lo hanno imparato....oddio, a volte ai gavitelli si vedono situazioni che nemmeno Dante nell'Inferno si era immaginato

Credo che la presa del gavitello sia stata la cosa che più mi è piaciuto fare..oltre allo slalom tra le barche ormeggiate ( a porto Palma giusto?)

[flyingbrandon]

Sì lo immagino e lo capisco, ma mi era venuto il dubbio sulla scorta delle analisi degli errori umani che invitabilmente ci saranno sempre in quanto proprio "umani" e sottolineati dal BEA e da situazioni come quella di Conca di Trezzo (se non ricordo male ripetuti stalli d'ala per una non perfetta valutazione del problema ghiaccio).
Tutto sommato nella ridondanza non ci vedrei male un "coso" che mi dica "uè questo è la summa di tutti questi segnali e allarmi che ti stan mandando in confusione, rimetti a posto questo indicatore!"
Scusa l'estrema semplificazione FBrand, ben capisco che un pilota professionista non deve andare in confusione quando deve integrare mentalmente i dati....è solo per evitare al minimo l'incidenza del fattore umano. insomma un completamento dei due versanti Safe Fail e Fail Safe.

Il problema del ghiaccio sull'ala è diverso....ti modifica, e non sai come, il profilo alare. Gli angoli di riferimento risultano quindi differenti. Sarebbe un coso in più...ma non penso che farebbe la differenza....come butti l'occhio lì lo butti anche sull'anemometro e le sue "strisce". Non penso che aumentare gli avvisi riduca l'incidenza del fattore umano...non da qua in poi...a volte sono proprio gli "aiuti" che rendono incomprensibile un fattore. Mi pare ci si sia ben spostati nella zona degli aiuti. Tu non devi considerare un volo che va regolare per considerare gli aiuti...ma un volo che va proprio "male". Adesso gli aerei ti richiedono "meno" per volare...e in questo hanno aiutato l'equipaggio ad affaticarsi meno...il problema che questo risparmio di fatica non è stato colto e voluto perché l'equipaggio sia più "fresco"...ma ti fanno fare 2 tratte in più. Ora penso che per ridurre il fattore umano dovresti portare l'uomo a stare bene ed integrarsi perfettamente con la macchina invece di spingerlo al massimo.

Sì, comprendo benissimo anche questo punto di vista e, in linea generale lo accetto!
Sto solo pensando, forse immedesimandomici da aspirante PPL "tardone", a chi sceglie di infilarsi in una passione a rischio e beneficerebbe di un aiuto "automatico" mentre si crea tutti gli automatismi che gli impediscano di derogare, per inesperienza, dai parametri di avvicinamento all'atterraggio.

Se benefici dell'aiuto non arriverai mai a sentire il volo per quello che è. Se impari a sentire il volo per quello che è, volerai con qualsiasi mezzo stia per aria nello stesso modo....cioè sentendo il volo. Se sei "tardone", invece di 45 ore ce ne metterai 60...invece che saltare su da solo ti porterai un amico pilota. La tua capacità di giudizio ti porterà a scegliere e porre maggiore attenzione laddove il volo o i tuoi difetti lo richiederanno. Aumentare la consapevolezza piuttosto che la facilità la trovo la strada migliore per ogni cosa.


Ciao!

[sigmet]

. Non vorrei un aereo che NON entra in vite..

Ti lamenti del brodo grasso..?
Io preferisco un aereo che NON entra ad uno che NON esce dalla vite...

.e non me ne fregherebbe di avere l'AoA montato....

Anche a me su un aereo di AG sembra un pleonasmo dati i profili e gli inviluppi di volo di questi velivoli.
L'assetto te lo guardi sul muso.
Tanto poi la gente s'ammazza perché sbaglia i circuiti alla Vref...
.

Quando salgo sui "piccoletti"...non scelgo MAI quelli con il glass cockpit..

Ma come? sono gli unici che puoi far sparire con un solo interruttore...

[flyingbrandon]

Ti lamenti del brodo grasso..?
Io preferisco un aereo che NON entra ad uno che NON esce dalla vite...

Hai perfettamente ragione...è che, se lo so, non vado in volo con uno che non ci esce...

Ma come? sono gli unici che puoi far sparire con un solo interruttore...

Porc!! non ci avevo mai pensato... mi cambi la vita. In realtà al mio ultimo rinnovo SEP abbiamo dovuto prendere uno di quelli tutti cosati così...io dentro non ho mai guardato tranne per le prove motore al punto attesa. Divertente, era un ULM immatricolato...ci abbiamo giocato un'ora perché il check doveva durare un'ora...e non l'avevo mai volato. Quando scendo un altro istruttore mi fa "hai visto che figata e quante funzioni che ha?" e io "no...per fortuna c'era anche L'anemometro analogico...ho guardato solo quello, qualche volta"...non so perché ma è inorridito....
Ciao!

[luigi_wilmo]

La maggior parte degli incidenti dell'aviazione leggera sono (purtroppo) deliberate stronzate cui poco puoi fare.

Sul discorso "bello l'aereo che va in vite o stalla, perché formativo", ricordo che la maggior parte di tali incidenti, anche quelli non deliberati, avvengono a quote in cui la rimessa è impossibile, normalmente in base o, addirittura finale.

E' subdolo lo stallo in decollo, spesso per vento in coda non riconosciuto ed ostacolo in fondo alla pista, cosa che non viene così ben approfondita.

Per il resto, io trovo che la tecnologia stia facendo cose ben più utili che fare la stessa cosa da decine di anni.

Il Cirrus, per esempio, ha fatto belle cose ed anche Garmin è uscita con un upgrade SW per autopilota che funziona da "segnalatore" di situazioni anomale.
Anche l'ICON va verso direzioni non provate fino ad ora e l'idea a me sembra buona.

[musicaldoc]

Comunque comprendo la logica, non fa una grinza.
Del resto a Caprera insegniamo agli allievi ad ormeggiare ogni sera i minicabinati di 25ft (privi di motore) a vela al gavitello e al pontile, ben sapendo che non lo faranno mai nel marina in quanto oltrettutto vietato, ma almeno lo hanno imparato....oddio, a volte ai gavitelli si vedono situazioni che nemmeno Dante nell'Inferno si era immaginato

Credo che la presa del gavitello sia stata la cosa che più mi è piaciuto fare..oltre allo slalom tra le barche ormeggiate ( a porto Palma giusto?)

Sì esatto .... slalom a Porto Palma tra armatori ignari di quello che avrebbero rischiato a fine giornata nei pressi dei gavitelli del pontile del 2

PS la flotta è in rinnovamento, derive nuove, due nuovi J80 che si aggiungono all'HP e ultima stagione dei Dehler 25. I First resistono eroici, dove la trovi una Scuola che non si incaxxa e ti fa pagare i danni se disalberi o ne sfondi un'altra?

(Scusatemi la risposta OT all'allievo CVC )

[musicaldoc]

Ti lamenti del brodo grasso..?
Io preferisco un aereo che NON entra ad uno che NON esce dalla vite...

Hai perfettamente ragione...è che, se lo so, non vado in volo con uno che non ci esce...

Ma come? sono gli unici che puoi far sparire con un solo interruttore...

Porc!! non ci avevo mai pensato... mi cambi la vita. In realtà al mio ultimo rinnovo SEP abbiamo dovuto prendere uno di quelli tutti cosati così...io dentro non ho mai guardato tranne per le prove motore al punto attesa. Divertente, era un ULM immatricolato...ci abbiamo giocato un'ora perché il check doveva durare un'ora...e non l'avevo mai volato. Quando scendo un altro istruttore mi fa "hai visto che figata e quante funzioni che ha?" e io "no...per fortuna c'era anche L'anemometro analogico...ho guardato solo quello, qualche volta"...non so perché ma è inorridito....
Ciao!

se un hacker ti carica Pac Man sul Glass non te ne accorgi nemmeno

[musicaldoc]

...il problema che questo risparmio di fatica non è stato colto e voluto perché l'equipaggio sia più "fresco"...ma ti fanno fare 2 tratte in più. Ora penso che per ridurre il fattore umano dovresti portare l'uomo a stare bene ed integrarsi perfettamente con la macchina invece di spingerlo al massimo.

concordo, questo è un vero problema di sicurezza

Se benefici dell'aiuto non arriverai mai a sentire il volo per quello che è. Se impari a sentire il volo per quello che è, volerai con qualsiasi mezzo stia per aria nello stesso modo....cioè sentendo il volo. Se sei "tardone", invece di 45 ore ce ne metterai 60...invece che saltare su da solo ti porterai un amico pilota. La tua capacità di giudizio ti porterà a scegliere e porre maggiore attenzione laddove il volo o i tuoi difetti lo richiederanno. Aumentare la consapevolezza piuttosto che la facilità la trovo la strada migliore per ogni cosa.


Ciao!

Per un verso ti do ragione completamente, non c'è niente di meglio che imparare da "ciò che non ha funzionato" sperimentando di persona, per un altro verso sono contaminato dalla mia tendenza professionale per la prevenzione "spinta", considerando un'attività cha lascia ben pochi margini di recupero di errori.

In tutti i campi, a parte l'inesperienza coperta da becera presuntuosità, il rischio sale quando ti senti troppo sicuro, lo sappiamo, ma penso che l'aviazione sia forse il territorio dove questo fattore pesi maggiormente.
Non saprei, potrei ragionarci su a lungo ma ci saranno momenti in cui mi direi sì ha ragione Flyingbrandon, alternati ad altri in cui invece vorrei "l'ICON" come aereo mio.... anche se quello che mi piace di più in assoluto è il TBM 900 (una cosuccia da niente )

Forse comunque ragiono così perchè non ho mai avuto un volantino tra le mani e qundi sono fuorviato

Ciao!

[sigmet]

.. per un altro verso sono contaminato dalla mia tendenza professionale per la prevenzione "spinta", considerando un'attività cha lascia ben pochi margini di recupero di errori.

C'e' da lavorare parecchio..

[musicaldoc]

.. per un altro verso sono contaminato dalla mia tendenza professionale per la prevenzione "spinta", considerando un'attività cha lascia ben pochi margini di recupero di errori.

C'e' da lavorare parecchio..

Sì penso anch'io ... ma sono un buon allievo di solito

[sigmet]

Sì penso anch'io ... ma sono un buon allievo di solito

Parlavo della medicina..

[flyingbrandon]

Per un verso ti do ragione completamente, non c'è niente di meglio che imparare da "ciò che non ha funzionato" sperimentando di persona, per un altro verso sono contaminato dalla mia tendenza professionale per la prevenzione "spinta", considerando un'attività cha lascia ben pochi margini di recupero di errori.

Il settore aeronautico, quanto a prevenzione "spinta" penso sia ben avanti...e se possiedi questa mentalità, non avrai nessun problema a tenere margini di sicurezza ampi.

In tutti i campi, a parte l'inesperienza coperta da becera presuntuosità, il rischio sale quando ti senti troppo sicuro, lo sappiamo, ma penso che l'aviazione sia forse il territorio dove questo fattore pesi maggiormente.

E tu non commettere quell'errore.

Non saprei, potrei ragionarci su a lungo ma ci saranno momenti in cui mi direi sì ha ragione Flyingbrandon, alternati ad altri in cui invece vorrei "l'ICON" come aereo mio.... anche se quello che mi piace di più in assoluto è il TBM 900 (una cosuccia da niente )

Forse comunque ragiono così perchè non ho mai avuto un volantino tra le mani e qundi sono fuorviato

Ciao!

Penso di sì...parli perché pensi, ora, di salire mettere in moto e partire....con le tue insicurezze e inabilità. Non funziona così...prima impari. Quando hai imparato approfondisci. Tieni presente che gli aerei "scuola", sono facili da volare. Vengono tenuti sempre margini molto ampi e proprio quando sai riconoscere il comportamento dell'aereo, rischi "poco" perché ti prendi i tuoi margini più quelli che ha già preso chi ti noleggia l'aereo e ti dice come usarlo. Un Cessna 172 qualsiasi...se lo porti in stallo e non lo tocchi si "rimette da solo". Trema, vibra, devi proprio portarlo tu a stallare...e stalla dritto o accosta veramente di poco. È più probabile che ti metta ad osare con un aereo che te lo permette rispetto ad uno nervoso...e spesso proprio in quei frangenti confondi la tua "bravura" con quello che invece riesci a fare perché te lo permette il mezzo...e poiché la fisica vince sul mezzo potresti trovarti in una situazione "sgradevole". Come legge generale, ciò che entra velocemente in una situazione atipica è quello che ne esce anche più velocemente....
Ciao!

[luigi_wilmo]

Sulla prevenzione "spinta", ho qualche dubbio, soprattutto perché in AG ci si affida a riti, piuttosto che a correggere il problema.

Un esempio? Non so quanta gente, anche di forte esperienza ed attenzione, si è fatta male decollando a rubinetti benzina chiusi. Ora, in un liner, è certo che creerebbero un warning, una spia, un sistema che, al di là di tutto, segnali al pilota.
In AG ci si limita a dire "fai la checklist". Qualche costruttore più smart ha messo una frenatura sul rubinetto (ICP), qualcuno un sistema che impedisce l'inserimento della chiave se non aperto il serbatoio, queste sono scelte intelligenti ed "innovative" (in realtà, l'innovazione sarebbe eliminare il rubinetto in cabina, ma va bé).

L'ICON (che a me non piace esteticamente, né sono interessato all'idro), secondo me, va nella medesima intelligente direzione sullo stallo.

Anche la Cirrus ha fatto una cosa intelligente; è vero che il recupero di un ala in uno stallo asimmetrico va fatto con il piede, ma non è affatto istintivo (lo è con la barra, purtroppo peggiorando il problema).
Cirrus con i suoi profili "differenziati" (possibili grazie alla tipologia di costruzione in compositi), permette il recupero con gli alettoni, molto più istintivo per chi è alle prime armi (e non solo),

[musicaldoc]

Sulla prevenzione "spinta", ho qualche dubbio, soprattutto perché in AG ci si affida a riti, piuttosto che a correggere il problema.

sono convinto che ci sia un'iodiosincrasia per la prevenzione ovunque, anche tra gli stessi medici (vedi quanti medici fumatori esistono per esempio...)

L'ICON (che a me non piace esteticamente, né sono interessato all'idro), secondo me, va nella medesima intelligente direzione sullo stallo.

al di là della configurazione e dell'estetica hai centrato quello che era il mio pensiero.

Anche la Cirrus ha fatto una cosa intelligente; è vero che il recupero di un ala in uno stallo asimmetrico va fatto con il piede, ma non è affatto istintivo (lo è con la barra, purtroppo peggiorando il problema).
Cirrus con i suoi profili "differenziati" (possibili grazie alla tipologia di costruzione in compositi), permette il recupero con gli alettoni, molto più istintivo per chi è alle prime armi (e non solo),

L'istintività "inveterata" è dura da modificare.... io per esempio che ho imparato in tenera età a manovrare con due motori e regolare l'imbardata a comandi incrociati (manette motori di catamarani/motoscafi), come puoi immaginare istintivamente mi verrebbe da spingere piede dx per ruotare a sinistra.... andiamo bene

[luigi_wilmo]

come puoi immaginare istintivamente mi verrebbe da spingere piede dx per ruotare a sinistra.... andiamo bene

Non preoccuparti, ho avuto un amico che nel rullaggio non riusciva a togliersi di premere a sx per andare a dx e viceversa sui pedali ovviamente.

al di là della configurazione e dell'estetica hai centrato quello che era il mio pensiero.

Guarda sulle innovazioni (in AG), molta gente ha perplessità senza conoscere il problema/soluzione, quindi è chiaro il tuo concetto.

[flyingbrandon]

L'istintività "inveterata" è dura da modificare.... io per esempio che ho imparato in tenera età a manovrare con due motori e regolare l'imbardata a comandi incrociati (manette motori di catamarani/motoscafi), come puoi immaginare istintivamente mi verrebbe da spingere piede dx per ruotare a sinistra.... andiamo bene

No...dovresti provare e basta...quando inizi a prendere confidenza con l'aereo e non ti metti più a pensare cosa devi fare,con che cosa, se piede o volantino ma hai in mente come vuoi essere, le tue azioni saranno coerenti. D'altronde io penso che la ricerca di un volo , per passione, sia soprattutto la ricerca della capacità di "sentire" il volo...e far parte di quello. Se cerchi di stare in aria con un aereo che faccia le cose al posto tuo...che non entri in stallo neanche se lo porti tu, non hai molta voglia di volare, per passione. Oppure se non riesci mai ad entrare nel volo...perché manovri in modo "sbagliato"...fai sempre l'opposto di ciò che dovresti....beh mi verrebbe serenamente da sconsigliare il volo come attività...piuttosto che consigliare un aereo che fa "tutto da solo". Punti di vista...
Ciao!

[luigi_wilmo]

non farti traviare da queste paranoie su "sentire il volo", nel caso decidessi di volare per passione, han fatto più morti le sensazioni che la realtà

cerca il volo che ti fa più piacere e se ti dà più tranquillità un aereo che stalla molto poco (o quasi zero), basta che prendi un Savannah ICP, uno dei maggiori aerei di successo, non lasciare che qualcuno giudichi questa scelta come poco consigliabile, il progresso sta andando fortunatamente in quella direzione

per una vita mi sono sentito dire che il "biciclo" è il vero aereo, perché "lo senti" e perché "insegna"

la realtà è che puoi farne bene a meno da quando hanno inventato il triciclo

[luigi_wilmo]

interessante dal loro sito, gente che a cui sconsigliare l'attività del volo

ICON’s unique vision, combining personal aviation and sophisticated design, reflects the passions of its founders. The idea for the company was conceived by Kirk Hawkins when he first learned about the impending FAA regulation change. Hawkins is a former U.S. Air Force F-16 pilot and a long-time motorsport enthusiast. After graduating from Stanford Business School, he founded ICON in 2006 in Silicon Valley with former classmate Steen Strand. Strand, a Harvard graduate with a master’s in Product Design from Stanford, is a serial entrepreneur focused on consumer product design.

In 2007, a team of world-class aeronautical engineers and fabricators joined ICON. Much of that team came from Burt Rutan’s famed Scaled Composites, including VP of Engineering Matthew Gionta and Lead Aero Engineer Jon Karkow. Scaled is famous for its record-setting projects including Voyager, Global Flyer, the X-Prize winning SpaceShipOne, and Virgin Galactic’s SpaceShipTwo. ICON’s facilities are located in Southern California, a hotbed for automotive design and aerospace engineering.

[flyingbrandon]

non farti traviare da queste paranoie su "sentire il volo", nel caso decidessi di volare per passione, han fatto più morti le sensazioni che la realtà

Non ho nessuna intenzione di "traviare" nessuno...ha chiesto un parere e ho dato il mio. Per me "sentire il volo" non è una paranoia...è ciò che ho trovato volando e lo racconto per il mio percepito. Ognuno ha il suo...se tu non hai mai sentito il volo mi spiace...non sai che ti sei perso. Le sensazioni fanno parte della realtà, la loro integrazione e l'elaborazione di queste sensazioni ti danno un risultato. Non penso proprio si possa dire che le sensazioni abbiano fatto piu morti della realtà perché , oltre a far parte della realtà, mi risulta che la gente muoia per tante scelte che non sono necessariamente dovute alla sensazioni. Più spesso la gente muore per scelte "azzardate", che non necessariamente scaturiscono dalla sensazione.

cerca il volo che ti fa più piacere e se ti dà più tranquillità un aereo che stalla molto poco (o quasi zero), basta che prendi un Savannah ICP, uno dei maggiori aerei di successo, non lasciare che qualcuno giudichi questa scelta come poco consigliabile, il progresso sta andando fortunatamente in quella direzione

Nessuno ha giudicato una scelta. Il punto è un altro. Ti faccio un parallelo. Se mi parli di una macchina per muovermi in sicurezza nel traffico, per viaggiare, è giusto e normale che mi presenti ABS, ASR, magari automatica cosi non ti scocci, con navigatore, climatizzatore e tutti comfort che vuoi. Ma se devo prendere una macchina per ritagliarmi dei momenti di "passione" in pista...beh...per me ha senso togliere tutto....prendere una vecchia 75 o una vecchia M3 e togliere perfino i sedili dietro. Se vuoi assaporare la guida, imparare a guidarla sia di sterzo che di potenza, non devi aver nessun aiuto alla guida. Io entravo in pista a Monza quasi solo con la pioggia quando entravo nelle giornate di circolazione turistica. In Italia, che non è esattamente come gli USA aeronauticamente parlando, è piu facile che il volo sia quello "sfogo" di divertimento e passione analogo alla pista...e non mi sentirei mai di "consigliare" qualcosa che dia particolari aiuti. Non per questo giudico chi vuole far finta di essere un pilota un po' piu "pro", e con tutti gli aiuti riesce a staccare 40m dopo ed entrare in curva un poco più forte perché l'elettronica da una mano. Non uso il volo per "fichezza"...e ciò che riesco a fare è perché ho imparato io a farlo. Sono scelte...

per una vita mi sono sentito dire che il "biciclo" è il vero aereo, perché "lo senti" e perché "insegna"

la realtà è che puoi farne bene a meno da quando hanno inventato il triciclo

La realtà dei fatti è che puoi fare anche a meno di volare....se per questo. La scelta biciclo/triciclo la trovo comunque differente da un aereo "normale" e uno che non stalla e se stalla non c'è pericolo che stalli strano. Lo stallo di un c152 è davvero "non problematico"...
Ciao!

[flyingbrandon]

interessante dal loro sito, gente che a cui sconsigliare l'attività del volo

ICON’s unique vision, combining personal aviation and sophisticated design, reflects the passions of its founders. The idea for the company was conceived by Kirk Hawkins when he first learned about the impending FAA regulation change. Hawkins is a former U.S. Air Force F-16 pilot and a long-time motorsport enthusiast. After graduating from Stanford Business School, he founded ICON in 2006 in Silicon Valley with former classmate Steen Strand. Strand, a Harvard graduate with a master’s in Product Design from Stanford, is a serial entrepreneur focused on consumer product design.

In 2007, a team of world-class aeronautical engineers and fabricators joined ICON. Much of that team came from Burt Rutan’s famed Scaled Composites, including VP of Engineering Matthew Gionta and Lead Aero Engineer Jon Karkow. Scaled is famous for its record-setting projects including Voyager, Global Flyer, the X-Prize winning SpaceShipOne, and Virgin Galactic’s SpaceShipTwo. ICON’s facilities are located in Southern California, a hotbed for automotive design and aerospace engineering.

Scusa ma questo che c'azzecca con quello di cui stavamo parlando?
Loro fanno un prodotto commerciale (per me pure bellissimo), e cercano di renderlo facile e appetibile per chiunque ...a chi ho sconsigliato il volo? La cosa preoccupante è che...o sei volutamente tendenzioso oppure non capisci ciò che è scritto...spero la prima!
Ciao!

[Lampo 13]

non farti traviare da queste paranoie su "sentire il volo", nel caso decidessi di volare per passione, han fatto più morti le sensazioni che la realtà

cerca il volo che ti fa più piacere e se ti dà più tranquillità un aereo che stalla molto poco (o quasi zero), basta che prendi un Savannah ICP, uno dei maggiori aerei di successo, non lasciare che qualcuno giudichi questa scelta come poco consigliabile, il progresso sta andando fortunatamente in quella direzione

per una vita mi sono sentito dire che il "biciclo" è il vero aereo, perché "lo senti" e perché "insegna"

la realtà è che puoi farne bene a meno da quando hanno inventato il triciclo

Se nel volo AF447 si fosse seguita un po' più la "sensazione" (ad avercela...) e un po' meno i sistemi di protezione, che se ne erano bellamente andati via, forse non ci sarebbero state vittime...

[luigi_wilmo]

Lo stallo di un c152 è davvero "non problematico"...

Lo stallo è sempre problematico quando avviene in base o finale che è quello che ammazza.

Sentire il volo, il 90% dei piloti ama l'aereo per fare da A a B o per fare il giretto, sono quelli che difficilmente entrano nelle statistiche dell'azzardo (che sono la stragrande maggioranza degli incidenti), ma sono quelli che l'automazione può salvare. L'ICON (che a me, invece, non piace) è un LSA per clienti non da azzardo, ma che vogliono andare in giro, per quello che la loro scelta è ineccepibile.

[luigi_wilmo]

Se nel volo AF447 si fosse seguita un po' più la "sensazione" (ad avercela...) e un po' meno i sistemi di protezione, che se ne erano bellamente andati via, forse non ci sarebbero state vittime...

Contesti diversi e professionalità diverse.

[flyingbrandon]

Lo stallo è sempre problematico quando avviene in base o finale che è quello che ammazza.

Maddai...mi stai dicendo che se giro il coltello con cui sto tagliando la fiorentina verso di me e spingo mi faccio male? Io ho provato diverse volte, non a 1000 ft ovviamente, a stallare in configurazione di atterraggio, a fare il classico errore di incrociare i comandi con muso alto...e, in tutta onestà, ho dovuto proprio forzare la mano e il piede per farlo cedere. i segnali che ti sta per mollare sono diversi, parecchi....lo senti proprio che "GNA' FA". Il sentire il comportamento serve proprio a starne alla larga...non solo da un punto di vista tecnico ma anche "sensoriale".

Sentire il volo, il 90% dei piloti ama l'aereo per fare da A a B o per fare il giretto, sono quelli che difficilmente entrano nelle statistiche dell'azzardo (che sono la stragrande maggioranza degli incidenti), ma sono quelli che l'automazione può salvare. L'ICON (che a me, invece, non piace) è un LSA per clienti non da azzardo, ma che vogliono andare in giro, per quello che la loro scelta è ineccepibile.

Mai criticato la loro scelta...è commerciale.
A me non risulta neanche che tutti gli altri si ammazzino in grande quantità virando dalla base in finale sebbene con aerei che stallano come un aereo "normale". Personalmente preferisco un aereo normale...che mi sviluppa quelle capacità che mi servono per volare "normalmente" che non uno che mi toglie dai guai...e mi fa perdere quella capacità di "sentire". Ripeto...sono scelte...
Ciao!

[luigi_wilmo]

Io ho provato diverse volte, non a 1000 ft ovviamente, a stallare in configurazione di atterraggio, a fare il classico errore di incrociare i comandi con muso alto...e, in tutta onestà, ho dovuto proprio forzare la mano e il piede per farlo cedere.

Il contesto che descrivi non genera mai, o quasi, incidenti.

Stalli e viti a bassa quota dopo piantata, per esempio, o per decollo con vento in coda o vento in coda non riconosciuto, ce ne sono.

Guarda la percentuale descritta nel video della ICON.

[flyingbrandon]

Il contesto che descrivi non genera mai, o quasi, incidenti.

Stalli e viti a bassa quota dopo piantata, per esempio, o per decollo con vento in coda o vento in coda non riconosciuto, ce ne sono.

Guarda la percentuale descritta nel video della ICON.

Il contesto l'hai tirato fuori tu due post sopra parlando di incidenti in base e finale. Lo stallo e la vite a bassa quota non ti danno il tempo di recuperare, ma sono stalli e viti, ed avvengono e ti avvisano nello stesso modo. Se decolli con vento in coda tale da stallare o non riuscire neanche a decollare, l'ICON non ci fa niente lo stesso...prendi il platano un po' più alto....e non ti viene neanche il dubbio di considerare "lo stallo" ( ti salva la testa sul come decollare...e, a volte, è meglio che tu non lo faccia). Le piantate motore sono un'altra emergenza...la cattiva gestione di quell'emergenza può portare altri fattori, quali lo stallo, oppure portarti a scegliere di tirare sperando di non stallare piuttosto che schiantarti di netto sul platano.
Ciao!

[musicaldoc]

Beh che dire, spunti conversazione interessanti da parte di tutti e che mi trovano sostanzialmente d'accordo in modo per così dire bipartisan (va di moda ).

Per quel che riguarda la tragedia AF447 se da un lato posso concordare con Lampo13 sulla mancata "percezione" di quanto stava succedendo, non posso che sposare l'affermazione di Luigi_wilmo riguardante la totale differenza di situazioni. Lì sono stati coinvolti professionisti e, a mio modo di vedere, è stata una tragedia che ha avuto come concausa finale il "fallimento" di un percorso di istruzione-apprendimento professionale.

Sulla questione invece di "sentire" il volo, credo di poter commentare da una posizione neutrale e in qualche qual modo "verginale".
Sono d'accordo con Flyingbrandon sul fatto che un qualsivoglia attrezzo "fail-safe" possa portare ad un apprendimento più lento, ma sono d'accordo anche con Luigi_wilmo, il progresso della tecnica è fornire anche attrezzi intrinsecamente sicuri. Ci sono momenti in cui sarebbe necessario tale attrezzo ed altri in cui ne serve uno "nervoso" per imparare.

Mi spiego meglio usando un argomento di cui sono esperto. Io, nonostante gli anni agonistici siano finiti da tanto, preferisco avere sotto i piedi degli sci da slalom "vivi" che scattino, che mi ridiano energia in uscita di curva, ci penso io a indirizzarli dove voglio. Gli sci con ammortizzatori idraulici e menate varie che smorzano a più non posso le vibrazioni (come se un utente consumer se ne potesse accorgere....) mi sembrano degli sci che corrono sì su due binari, ma sembrano anche imbottiti di valium.
È inutile dare ad un principiante sci troppo reattivi e rigidi, primo perchè tanto curva sterzando e non conducendo, secondo perchè si può ritrovare facilmente sedere all'aria per l'eccessiva reattività e quindi apprenderebbe con maggior difficoltà.
A chi invece ha cominciato a "sentire" gli sci ed ormai ha scoperto "la conduzione", allora trovo che sci addormentati rallenterebbero la progressione.

Morale, attrezzo facile per cominciare con istruttore bravo, attrezzo "scattante" per perfezionarsi sempre con bravo istruttore, poi a scelta di quello che si vuole a seconda di come si voglia passare la giornata, in modalità turistica spinta o vivace spinta .

Da principiante teorico della materia aeronautica, credo che un allievo pilota dovrebbe seguire la stessa strada, per poi arrivare alla fine a scegliere di usare l'ICON di turno per il raid giornaliero nella bella giornata stabile di primavera inoltrata, oppure usare un BeeGee o un P51 se vuole godersi le sensazioni del volo cosiddetto "sentito" .

Di certo credo che il volo sia un'attività che deve dare al pilota, professionista o per diletto, il bagaglio completo di tecnica per potersi godere in totale sicurezza la propria passione.
Non ci possono essere scorciatoie per me, usare solo un "ICON" è probabilmente sbagliato tanto quanto usare solo un P51 e stare sempre dentro i margini senza mai provare di proposito una situazione critica da recuperare....se capitesse si avrebbe la stessa reattività ed efficacia di un pilota "only ICON".

Ciò non toglie che sapere di avere ogni tanto tra le mani qualcosa che "ti para le spalle" è, per me, impagabile. Poi sta a noi sapere che ci siamo addestrati bene per ogni situazione immaginabile .

Quindi secondo me avete ragione tutti e, come dicevano i latini, ....est modus in rebus

Ciao!

[flyingbrandon]

Ciò non toglie che sapere di avere ogni tanto tra le mani qualcosa che "ti para le spalle" è, per me, impagabile. Poi sta a noi sapere che ci siamo addestrati bene per ogni situazione immaginabile .


Ciao!

Credimi...un Cessna 152 o 172 ti para le spalle...ma di brutto. Non è nervoso...comunica bene...è perfetto per imparare e per non essere "stressati" dal volo. Infatti non penso che uno debba cominciare con un mustang...penso che uno debba volare con qualcosa che comunica il volo in modo "safe", che perdona l'inesperienza.
Ciao!


P.S. Penso che un aereo come l'ICOM sia perfetto per chi vola tanto, che in USA lo ripone nel proprio box, contiene le spese...e che considera il volo come uno spostamento quasi "necessario"...una sorta di "berlina dei cieli" per viaggiare. Difficilmente, infatti, una scuola avrà quel tipo di apparecchio...e non posso che augurarmi che il settore aeronautico goda dell'espansione USA...dove volare è reso facilmente accessibile e dove, non a caso, il pilota della domenica non si crede un gran Figo che ha capito tutto del volo....

[luigi_wilmo]

152/172 disegni praticamente immutati da 50 anni, sia come aerodinamica, che come costruzione e motore

come se una 600 fosse uguale ai giorni nostri, con il tema dell'affidabilità e della sincerità del mezzo come vantaggio strategico

capisci che intendo, musicaldoc?

siamo partiti dalle innovazioni dell'ICON, ora se leggo bene, "cade" a 1.000 ft al min stallato e non entra in vite, il 41% della ragione degli incidenti mortali

[Lampo 13]

152/172 disegni praticamente immutati da 50 anni, sia come aerodinamica, che come costruzione e motore

come se una 600 fosse uguale ai giorni nostri, con il tema dell'affidabilità e della sincerità del mezzo come vantaggio strategico

capisci che intendo, musicaldoc?

siamo partiti dalle innovazioni dell'ICON, ora se leggo bene, "cade" a 1.000 ft al min stallato e non entra in vite, il 41% della ragione degli incidenti mortali

Scusa, ma il 41% degli incidenti mortali sono causati da chi in stallo ce li fa andare gli aerei.
Sarebbe come dire che X% di incidenti sono causati dagli alberi su cui si cozza...
non bisogna cozzare contro gli alberi!

[flyingbrandon]

Scusa, ma il 41% degli incidenti mortali sono causati da chi in stallo ce li fa andare gli aerei.
Sarebbe come dire che X% di incidenti sono causati dagli alberi su cui si cozza...
non bisogna cozzare contro gli alberi!

È abbastanza comune oggigiorno, confondere causa ed effetto...e, forse, per questo i discorsi vengono "confusi"...
Ciao!