DISASTRO AIRBUS 300 Del 2001. Aeroporto JFK di NEW YORK.

[airplane]

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DISASTRO AIRBUS 300 Del 2001. Aeroporto JFK di NEW YORK



Anche l’EASA s’è svegliata !

Dopo dieci anni dal disastro dell’Airbus A. 300 precipitato il 12 Novembre 2001 poco dopo il decollo dall’aeroporto di JFK di New York per esser entrato nella scia turbolenta d’un Boeing B. 747 decollato un minuto e 40 secondi prima dalla stessa pista ed incontrata durante la procedura d’uscita,
finalmente l’EASA – European Aviation Safety Agency – s’è decisa ad uscire con una proposta (ma si badi bene, soltanto come invito rivolto agli Esercenti di quel tipo di aeromobile), d’installare entro un tempo massimo di ben quattro anni un dispositivo capace di emettere un allarme visivo ed acustico ai piloti, allorquando questo sensore avverta un eccessivo azionamento del timone di direzione (rudder) dell’aeromobile, sotto forma di un doppio impulso contrastante a destra ed a sinistra rispetto alla posizione di neutro, inviato a tale superficie di governo dal pilota ai comandi.

Questo perché l’investigazione tecnica del National Transportation Safety Board – NTSB – degli USA in merito al sinistro del 2001 aveva concluso (dopo tre anni di complesso lavoro) che il disastro era avvenuto a causa di ben cinque consecutive azioni alternate nei due sensi effettuate sulla superficie del timone di direzione dal co-pilota ai comandi durante la salita post decollo con l’intento di contrastare il movimento di rollìo dell’aeroplano, innescato dall’entrata nella scia vorticosa (wake turbulence) prodotta da B. 747 e non evitata dall’A. 300.

L’investigazione del NTSB s’era conclusa raccomandando alla FAA – Federal Aviation Agency – in qualità di ente concedente la certificazione di aeronavigabilità per gli USA degli aeroplani, che era già stata emessa dall’Autorità di certificazione europea responsabile dell’approvazione degli aeromobili di Airbus Industries del tipo A. 300 ed A. 310, di considerare la necessità della modifica del sistema direzionale di tali aeroplani, consigliando di emettere un avviso agli Esercenti sulla pericolosità di un azionamento reiterato e contrastante del timone di direzione di tale tipo di aeromobili.

Infatti l’investigazione aveva stabilito che la causa del sinistro consisteva nell’azionamento violento e veloce a destra e a sinistra del timone stesso. Tale azione aveva esercitato un eccessivo carico aerodinamico della struttura sull’asse di imbardata fino a svellere la deriva dell’aeroplano completa del timone dal suo attacco alla fusoliera. Si è anche verificato il distacco di entrambi i motori prima dello schianto al suolo con tutto il suo carico umano, schianto che coinvolse anche numerose abitazioni ed ulteriori vittime tra i residenti.

Ora, a distanza di dieci anni, una non meglio specificata indagine conoscitiva pubblicata alla fine del 2010, avrebbe fatto conoscere che «il timone di direzione di tali aeroplani viene ancora usato (o anche solo concepito dai piloti da poter esser utilizzato) nel modo errato e sconsigliato dalla documentazione della Ditta costruttrice».

Ciò continuerebbe ad avvenire per il fatto che i piloti non sarebbero stati addestrati ad eseguire la manovra corretta [e molto probabilmente anche “istintiva per pregressa esperienza di altri aeroplani” – ndr], così come “consigliata” dal Costruttore del velivolo, per uscire da situazioni di imbardata e di rollio in volo indotte da perturbazioni turbolente dell’atmosfera (e quindi, probabilmente) non solo da quelle di “wake turbulence”.

Così, nell’ultimo anno l’EASA s’è dedicata a studiare il problema e ha dovuto uscire ora con la proposta di far adottare il sistema di avviso e di allarme prodotto dal Costruttore per impedire l’uso scorretto del timone direzionale degli aeromobili Airbus A. 300 e A. 310.

Ma ciò, nella migliore delle ipotesi, se la “proposta” di modifica verrà accettata degli Esercenti che avranno quattro anni per adeguarsi, renderà meno inavvertite certe azioni effettuate sui comandi di volo dai piloti, sulla base di quanto erano abituati a fare in precedenza su altri aeroplani.
Nel frattempo … speriamo almeno che le Autorità di normazione costringano gli Esercenti ad addestrare opportunamente i piloti anche riguardo a questa peculiarità di quei particolari aeroplani commerciali.

Mah …



16 settembre 2011

LINK
http://www.aerohabitat.eu/index.php?id=284


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[m.forna]

ma è così istintivo, in caso di wake turbolence, cercare di scodinzolare come dei cani?

[albert]

La questione è diversa da come è stata presentata.
In pratica si chiede agli operatori di installare dei dispositivi di allarme volti ad avvisare di azioni attuate da alcuni piloti, errate e contrarie ai manuali ed all'addestramento ricevuto.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ersal.html

"EASA to order A300 operators to fit rudder-reversal alarms
By David Kaminski-Morrow


Airbus A300 and A310 operators will be instructed to fit a warning device designed to prevent crews from making potentially hazardous rudder inputs of the kind that brought down an American Airlines jet 10 years ago.
The accident occurred on 12 November 2001, when the A300's vertical fin broke away as flight AA587 climbed out of New York Kennedy airport.
Investigators found that the pilot commanded a series of five heavy rudder inputs, alternately deflecting the rudder in one direction then the other, intending to counter a roll disturbance induced by wake turbulence. These rudder reversals exerted excessive loads on the fin and it sheared off.
While the sequential rudder inputs were "unexpected" and "non-conventional", the European Aviation Safety Agency said, the results of a pilot survey published at the end of 2010 indicated that the rudder "is still reported to be used or considered for use by pilots in ways they have not been trained".
It added that the actions "sometimes contradict" industry guidance on aircraft upset recovery.
EASA has approved a design change involving installation of a "stop rudder inputs" warning system, and is proposing to order A300-600 and A310 operators to fit the device within four years.
The equipment monitors rudder inputs and triggers both aural and visual warnings if it detects a single "dangerous" rudder doublet.
EASA said it is still co-operating with the US Federal Aviation Administration to determine whether, and to what extent, certification standards for large transport aircraft can be amended to take into account possible excessive use of the rudder."

[airplane]

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Dieci anni,

...sono un po' troppi ?!

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[sigmet]

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Dieci anni,

...sono un po' troppi ?!

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Bisogna trovare...le parole adatte!

[musicaldoc]

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Dieci anni,

...sono un po' troppi ?!

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Bisogna trovare...le parole adatte!

Mi dareste un aggiornamento su questo argomento?

Non avrei mai immaginato che un numero esiguo di "semplici" comandi a destra e sinistra del timone potessero determinare il completo distacco di tutto l'impennaggio ad una velocità immagino ben più bassa della Vd.

Come è possibile? È stato modificato qualcosa nella struttura dei successivi progetti?

Grazie

[Lampo 13]

Credo che sia stato implementato un limitatore di escursione.

[musicaldoc]

Grazie Lampo.

[sigmet]

Quell'incidente fu causato , secondo gli investigatori, da un uso troppo "aggressivo" del rudder in risposta ad un fenomeno di wake turbulence causato da un aereo JAL (se non ricordo male..) che lo precedeva e decollato da meno di 2 minuti dallo stesso aeroporto. L'entita' del movimento e la periodicita' dello stesso insieme ad alcuni difetti di design del comando furono causa del distacco della deriva. Fu uno dei primi incidenti che coinvolgeva aerei commerciali con parti in composito , materiale con il quale era stata costruita la deriva.
Rimane pero' qualche dubbio (anche una delle principali associazioni di piloti USA contesto' alla Airbus alcune carenze di progetto) e in particolare su una procedura quanto meno insolita utilizzata dal F/0 del volo AA 587 di certo non contemplata negli OM della maggior parte degli operatori (tra cui la nostra AZ).

[Lampo 13]

Quell'incidente fu causato , secondo gli investigatori, da un uso troppo "aggressivo" del rudder in risposta ad un fenomeno di wake turbulence causato da un aereo JAL (se non ricordo male..) che lo precedeva e decollato da meno di 2 minuti dallo stesso aeroporto. L'entita' del movimento e la periodicita' dello stesso insieme ad alcuni difetti di design del comando furono causa del distacco della deriva. Fu uno dei primi incidenti che coinvolgeva aerei commerciali con parti in composito , materiale con il quale era stata costruita la deriva.
Rimane pero' qualche dubbio (anche una delle principali associazioni di piloti USA contesto' alla Airbus alcune carenze di progetto) e in particolare su una procedura quanto meno insolita utilizzata dal F/0 del volo AA 587 di certo non contemplata negli OM della maggior parte degli operatori (tra cui la nostra AZ).

In effetti sembra che il 1uff avesse come standard quel modo di reagire alla wt perché così qualcuno gli aveva insegnato. Altra dimostrazione dell'importanza della corretta applicazione di corrette procedure correttamente insegnate!

[musicaldoc]

Grazie anche a te Sigmet.

Da quel che dite in effetti sembra l'ennesima prova di quanto sia vitale il corretto addestramento e quanto siano pericolose le soluzioni fai da te non supportare da verifiche di funzionalità.

Da quel che posso capire dal vostro breve riassunto di lunghe investigazioni, capisco comunque le contestazioni all'Airbus da parte delle associazioni dei Piloti USA. Per quanto siano state sicuramente enormi le forze che hanno agito sulla deriva, faccio molta fatica a pensare che, per quanto fantasiosa ed aggressiva, la breve manovra del FO sia stata sufficiente. Ci deve essere per forza stato qualcosa che è sfuggito alla progettazione, oppure purtroppo una critica e tragica inesperienza sulla resistenza di parti in composito in situazioni particolari.

[Valerio Ricciardi]

Se la forza alternata applicata alla deriva dal movimento del rudder è stata in accordo alla frequenza di risonanza propria della struttura...

Il FO, che comunque (TOH!) seguiva una procedura non standard che si può presumere lui trovasse assai figa e pratica, non aveva una vista del rudder e della deriva che la sosteneva, se no penso che avrebbe assistito a flessioni abnormi che lo avrebbero spaventato abbastanza da fermarsi in tempo.

[Valerio Ricciardi]

Da quel che dite in effetti sembra l'ennesima prova di quanto sia vitale il corretto addestramento e quanto siano pericolose le soluzioni fai da te non supportare da verifiche di funzionalità.

Vedi caso

[flyingbrandon]

Per quanto siano state sicuramente enormi le forze che hanno agito sulla deriva, faccio molta fatica a pensare che, per quanto fantasiosa ed aggressiva, la breve manovra del FO sia stata sufficiente. Ci deve essere per forza stato qualcosa che è sfuggito alla progettazione, oppure purtroppo una critica e tragica inesperienza sulla resistenza di parti in composito in situazioni particolari.

Beh...guarda le dimensioni della deriva in un liner...tieni presente che è il punto più lontano dal baricentro a cui poi applicare una forza...a tutto questo si aggiunge che inneschi un fenomeno oscillatorio e che operi all'interno di una scia di turbolenza...
Ciao!

[musicaldoc]

Sì ok, chiaro, ma ci sono stati altri casi simili coinvolgenti strutture "classiche" non in compositi?

Il fenomeno della risonanza è ben conosciuto, ma se ho ben letto sono bastati 5 comandi opposti per far cedere tutto, mi sembrano a naso pochi...anche il famoso ponte di Tacoma oscillò in risonanza mi sembra oltre un'ora prima di cedere al vento.

Se non ricordo male le tips dei grandi liners hanno escursioni anche di vari metri in flessione ad ogni decollo, non posso credere normale che una deriva "sollecitata" nel modo "giusto" salti via così facilmente, ci deve essere stato (come in effetti ha detto Sigmet) un qualche difetto di design/progettazione/realizzazione (vedi per esempio il rib foot hole cracking dell'A380).

Se non è così mi avete terrorizzato....vi assicuro che comicio a farmela sotto al pensiero di mettere piede su una macchina volante che si disintegra se uno per un errato "fai da te" gioca 5 o 6 volte con i pedali durante una turbolenza, alla faccia del fail safe ingegneristico

[flyingbrandon]

Il fenomeno della risonanza è ben conosciuto, ma se ho ben letto sono bastati 5 comandi opposti per far cedere tutto, mi sembrano a naso pochi...anche il famoso ponte di Tacoma oscillò in risonanza mi sembra oltre un'ora prima di cedere al vento.

Se non ricordo male le tips dei grandi liners hanno escursioni anche di vari metri in flessione ad ogni decollo, non posso credere normale che una deriva "sollecitata" nel modo "giusto" salti via così facilmente, ci deve essere stato (come in effetti ha detto Sigmet) un qualche difetto di design/progettazione/realizzazione (vedi per esempio il rib foot hole cracking dell'A380).

Se non è così mi avete terrorizzato....vi assicuro che comicio a farmela sotto al pensiero di mettere piede su una macchina volante che si disintegra se uno per un errato "fai da te" gioca 5 o 6 volte con i pedali durante una turbolenza, alla faccia del fail safe ingegneristico

I fenomeni oscillatori in risonanza possono essere anche velocemente divergenti. Penso che sia uno di quei casi dove, se provi a rifarlo, non riuscirai mai. Per risonanza ci sono stati, a terra, elicotteri dell'Augusta che si sono "smontati"...per fortuna con nessun danno agli occupanti. Era un fenomeno di "ground res" che faticavano proprio a capire...sono fenomeni stocastici e difficilmente riproducibili. Non ricordo i dettagli di questo incidente aereo ma 5 spedalate a fondo corsa sono davvero notevoli (in wake turbolence poi)...e io, fossi in te, sarei piuttosto tranquillo perché non ti può capitare per caso di "giocare" con i pedali in quel modo. Oltretutto , ora, come ti hanno già detto ci sono state delle modifiche al sistema per impedirlo...
Per le ali e la loro elasticità il discorso è completamente diverso...
Ciao!

[Th3Crow]

Ma, oltre alle raccomandazioni succitate, ionon rriesco a trovare il final report del NTSB, dove posso trovarlo?

[Achille]

Sì ok, chiaro, ma ci sono stati altri casi simili coinvolgenti strutture "classiche" non in compositi?

La risposta è sì, però ora non mi ricordo il l'incidente e il tipo di a/m coinvolto (mi pare in AG...ma non ci metto la mano sul fuoco).

Il fenomeno della risonanza è ben conosciuto, ma se ho ben letto sono bastati 5 comandi opposti per far cedere tutto, mi sembrano a naso pochi...anche il famoso ponte di Tacoma oscillò in risonanza mi sembra oltre un'ora prima di cedere al vento.

Il problema non è tanto conoscere il fenomeno della risonanza...quanto capire e prevedere il fenomeno eccitante. Nel caso del ponte è stato un fenomeno aeroelastico, evidentemente sconosciuto agli ingegneri che hanno progettato il ponte. Vai tu a pensare (se non lo sai già) che la brezza ti fa collassare il ponte!!!

Se non ricordo male le tips dei grandi liners hanno escursioni anche di vari metri in flessione ad ogni decollo, non posso credere normale che una deriva "sollecitata" nel modo "giusto" salti via così facilmente, ci deve essere stato (come in effetti ha detto Sigmet) un qualche difetto di design/progettazione/realizzazione (vedi per esempio il rib foot hole cracking dell'A380).
Se non è così mi avete terrorizzato....vi assicuro che comicio a farmela sotto al pensiero di mettere piede su una macchina volante che si disintegra se uno per un errato "fai da te" gioca 5 o 6 volte con i pedali durante una turbolenza, alla faccia del fail safe ingegneristico

Certo ma quelli sono carichi abbastanza "statici"...flutter e altri fenomeni aeroelastici sono causati da carichi "dinamici", oscillatori e non.
A livello puramente teorico, se la struttura fosse progettata alla cdc (che vuol dire c***o di cane), potrebbe bastare anche un solo input per mandare tutto in risonanza...tieni però presente che la frequenza dell'input deve essere circa quella di risonanza della struttura (---> sfiga pazzesca o progetto fatto con i piedi).
Come si può prevedere un collasso della struttura in wake turbulence e soggetta a input errati del pilota?
Risposta: non si può prevedere, perchè la WT è un fenomeno stocastico.

Per risonanza ci sono stati, a terra, elicotteri dell'Augusta che si sono "smontati"...per fortuna con nessun danno agli occupanti. Era un fenomeno di "ground res" che faticavano proprio a capire...sono fenomeni stocastici e difficilmente riproducibili.

Tanto per fare un esempio:



(non ho integrato il link perchè non riguarda direttamente l'incidente)

[musicaldoc]

[...tieni però presente che la frequenza dell'input deve essere circa quella di risonanza della struttura (---> sfiga pazzesca o progetto fatto con i piedi).
Come si può prevedere un collasso della struttura in wake turbulence e soggetta a input errati del pilota?
Risposta: non si può prevedere, perchè la WT è un fenomeno stocastico.

Mi hai letto i pensieri di stamattina....stavo pensando "azz, certo che ne ha avuta di sfiga quel FO a pompare ritmicamente i pedali azzeccando la frequenza di risonanza!"

Concordo con Flyingbrandon, situazione limite probabilmente difficilissima da replicare.

Per risonanza ci sono stati, a terra, elicotteri dell'Augusta che si sono "smontati"...per fortuna con nessun danno agli occupanti. Era un fenomeno di "ground res" che faticavano proprio a capire...sono fenomeni stocastici e difficilmente riproducibili.

Fenomeno a me sconosciuto fino ad oggi!

Tanto per fare un esempio:



(non ho integrato il link perchè non riguarda direttamente l'incidente)

Wow.....ottimo il Pilota del Gazelle che è schizzato via al primo segnale di risonanza fregandosene della porta! Mi vien da dire "peccato che l'incauto ma sfortunato FO non avesse un feedback ai pedali sull'oscillazione della deriva!" (ma non penso sia possibile né logico, non è un videogame...).

[Achille]

Mi hai letto i pensieri di stamattina....stavo pensando "azz, certo che ne ha avuta di sfiga quel FO a pompare ritmicamente i pedali azzeccando la frequenza di risonanza!"

Se fai una citazione vedi di farla in modo completo, cioè così:

A livello puramente teorico potrebbe bastare anche un solo input per mandare tutto in risonanza...tieni però presente che la frequenza dell'input deve essere circa quella di risonanza della struttura

Nel caso in esame abbiamo una deriva soggetta a dei carichi totalmente random, il pilota che "spedala" e viene beccata proprio la frequenza di risonanza. Si tratta di sfiga, intesa come il verificarsi di un evento estremamente poco probabile. Senza sarcasmo.

ps: il fenomeno della risonanza è ben conosciuto in teoria, spesso però non è così banale determinare tutte le condizioni che mandano in risonanza una struttura reale.

[bulldog89]

Scusate un attimo, ma qui la risonanza non c'entra nulla.

La deriva si è staccata a causa delle sollecitazioni troppo elevate, immagino in corrispondenza dei giunti deriva-fusoliera...

[flyingbrandon]

Scusate un attimo, ma qui la risonanza non c'entra nulla.

La deriva si è staccata a causa delle sollecitazioni troppo elevate, immagino in corrispondenza dei giunti deriva-fusoliera...

Parlavamo di risonanza perché era stata tirata fuori. Io non ricordo il rapporto...ma in un fenomeno oscillatorio come quello che è avvenuto, non potrei escludere che le "sollecitazioni troppo elevate" possano essere state indotte anche da un fenomeno di risonanza...e non solo esclusivamente da un fattore di carico troppo elevato.
Ciao!

[bulldog89]

Parlavamo di risonanza perché era stata tirata fuori. Io non ricordo il rapporto...ma in un fenomeno oscillatorio come quello che è avvenuto, non potrei escludere che le "sollecitazioni troppo elevate" possano essere state indotte anche da un fenomeno di risonanza...e non solo esclusivamente da un fattore di carico troppo elevato.
Ciao!

Eh, ho capito che è stata tirata fuori, ma se non c'entra non c'entra.
A pagina 58 del report c'è la simulazione del momento flettente sullo stabilizzatore verticale e anche se ci somigli vagamente non sembrerebbe (minimamente) indicare un fenomeno di risonanza.
A pagina 60 poi si vede l'inviluppo sovrapposto alle sollecitazioni...parliamo di carichi intorno al 200% del limit envelope e al 150% dell'ultimate envelope; non mi stupisce che la deriva sia andata per i fatti suoi...

Qui c'è il report: http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0404.pdf

[musicaldoc]

mmm...Achille, non capisco bene cosa intendessi, forse non ci siamo capiti.

Ho citato la tua frase solo per commentare che proprio stamattina stavo pensando che accidenti, ne ha avuta di pura sfortuna (nessun sarcasmo in una tale tragedia può essere accettato) il Pilota ad aver mosso i pedali ritmicamente in un modo perfettamente ciclico e ad una frequenza tale da aver beccato in pieno le fasi dell'oscillazione della risonanza. Perdonami se ci sono imperfezioni dialettiche visto che non sono Ingegnere, ma il senso credo sia chiaro.

Non mi sembrava che il taglio delle tue parole (cominciavo infatti con punti di sospensione) alterasse il tuo pensiero. A volte lo faccio per non ricopiare interi paragrafi ed appesantire i post.
Comunqua scusa.

Sono ben convinto che riuscire a valutare tutte ma proprio tutte le possibili concause di una risonanza, compreso il fattore umano, sia una sfida ai limiti dell'impossibile anche per un supercomputer.

[bulldog89]

LA DERIVA NON E' SALTATA VIA PER RISONANZA.

[musicaldoc]

Ok, allora come non detto, mancava infatti il supporto del rapporto.

A pag.57 riconduce la causa principale agli input di comando

The simulation indicated that, although external winds and moments, which were assumed to be attributable to the wake encounter, were required to match the airplane motion recorded on the FDR, the large roll and yaw oscillations, lateral load factors, and sideslip angles achieved during the accident sequence were the result of control wheel and rudder pedal inputs. The external winds and moments, by themselves, produced only an initial 10° deviation in bank angle (from the existing 23° bank angle) and only subtle changes in heading, resulting in sideslip angles of less than 2.5°.

Ritorno quindi al personale sentimento di terrore a pensare che senza risonanza esistano delle manovre incongrue su un liner che lo distruggono in un breve lasso di tempo a velocità non critiche. Pensavo che i margini di sicurezza (inteso come resistenza strutturale) fossero molto più alti....e mi scusino i tecnici sulla semplicità delle mie parole un po' spaventate.

[musicaldoc]

bulldog....ok abbiamo capito.... non c'è bisogno di alzar la voce, stavo scrivendo la rettifica del pensiero, scusa!

[Achille]

Eh, ho capito che è stata tirata fuori, ma se non c'entra non c'entra.
A pagina 58 del report c'è la simulazione del momento flettente sullo stabilizzatore verticale e anche se ci somigli vagamente non sembrerebbe (minimamente) indicare un fenomeno di risonanza.
A pagina 60 poi si vede l'inviluppo sovrapposto alle sollecitazioni...parliamo di carichi intorno al 200% del limit envelope e al 150% dell'ultimate envelope; non mi stupisce che la deriva sia andata per i fatti suoi...

Qui c'è il report: http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0404.pdf

Hai ragione, grazie per la precisazione!
Io infatti parlavo in linea teorica...visto che era stata tirata fuori.

Effettivamente a pagina 60 si nota che il carico ultimo è stato superato addirittura in 2 punti

Ritorno quindi al personale sentimento di terrore a pensare che senza risonanza esistano delle manovre incongrue su un liner che lo distruggono in un breve lasso di tempo a velocità non critiche. Pensavo che i margini di sicurezza (inteso come resistenza strutturale) fossero molto più alti....e mi scusino i tecnici sulla semplicità delle mie parole un po' spaventate.

Ecco quanto prescrive la normativa europea:

CS 25.301 (a) Strength requirements are specified in terms of limit loads (the maximum loads to be expected in service) and ultimate loads (limit loads multiplied by prescribed factors of safety).

CS 25.303 Unless otherwise specified, a factor of safety of 1·5 must be applied to the prescribed limit load which
are considered external loads on the structure

da notare che la struttura deve sopportare il limit load senza deformarsi in modo permanente e sopportare l'ultimate load per almeno 3 secondi senza collassare.

sinceramente non so se tale fattore di sicurezza valga anche nel caso di strutture in composito...

[musicaldoc]

Ecco quanto prescrive la normativa europea:

CS 25.301 (a) Strength requirements are specified in terms of limit loads (the maximum loads to be expected in service) and ultimate loads (limit loads multiplied by prescribed factors of safety).

CS 25.303 Unless otherwise specified, a factor of safety of 1·5 must be applied to the prescribed limit load which
are considered external loads on the structure

da notare che la struttura deve sopportare il limit load senza deformarsi in modo permanente e sopportare l'ultimate load per almeno 3 secondi senza collassare.

sinceramente non so se tale fattore di sicurezza valga anche nel caso di strutture in composito...

Già Achille, mi fai ricordare gli appunti del corso di introduzione all'Ing. Aeronautica fatto su internet, già allora mi domandavo sulla scorta di quali calcoli statistici si fosse arrivati alla scelta di questi margini. Probabilità? Costi? Bilanciamento peso/resistenza anche in funzione dei consumi? Tutto quanto assieme?

A volte temo che vengano lasciate volontariamente delle microfinestre di rischio che vengono accettate per "economicità di progetto" considerando la probabilità quasi inesistente di esistere.....quasi....

[Lampo 13]

Chi si preoccupa smetta di preoccuparsi, quella manovra non ha senso, fare full left / full right numerose volte è una specie di suicidio. Un liner va in pezzi anche se "tiri" troppi G, non si fa. Punto.

[musicaldoc]

Ok CPT Lampo.... mi fido di voi!

[sigmet]

Il FR comunque termina con un "probable cause". Quello che il FR non dice e' che su quella manovra vi fu una accesa discussione tra le union dei piloti , l'AA e le case costruttrici. Il programma di manovre avanzate (AAMP) era rivolto principalmente al recupero di upset e non specificatamente al wake turbulence (di cui l'upset poteva essere conseguenza). Alcune di queste manovre non vennero sufficientemente sperimentate e l'outcome fu testato unicamente al simulatore che non aveva esattamente gli stessi parametri del modello volante (in particolare sull'asse yaw).
Fu discusso in particolar modo l'uso del rudder in condizioni di bassa velocita' e alto AOA (situazione che parzializza l'efficienza dello stesso) e le techniques vennero riviste piu' volte. Nel corso dei quattro anni precedenti l'incidente vennero mosse all'AA molte osservazioni da parte dei costruttori e della stessa FAA proprio sull'uso del rudder come comando primario di controllo del roll.
La miglior tecnica di rimessa da una tale situazione avrebbe richiesto si l'uso del rudder (smooth movements) ma solo coordinatamente ad un intervento sul volantino. Nel caso del volo 587 l'intervento esagerato sul rudder ha prodotto invece una oscillazione combinata di assetto (roll+yaw) con un periodo di due Hz durato in totale circa 6 secondi dall'andamento sinuisodale divergente (overcontrol) . L'AA contesto' anche all'airbus una certa tendenza dell'aereo a favorire il PIO sullo yaw con conseguente oscillazione nell'asse roll (" the onset of a design-induced, adverse APC event" ) alla quale il BEA rispose dicendo che il rudder non e' un sistema di controllo primario (sic) per il roll e che su aerei del genere sono conosciuti ma inevitabili fenomeni di isteresi di particolare entita'. Fu sospettato anche un fenomeno di inversione (ma non pote' essere dimostrato) ed una possibile interferenza da parte dello yaw damper (componente che aveva avuto problemi nel volo precedente e che in passato aveva causato una LOC poi recuperata su un aereo dello stesso tipo) innescando poi lo spostameto sull'asse yaw e roll all'incontro della seconda scia agendo poi in controfase.
Dopo il distacco della deriva l'aereo assunse un sideslip di 31°. I motori si distaccarono e l'aereo precipito' disintegrandosi.
Per curiosita', dopo quell'incidente si comincio' a parlare della posizione dei motori in funzione dell'Upset recovery considerando il momento cabrante che viene a crearsi in condizioni di max thrust ad alti angoli di assetto e bassa energia sugli aerei con pod motore subalare, situazione che si presento' drammaticamente qualche anno piu' tardi (AF 447).
La clip che linko e' di particolare interesse:


http://lessonslearned.faa.gov/American5 ... pop_up.htm

[musicaldoc]

Grazie Sigmet per la completezza e solita precisione.

Anche la simulazione dell'accaduto da parte della NTSB è molto interessante (anche se mi accelera la frequenza cardiaca quando la guardo...).
Non posso fare a meno di notare che gli input di rudder non sono come ipotizzato nei post "pompate a fondo corsa".

E il distacco dei motori? Ma è immaginabile a mente fredda un tale inferno di carichi anomali sulla struttura passando in una WT agendo sui comandi in modo inappropriato?

Intendo dire, a voi del settore i comandi che vedete eseguire nella ricostruzione della NTSB fanno comprendere un tale collasso strutturale in più punti?

[Lampo 13]

C'era una esercitazione nella scuola di volo in AMI, si chiamava "fila indiana", consisteva nel seguire a 3/5 secondi l'aereo precedente, si faceva in quattro, ed effettuare esattamente lo stesso percorso del precedente.
Si entrava numerose volte in scia, spesso anche al top di qualche manovra verticale, con velocità prossima a zero.
La cosa migliore da fare era non fare nulla, lasciare l'aereo libero di seguire la WT senza reagire, la turbolenza stessa ti portava fuori dalla scia. In tante volte non mi è mai successo di raggiungere un bank superiore a 45°.
Logicamente non si può lasciare che un liner pieno di passeggeri "banki" a 45° a 1.000 ft, ma per controllare il suo assetto basta intervenire in modo smooth e coordinato per portarsi quei pochi metri di lato e sopra la scia riducendo il tutto ad una semplice turbolenza. Mi pare di ricordare di aver letto che il 1°Uff avesse una idiosincrasia per la WT e che avesse la tendenza a reagire in modo "hard". RIP.

[ciccioxx92]

sinceramente non so se tale fattore di sicurezza valga anche nel caso di strutture in composito...

Mi pare sia 1.8 per le strutture in composito.