Comandi di volo e Sidestick

[AirGek]

Però se quello di destra applica 10 di forza a destra e quello di sinistra applica 5 a sinistra il volantino non si sposta perché la forza non è sufficiente a muoverlo quindi la manovra risultante sarà sempre 10 e non 5.

P.s: io a matematica e fisica son messo male davvero eh...

[flyingbrandon]

Però se quello di destra applica 10 di forza a destra e quello di sinistra applica 5 a sinistra il volantino non si sposta perché la forza non è sufficiente a muoverlo quindi la manovra risultante sarà sempre 10 e non 5.

P.s: io a matematica e fisica son messo male davvero eh...

No...la risultante sarà 5...ma il volantino non si sposta se 5 è sufficiente a mantenerlo dove era...
Ciao!

[spiridione]

Oggi tutti primi della classe.....
Ce la facciamo a scrivere come mangiamo????

E' possibile che deva partire sempre la gara a chi c'è l'ha più lungo???
Prima che replichiate a tono, io l'esame di maturità (Scientifica) l'ho fatto più di vent'anni fa. E in mezzo ci ho messo più di qualche esame in Ingegneria Meccanica, nel frattempo.
Cio' nonostante, riesco ad apprezzare più le spiegazioni terra-terra di Lampo che le terrificanti, pindariche, astruse omelie degli Ingegneri e/o sedicenti tali.
Siamo su un Forum pubblico, siamo tutti uomini della strada.....

[Lampo 13]

Una somma algebrica vuol dire che una deviazione di 10° sulla dx del sidestick di dx con una contemporanea deviazione di 10° sulla sx del sidestick di sx comportano una variazione di 0° sulla traiettoria dell'aereo.
Sul Boeing, essendo i volantini connessi, è impossibile che uno venga girato a dx ed uno a sx, quindi non ci sono somme algebriche da fare ma solo, semmai, un "braccio di ferro" tra i due Piloti.
I volantini gireranno entrambi sempre dallo stesso lato.
Se vuoi ti faccio un disegno, così lo capisci anche tu.
A matematica e fisica sono messo male, come tutti quelli che hanno fatto l'esame di Maturità scientifica 40 anni fa, ma mi sembra che tu non stia messo meglio...

Va bene, sei partito per la tangente, come al solito

PS: chi ha parlato di spostamenti in gradi?

Guarda che lo spostamento in gradi del sidestick viene tradotto in un segnale elettrico che può essere "algebricamente sommato" ad un eventuale segnale di segno opposto.
L'idea di due Piloti che combattono a chi ce l'ha più duro sui volantini può venire in mente solo a te, e comunque mi sembra statisticamente improbabile che abbiano la capacità di applicare esattamente la stessa forza ma in direzioni opposte... Hai detto una stupidaggine per fare il sapientino? Ok, succede, rientra nei ranghi ed evita di continuare a dire sciocchezze!
E' anche in questa cosa che si vede la differenze di filosofia tra Boeing ed Airbus; io, che sono vecchio, preferisco quella Boeing perché mi ricorda i vecchi aerei, probabilmente quella Airbus vincerà in futuro.

[tartan]

Con il FBW il pilota è come il tramviere. Accelera/Decelera e il resto la fanno le rotaie.

[MarcoGT]

Guarda che lo spostamento in gradi del sidestick viene tradotto in un segnale elettrico che può essere "algebricamente sommato" ad un eventuale segnale di segno opposto.

Stiamo parlando di forze sulla cloche, non sul sidestick Airbus
Non mischiare segnali elettrici del sidestick Airbus col volantino Boeing
Troppe nozioni nuove ti danno alla testa

L'idea di due Piloti che combattono a chi ce l'ha più duro sui volantini può venire in mente solo a te, e comunque mi sembra statisticamente improbabile che abbiano la capacità di applicare esattamente la stessa forza ma in direzioni opposte...

Ovviamente non fanno a gara a chi ce l'ha più duro, ma mi assicuri tu che in casi di emergenza non sia mai successo che i due piloti abbiamo impresso forze aventi la stessa direzione ma verso opposto?

Hai detto una stupidaggine per fare il sapientino? Ok, succede, rientra nei ranghi ed evita di continuare a dire sciocchezze!

Guarda che qui quello che sta facendo la figura sei tu, mica io

[albert]

Oggi tutti primi della classe.....
Ce la facciamo a scrivere come mangiamo????
..............
Siamo su un Forum pubblico, siamo tutti uomini della strada.....

La questione non consiste nello spiegare in modo semplice o meno le cose; è ovvio che se sono spiegate con termini semplici sono, almeno apparentemente, più semplici da comprendere da parte di tutti; i termini utilizzati, però, devono essere appropriati e innanzitutto non errati. Fornire una spiegazione errata è molto peggio che non scrivere nulla, perché dannosa per chi non ha la competenza necessaria a discernere tra una spiegazione corretta o errata.

ciao
Alberto

[MarcoGT]

Cio' nonostante, riesco ad apprezzare più le spiegazioni terra-terra di Lampo che le terrificanti, pindariche, astruse omelie degli Ingegneri e/o sedicenti tali.

Benissimo, a patto che vengano usati i termini giusti

[flyingbrandon]

Guarda che lo spostamento in gradi del sidestick viene tradotto in un segnale elettrico che può essere "algebricamente sommato" ad un eventuale segnale di segno opposto.
L'idea di due Piloti che combattono a chi ce l'ha più duro sui volantini può venire in mente solo a te, e comunque mi sembra statisticamente improbabile che abbiano la capacità di applicare esattamente la stessa forza ma in direzioni opposte... Hai detto una stupidaggine per fare il sapientino? Ok, succede, rientra nei ranghi ed evita di continuare a dire sciocchezze!
E' anche in questa cosa che si vede la differenze di filosofia tra Boeing ed Airbus; io, che sono vecchio, preferisco quella Boeing perché mi ricorda i vecchi aerei, probabilmente quella Airbus vincerà in futuro.

OHHHHHHHH....fermi n'attimo...aldilà dei giochetti. Il sidestick lo muove il PF...quindi non c'è nessuna somma...né in condizioni normal né abnormal. Esattamente come su un volantino tradizionale. Esattamente come un volantino, se applichiamo in due la risultante è la somma algebrica. Su questo non ci sono eccezioni. È il comportamento normale...ed Airbus l'ha creato tale e quale ed in modo impeccabile.
Ciao!

[FAS]

Cio' nonostante, riesco ad apprezzare più le spiegazioni terra-terra di Lampo che le terrificanti, pindariche, astruse omelie degli Ingegneri e/o sedicenti tali.

Benissimo, a patto che vengano usati i termini giusti

e no perche il comandante parla come magna....cioé con troppi grassi visto dove gli arriva la colonnina comandi a full back......

[Lampo 13]

...ma scusate: ricordo male o nella discussione relativa all'incidente AF447 s'era detto che il fatto di non sapere vicendevolmente come stava manovrando l'altro pilota poteva aver contribuito a ridurre le possibilita' di recupero dallo stallo?

Oggi su Aviation week leggo: "The A350, like all other Airbus fly-by-wire (FBW) aircraft, has passive sidestick controls. Left and right sides are not electronically or mechanically interconnected, so do not provide visual or tactile feedback of cross-side or autopilot inputs".

O_o

a proposito
per rispondere alla domanda iniziale....prima di avere ancora Böe vs AIB

fastfreddy non mi é chiara la tua affermazione.....cosa vuoi dire?

sul 350 dovevano mettere nuovamente tiranti e carrucole?

leggendo la discussione mi e' venuto il dubbio di ricordare male ma io rammentavo che nelle ultime fasi di volo del AF447 i due piloti agirono in maniera differente sui comandi nel tentativo di recuperare l'aereo

questo dettaglio mi colpi' perche' ritengo curioso il fatto che due piloti che governano la stessa macchina non possano avere un'informazione fondamentale come questa, ovvero sapere come sta agendo sui comandi l'altro (e il force feedback mi sembrerebbe la soluzione piu' ovvia perche' offre la percezione immediata) ......a distanza di anni leggo invece che l'A350 e' progettato allo stesso modo e la cosa mi stupisce ancor di piu'

...peraltro mi piacerebbe sapere perche' si e' optato per sommare algebricamente gli input dati ai sidestick ...se due comandi sono in conflitto, mediare i segnali non dara' certo il risultato corretto ...almeno cosi' mi vien da pensare

in ultimo qual'e' la logica di funzionamento del priority button? ...non rischia di scatenare una lotta per il controllo del sidestick?

grazie

Da qui è partita la discussione, rileggi e vedrai che il mio commento è perfettamente allineato con ciò di cui si sta discutendo: la differenza tra due sidestick indipendenti che se azionati contemporaneamente in direzioni opposte danno come risultato una somma algebrica dei segnali elettrici e due volantini meccanicamente connessi che non possono essere azionati in direzioni opposte.

[bulldog89]

Adesso va bene tutto, ma il fatto che se due piloti agiscono entrambi su due cloche interconnesse la risultante sarà la somma delle forze impresse non mi sembra una cosa degna di premio Nobel...

[MarcoGT]

Adesso va bene tutto, ma il fatto che se due piloti agiscono entrambi su due cloche interconnesse la risultante sarà la somma delle forze impresse non mi sembra una cosa degna di premio Nobel...

Eh...

[tartan]

Magia di internet! Sono tornato indietro di almeno 50 anni. Mi trovo in classe e fra poco ci prenderemo a botte prima che entri il prof. Ragazzi, che bello!

[flyingbrandon]

Da qui è partita la discussione, rileggi e vedrai che il mio commento è perfettamente allineato con ciò di cui si sta discutendo: la differenza tra due sidestick indipendenti che se azionati contemporaneamente in direzioni opposte danno come risultato una somma algebrica dei segnali elettrici e due volantini meccanicamente connessi che non possono essere azionati in direzioni opposte.

Si...è partita da Fastfreddy che non ha molto chiaro il funzionamento, evidentemente...o , per lo meno, non ha ancora risposto alle domande. Il problema della NON interconnessione non è la somma algebrica, che ci sarebbe comunque a livello di forze applicate ma semplicemte a livello di "consapevolezza" dell'altra persona. La somma c'è e ci deve essere. Se parli di casi particolari allora posso dirti che grazie al priority button posso escludere l'altro, e la somma algebrica...cosa che con la carrucola se l'altro blocca i comandi non puoi. Quindi la somma algebrica non è un problema e non lo è mai stato. È esattamente ciò che deve essere.
Ciao!

[AirGek]

Premendo il bottoncino rosso per quanto tempo ti da la priorità?

[noone]

Ragazzi io non vorrei dire ma anche se la somma algebrica delle forze applicate a due side stick separati sia teoricamente la stessa cosa della somma algebrica delle forze applicate a due volantini interconnessi ció non toglie che all'atto pratico NON È LA STESSA COSA.
Forse qualcuno si scorda che poi quei cosi a cui vengono applicate forze sono comandi azionati da umani...

[FAS]

Cio' nonostante, riesco ad apprezzare più le spiegazioni terra-terra di Lampo che le terrificanti, pindariche, astruse omelie degli Ingegneri e/o sedicenti tali.

Allora ti consiglio di dedicarti ai forum di taglio e cucito o magari di giardinaggio, tutte le discipline che concorrono ad avere un prodotto per uso aeronautico (oppure aerospaziale) hanno bisogno di un certo grado di accuratezza.

Siamo su un Forum pubblico, siamo tutti uomini della strada.....

della strada ma non cavernicoli....ci siamo evoluti sai.....

[educatedguess]

Cio' nonostante, riesco ad apprezzare più le spiegazioni terra-terra di Lampo che le terrificanti, pindariche, astruse omelie degli Ingegneri e/o sedicenti tali.

Allora ti consiglio di dedicarti ai forum di taglio e cucito o magari di giardinaggio, tutte le discipline che concorrono ad avere un prodotto per uso aeronautico (oppure aerospaziale) hanno bisogno di un certo grado di accuratezza.

Siamo su un Forum pubblico, siamo tutti uomini della strada.....

della strada ma non cavernicoli....ci siamo evoluti sai.....

Giardinaggio e sartoria necessitano di estrema accuratezza però. Non è proprio un esempio accurato il tuo

[Lampo 13]

Da qui è partita la discussione, rileggi e vedrai che il mio commento è perfettamente allineato con ciò di cui si sta discutendo: la differenza tra due sidestick indipendenti che se azionati contemporaneamente in direzioni opposte danno come risultato una somma algebrica dei segnali elettrici e due volantini meccanicamente connessi che non possono essere azionati in direzioni opposte.

Si...è partita da Fastfreddy che non ha molto chiaro il funzionamento, evidentemente...o , per lo meno, non ha ancora risposto alle domande. Il problema della NON interconnessione non è la somma algebrica, che ci sarebbe comunque a livello di forze applicate ma semplicemte a livello di "consapevolezza" dell'altra persona. La somma c'è e ci deve essere. Se parli di casi particolari allora posso dirti che grazie al priority button posso escludere l'altro, e la somma algebrica...cosa che con la carrucola se l'altro blocca i comandi non puoi. Quindi la somma algebrica non è un problema e non lo è mai stato. È esattamente ciò che deve essere.
Ciao!

Ma IO non mi sono mai sognato di scrivere che la somma algebrica sia un problema! Mai.

[aetio57]

Giardinaggio e sartoria necessitano di estrema accuratezza però. Non è proprio un esempio accurato il tuo

stavo facendo altro quando ho udito un sonoro

SLAP!!

e sono venuto a vedere cosa è successo...


Ammàzza che pizza!!!!!!!!

[sigmet]

Mi sembra che si stia deviando un pochino dall'obiettivo del problema .Il discorso e' molto complesso e dal punto di vista del HF non puo' ridursi ad un "I like that or not"...
Nel campo dell'ergonomia le variabili in gioco sono moltissime e spesso l'analisi per quanto approfondita puo' risultare insufficiente per alcuni punti che non a caso vengono definiti "hidden bugs". Ad esempio la posizione di uno stick cambia la percezione a seconda che questa venga posta al centro (center stick) a a lato del pilota (sidestick) e la percezione e' solo una delle variabili all'interno del processo di comando e controllo (sensazione / percezione / attenzione / decisione / azione) L'oscillazione indicata da Lampo sull'F 16 ne e' un esempio. Per questo vengono effettuate sperimentazioni piuttosto complesse con l'ausilio anche dei simulatori o di aerei modificati (mi ricordo di aver visto alla NASA un F 104 col sidestick!. )
A seguito di numerosissime prove vengono poi elaborati dei diagrammi che opportunamente interpretati servono di ausilio ai progettisti per modificare i sistemi di comando e controllo e ai piloti per elaborare le giuste tecniche di gestione e addestramento.
Ovviamente tutto questo e' seguito poi da un continuo follow up dei processi che praticamente si prolunga per tutta la vita operativa del sistema.
Basti pensare che una volta deciso il layout del pannnello comandi e controlli di un aereo vengono effettuate n centinaia di ore di misure ergonomiche assai complesse che vedono impegnati ingegneri e piloti al pari delle prove di volo vere e proprie. L'approccio al fly by wire di origine americana e commerciale (mi riferisco a quello poiche' il corso di formazione che ho seguito a Long Beach era a cura della Boeing) e' stato rivolto piu' che alle performance alla usability e all'economicita' del sistema (ricordo che il FBW nacque originariamente per eliminare cavi e carrucole) e la sola NASA fu impegnata in un lungo processo di sperimentazione durato dal 1969 al 1985 (DFBW) applicato poi dai caccia ai liner per finire allo space shuttle.
Ho parlato di usability (che non e' traducibile tout court in italiano con usabiliità) e su questo bisognerebbe soffermarsi un attimo. Infatti all'interno di questo concetto ,che e' molto ampio e sudivisibile in ulteriori 5 parti, troviamo la "learnabilty" ossia la capacita' dell'utente di eseguire per la prima volta ed imparare un compito proprio del sistema. Questo e' il principio che governa l'addestramento ma se un sistema e' poco "usabile" sara' anche difficilmente apprendibile e tanto piu' saranno complessi i compiti necessari al suo funzionamento tanto piu' sara' necessario un adeguato periodo di addestramento.
Alcuni sistemi poi hanno bisogno di nuove strategie addestrative sopratutto quando interviene un breakdown tra un sistema comunemente usato ed uno radicalmente diverso pur se utilizzato per lo stesso fine. Nel passato il passaggio dall'elica al jet fu un esmpio lampante di come lo stesso obiettivo (volare) lo si doveva raggiungere adeguando una tecnica di pilotaggio (col jet) sostanzialmente diversa (volo x assetti).
Ovviamente nella popolazione c'e un riscontro oggettivo alla usabilita' di un sistema che poi si traduce in una preferenza. Nel caso del sidestick ad esempio il risultato e' quello citato nell'articolo nell'ordine :
Coupled sides sticks with algebraically summed inputs
Uncoupled side sticks with algebraically summed inputs and disconnect switch (final A320 implementation) ,
Uncoupled with algebraically summed inputs and priority logic (original A320 implementation) ,
Uncoupled side sticks with with algebraically summed inputs

Non conosco la scuola francese ma immagino che seppur con una diversa filosofia di base siano state condotte lo stesso tipo di studi e prove ergonomiche. Da notare come oggi sia importante il ruolo del progettista del software che ha il compito di integrare le scelte a livello di hardware con la gestione operativa del sistema rendendo disponibile al pilota un sistema in grado di alleviare qianto piu' possibile il compito tattico e strategico.
Infine vorrei fare un accenno agli avvisi, visto che se ne e' parlato. Partecipando agi ultimi workshops ho avuto la conferma di una mia teoria, ovvero che l'avviso piu' efficace e' quello tattile. Sicuramente sarete passati su una di quelle bande poste su alcune autostrade per indicare il limite della carreggiata che inducono delle vibrazioni avvertbili sul volante molto piu' efficaci di qualsiasi lucina rossa che si accende sul cruscotto.
E' lo stesso principio dello stick shacker ed e' il motivo per cui sulle strumentazioni future la funzione tattile sara' sempre piu' sviluppata anche in associazione a quella tradizionale ottico acustica.

@ lampo
ultimamente il caldo limita le mie gia' scarse facolta' intellettive ma quella del cavallo ancora non l'ho capita...

[fastfreddy]

Infine vorrei fare un accenno agli avvisi, visto che se ne e' parlato. Partecipando agi ultimi workshops ho avuto la conferma di una mia teoria, ovvero che l'avviso piu' efficace e' quello tattile. Sicuramente sarete passati su una di quelle bande poste su alcune autostrade per indicare il limite della carreggiata che inducono delle vibrazioni avvertbili sul volante molto piu' efficaci di qualsiasi lucina rossa che si accende sul cruscotto.
E' lo stesso principio dello stick shacker ed e' il motivo per cui sulle strumentazioni future la funzione tattile sara' sempre piu' sviluppata anche in associazione a quella tradizionale ottico acustica.:

ecco, appunto ....quello che stavo dicendo all'inizio di questa discussione

quando si guida o pilota una "macchina" non si puo' prescindere dal feedback che la stessa ti da' attraverso i comandi, imho

sulla somma algebrica avete ragione ma il problema resta la mancanza di feedback tra i due piloti, ancora una volta

[bulldog89]

quando si guida o pilota una "macchina" non si puo' prescindere dal feedback che la stessa ti da' attraverso i comandi, imho

sulla somma algebrica avete ragione ma il problema resta la mancanza di feedback tra i due piloti, ancora una volta

Scusa, ma cosa c'entra il feedback della macchina con il feedback di quello che sta facendo il collega?

[Lampo 13]

Mi sembra che si stia deviando un pochino dall'obiettivo del problema .Il discorso e' molto complesso e dal punto di vista del HF non puo' ridursi ad un "I like that or not"...
Nel campo dell'ergonomia le variabili in gioco sono moltissime e spesso l'analisi per quanto approfondita puo' risultare insufficiente per alcuni punti che non a caso vengono definiti "hidden bugs". Ad esempio la posizione di uno stick cambia la percezione a seconda che questa venga posta al centro (center stick) a a lato del pilota (sidestick) e la percezione e' solo una delle variabili all'interno del processo di comando e controllo (sensazione / percezione / attenzione / decisione / azione) L'oscillazione indicata da Lampo sull'F 16 ne e' un esempio. Per questo vengono effettuate sperimentazioni piuttosto complesse con l'ausilio anche dei simulatori o di aerei modificati (mi ricordo di aver visto alla NASA un F 104 col sidestick!. )
A seguito di numerosissime prove vengono poi elaborati dei diagrammi che opportunamente interpretati servono di ausilio ai progettisti per modificare i sistemi di comando e controllo e ai piloti per elaborare le giuste tecniche di gestione e addestramento.
Ovviamente tutto questo e' seguito poi da un continuo follow up dei processi che praticamente si prolunga per tutta la vita operativa del sistema.
Basti pensare che una volta deciso il layout del pannnello comandi e controlli di un aereo vengono effettuate n centinaia di ore di misure ergonomiche assai complesse che vedono impegnati ingegneri e piloti al pari delle prove di volo vere e proprie. L'approccio al fly by wire di origine americana e commerciale (mi riferisco a quello poiche' il corso di formazione che ho seguito a Long Beach era a cura della Boeing) e' stato rivolto piu' che alle performance alla usability e all'economicita' del sistema (ricordo che il FBW nacque originariamente per eliminare cavi e carrucole) e la sola NASA fu impegnata in un lungo processo di sperimentazione durato dal 1969 al 1985 (DFBW) applicato poi dai caccia ai liner per finire allo space shuttle.
Ho parlato di usability (che non e' traducibile tout court in italiano con usabiliità) e su questo bisognerebbe soffermarsi un attimo. Infatti all'interno di questo concetto ,che e' molto ampio e sudivisibile in ulteriori 5 parti, troviamo la "learnabilty" ossia la capacita' dell'utente di eseguire per la prima volta ed imparare un compito proprio del sistema. Questo e' il principio che governa l'addestramento ma se un sistema e' poco "usabile" sara' anche difficilmente apprendibile e tanto piu' saranno complessi i compiti necessari al suo funzionamento tanto piu' sara' necessario un adeguato periodo di addestramento.
Alcuni sistemi poi hanno bisogno di nuove strategie addestrative sopratutto quando interviene un breakdown tra un sistema comunemente usato ed uno radicalmente diverso pur se utilizzato per lo stesso fine. Nel passato il passaggio dall'elica al jet fu un esmpio lampante di come lo stesso obiettivo (volare) lo si doveva raggiungere adeguando una tecnica di pilotaggio (col jet) sostanzialmente diversa (volo x assetti).
Ovviamente nella popolazione c'e un riscontro oggettivo alla usabilita' di un sistema che poi si traduce in una preferenza. Nel caso del sidestick ad esempio il risultato e' quello citato nell'articolo nell'ordine :
Coupled sides sticks with algebraically summed inputs
Uncoupled side sticks with algebraically summed inputs and disconnect switch (final A320 implementation) ,
Uncoupled with algebraically summed inputs and priority logic (original A320 implementation) ,
Uncoupled side sticks with with algebraically summed inputs

Non conosco la scuola francese ma immagino che seppur con una diversa filosofia di base siano state condotte lo stesso tipo di studi e prove ergonomiche. Da notare come oggi sia importante il ruolo del progettista del software che ha il compito di integrare le scelte a livello di hardware con la gestione operativa del sistema rendendo disponibile al pilota un sistema in grado di alleviare qianto piu' possibile il compito tattico e strategico.
Infine vorrei fare un accenno agli avvisi, visto che se ne e' parlato. Partecipando agi ultimi workshops ho avuto la conferma di una mia teoria, ovvero che l'avviso piu' efficace e' quello tattile. Sicuramente sarete passati su una di quelle bande poste su alcune autostrade per indicare il limite della carreggiata che inducono delle vibrazioni avvertbili sul volante molto piu' efficaci di qualsiasi lucina rossa che si accende sul cruscotto.
E' lo stesso principio dello stick shacker ed e' il motivo per cui sulle strumentazioni future la funzione tattile sara' sempre piu' sviluppata anche in associazione a quella tradizionale ottico acustica.

@ lampo
ultimamente il caldo limita le mie gia' scarse facolta' intellettive ma quella del cavallo ancora non l'ho capita...

Complimenti per la chiara esposizione.
Ne approfitto per riassumere cosa ho scritto perché mi va bene essere attaccato per ciò che ho detto e per come l'ho detto, ma non per ciò che non mi sono mai sognato di dire:
Credevo che i due stick azionati separatamente non creassero una semplice somma algebrica, credevo che ci fosse un qualche algoritmo più complesso per dare un segnale risultante, ho precisato che la mia era una ipotesi.
Non giudico la somma algebrica, probabilmente è la soluzione migliore, ma ne avrebbero potuto scegliere altre,
che so, "lo stick del CPT prevale sempre" (ma contro HF e filosofia PF/PM), "in caso di contrasto di input tra i due sticks l'aereo livella", buono se un Pilota si butta in picchiata a fondo corsa e l'altro reagisce cabrando a fondo corsa, ora l'aereo mantiene l'assetto attuale (magari molto down) nell'altra ipotesi l'aereo livellerebbe. Magari è stato provato e poi scartato per mille ragioni. Insomma Airbus avrà fatto delle scelte a ragion veduta.
Poi ho scritto che poiché io sono vecchio preferisco il sistema Boeing perché richiama il sistema su cui ho sempre volato ma che probabilmente "vincerà" il sistema Sidestick.
Ho anche affermato che il sistema Boeing NON funziona con la somma algebrica perché c'è una connessione meccanica tra i volantini e quindi non possono essere mossi in direzioni diverse tra loro.
Questo è quanto ho scritto prima, basta controllare.

Per il cavallo... lascia stare, sono solo ricordi! Che vuoi farci, ci si rincoglionisce col tempo.

[musicaldoc]

Partecipando agi ultimi workshops ho avuto la conferma di una mia teoria, ovvero che l'avviso piu' efficace e' quello tattile. Sicuramente sarete passati su una di quelle bande poste su alcune autostrade per indicare il limite della carreggiata che inducono delle vibrazioni avvertbili sul volante molto piu' efficaci di qualsiasi lucina rossa che si accende sul cruscotto.
E' lo stesso principio dello stick shacker ed e' il motivo per cui sulle strumentazioni future la funzione tattile sara' sempre piu' sviluppata anche in associazione a quella tradizionale ottico acustica.

Sigmet, la tua preparazione medica ti ha permesso di farti una teoria che trovo sacrosanta, mi stupisce invece che sia stata accantonata dai progettisti dei sistemi. Oltretutto esistono pure gli Ingegneri Biomedici, gli Ing. Aerospaziali li interpellano a volte nel processo progettuale?

Qualunque conoscitore del corpo umano conosce il sistema propriocettivo, i motoneuroni gamma del circuito deputato alla regolazione del tono muscolare tramite i fusi neuromuscolari, le quattro classi di meccanocettori, ecc ecc.... insomma, un sistema complessissimo e rapidissimo che permette al corpo di reagire istantaneamente agli stimoli tattili senza perdere tempo ad elaborare scansioni visive cui dare risposte motorie.

Perchè, continuo a domandarmi, in una situazione dove per fortuna c'è ancora un essere umano ai comandi non ancora con interfacce neurali, bisogna dargli pure il compito di usare le strade più lunghe dell'elaborazione visiva?

[fastfreddy]

quando si guida o pilota una "macchina" non si puo' prescindere dal feedback che la stessa ti da' attraverso i comandi, imho

sulla somma algebrica avete ragione ma il problema resta la mancanza di feedback tra i due piloti, ancora una volta

Scusa, ma cosa c'entra il feedback della macchina con il feedback di quello che sta facendo il collega?

bella domanda! ...vedi non e' per niente scontato il funzionamento di questo sistema per chi non vi e' abituato ...a sentimento mi verrebbe da dire che lo stick dovrebbe ritornare entrambi i feedback, quello delle superfici e anche quello del collega se questi agisce sui comandi

[Carlo90]

Mi inserisco in questa interessante discussione per chiedere ai più esperti:

In base a quali fattori viene calcolato il feedback artificiale di forza fornito ai comandi del pilota per i velivoli Airbus e per quelli Boeing? Vengono retroazionate misure di forza sui servocomandi, oppure c'è un ritorno precalcolato in sede progettuale e schedulato in base a quota/velocità/mach, oppure ancora c'è un semplice ritorno visco-elastico indipendente dalle condizioni di volo?

Grazie!

Ciao,
Carlo.

[musicaldoc]

quando si guida o pilota una "macchina" non si puo' prescindere dal feedback che la stessa ti da' attraverso i comandi, imho

sulla somma algebrica avete ragione ma il problema resta la mancanza di feedback tra i due piloti, ancora una volta

Scusa, ma cosa c'entra il feedback della macchina con il feedback di quello che sta facendo il collega?

bella domanda! ...vedi non e' per niente scontato il funzionamento di questo sistema per chi non vi e' abituato ...a sentimento mi verrebbe da dire che lo stick dovrebbe ritornare entrambi i feedback, quello delle superfici e anche quello del collega se questi agisce sui comandi

Beh, su questo mi sembra che con la filosofia adottata da Airbus sarebbe assurdo avere un feedback dello sforzo delle superfici.... se il sistema si occupa di stabilire quali sono i limiti che la macchina non può e non deve superare, che gliene frega al pilota di sentire lo sforzo sul sidestick a questo punto?

Diverso è invece il fatto di sapere se l'altro sta facendo qualcosa, ma quella abbiamo ormai capito che è un'altra storia accantonata dopo varie valutazioni.

Il priority button continua però a lasciarmi perplesso. Assurdo, lo so, ma basta che uno lo pigi e prende il comando? Siamo tutti convinti che i due piloti siano perfettamente sani e a posto, ma se uno dei due impazzisce e in finale lo schiaccia e rovescia l'aereo il PF che può fare? Niente immagino.

Capisco che non possa essere una procedura simultanea come il lancio di missili balistici, se sviene il PF il collega deve poter prendere il comando del suo sidestick rapidamente, ma da quello che ho capito mi sembra che tutto sia stato studiato sulla base della statistica e non della copertura di tutte le possibilità che si possono verificare.

Boh, sarò pure antico, ma una tecnologica legge della giungla forse la trovo più sicura

[FAS]

Giardinaggio e sartoria necessitano di estrema accuratezza però. Non è proprio un esempio accurato il tuo

stavo facendo altro quando ho udito un sonoro

SLAP!!

e sono venuto a vedere cosa è successo...


Ammàzza che pizza!!!!!!!!

manco il dono del saper leggere avete.....io ho scritto taglio e cucito non sartoria....e tantomeno ricamo...
per quanto riguarda il giardinaggio si intende arte e tecnica di coltivare piante ornamentali per giardini che non scaturisce da requisiti e culmina nel prodotto attraverso un processo di sviluppo.

vi siete persi l'occasione di evitare l'ennesima figuretta da 0.5 x calzetta

SBANG SBANG che pali che vi siete presi.....ROTFL

[FAS]

E' lo stesso principio dello stick shacker ed e' il motivo per cui sulle strumentazioni future la funzione tattile sara' sempre piu' sviluppata anche in associazione a quella tradizionale ottico acustica.

come al solito sei avanti
tutto è gia nelle necessità delle future capacità dei sistemi di warning.

...al momento tutto si riconduce al requisito di avere il massimo utilizzo/sfruttamento di sistemi automatici, sempre per ridurre il carico sui piloti. Si pensa che la macchina viene principalmente monitorota e molto poco condotta a mano una volta impostato il controllo automatico della piattaforma. Quindi avere un ritorno tattile sarebbe come mandare un segnale sordo.
Il principio è applicato anche alle piattaforme d'arma dove avere uno ritorno sulla barra ti distrae dalla missione....

Bisogna adattare la macchina alle nuove necessità, ma non lo si poteva fare sul 350.....

[spiridione]

Cio' nonostante, riesco ad apprezzare più le spiegazioni terra-terra di Lampo che le terrificanti, pindariche, astruse omelie degli Ingegneri e/o sedicenti tali.

Allora ti consiglio di dedicarti ai forum di taglio e cucito o magari di giardinaggio, tutte le discipline che concorrono ad avere un prodotto per uso aeronautico (oppure aerospaziale) hanno bisogno di un certo grado di accuratezza.

Siamo su un Forum pubblico, siamo tutti uomini della strada.....

della strada ma non cavernicoli....ci siamo evoluti sai.....

Ingegnè, certe volte faccio anche un po' di giardinaggio. Taglio e cucito mai.
Ma ho già scritto, mi pare, di avere qualche esamuccio passato con successo dalle parti della Facoltà di Ingegneria Meccanica.
Quindi non sono un cavernicolo e mi sono anche, leggermente, evoluto.
Nel corso della mia evoluzione ho proprio imparato a non apprezzare quegli Ingegneri, che tronfi della loro sicumera, spesso non ricordano che non tutti sono Ingegneri come loro....

[JT8D]

scusa, quelli che conoscono i termini giusti sanno anche la risposta, no ?
i post di FAS sono sempre molto dettagliati e tecnici, bellissimi per un professionista
ma per mè sono generalmente scritti in giapponese !!!!
preferisco di gran lunga la spiegazione terra terra, magari approssimativa con inesattezze
di forma di lampo !!! ma è solo la mia idea !

Oggi tutti primi della classe.....
Ce la facciamo a scrivere come mangiamo????

E' possibile che deva partire sempre la gara a chi c'è l'ha più lungo???
Prima che replichiate a tono, io l'esame di maturità (Scientifica) l'ho fatto più di vent'anni fa. E in mezzo ci ho messo più di qualche esame in Ingegneria Meccanica, nel frattempo.
Cio' nonostante, riesco ad apprezzare più le spiegazioni terra-terra di Lampo che le terrificanti, pindariche, astruse omelie degli Ingegneri e/o sedicenti tali.
Siamo su un Forum pubblico, siamo tutti uomini della strada.....

No, l'esattezza è sempre fondamentale. Tra un post anche molto complicato ma esatto in tutto il suo contenuto, come concetti e proprietà dei termini, ed un post magari più comprensibile, ma che contiene semplificazioni che portano a imprecisioni o addirittura inesattezze, è sempre da preferire il primo. Questa cosa è da tenere sempre presente ed è la nostra linea. Qui si privilegia la qualità, non la quantità. E in aeronautica, come ben sapete, e lo sanno soprattutto i professionisti, non c'è spazio per l'imprecisione.

L'inesattezza, l'eccessiva semplificazione che porta poi a imprecisioni, è da evitare. Se poi uno non capisce appieno alcuni termini può sempre chiedere, e otterrà le sue risposte.

Paolo

[sigmet]

... Si pensa che la macchina viene principalmente monitorota e molto poco condotta a mano una volta impostato il controllo automatico della piattaforma. Quindi avere un ritorno tattile sarebbe come mandare un segnale sordo.
Il principio è applicato anche alle piattaforme d'arma dove avere uno ritorno sulla barra ti distrae dalla missione....

....

Giusta osservazione FAS. Il concetto degli "adaptive warnings" come correttamente hai notato passa anche dalla fase di volo e dalla funzione in uso. La prima cosa che mi viene in mente e' l'HUD dove gli avvisi e gli ausili elettronici convivono con la realta' esterna nello stesso "ambiente" incluso nel campo visivo del pilota. Il problema nasce quando una situazione anomala porta a jeopardizzare ( che schifo di parola ma in questo momento non trovo sinonimi...) l'attenzione e questo avviene proprio perche' a monte gli stimoli a livello sensorio e percettivo di due o piu' avvisi possono confondersi (alias) o addirittura cancellarsi (bias). Con l'avvento delle strumentazioni digitali tu ben sai che c'e' stato un incremento del numero di avvisi e informazioni disponibili ; si e' pero' visto in fase di follow up come un eccessivo numero di informazoni in certe condizioni fosse fuorviante , in particolare quello della transizione dei modi in situazioni "uncommended" (A 320 Strasbourg). La prima azione di mitigazione e' stato l'accoppiamento di un segnale acustico ma ancor piu' importante sarebbe un feedback tattile , magari sul knob che governa quel modo e che in quel momento e' toccato dal pilota . La strumentazione attuale che da una parte porta ad una innegabile riduzione del carico di lavoro poi pero'induce un altro errore che deriva dalla eccessiva intuibilita' legata all'esasperata automazione (automation bias) che focalizza solo il problema principale e che sposta l'attenzione del pilota da un piano di cognizione analitica a quello euristico favorendo la soluzione dei problemi nell'area di una realta' piu' facile da comprendere ma incompleta . Insomma si pensa meno, si agisce piu' in fretta e spesso si perde di vista la big picture. Questo secondo me ha avuto un impatto diretto sull'addestramento e sulle procedure ma e' tutt'altro discorso..
Tornando alla morfologia degli avvisi l'integrazione dei sistemi ottico audio tattili puo' spesso rimettere a posto quelle caselle che l'episodio imprevisto tende a scomporre riallineando lo spazio temporale che intercorre tra la percezione e l'azione. In parole povere se ho tre stimoli e' meno facile confondersi e se lo stimolo e' tattile il tempo di reazione e' minore.

[Lampo 13]

Vorrei portare la mia esperienza con l'HUD di cui si è parlato perché credo che sia connessa con l'intervento e perché ero probabilmente uno dei pochissimi Piloti che lo usava costantemente.

Quando fu montato sul MD80 ci furono parecchi problemi pratici, per esempio si sganciavano e cadevano sulla testa del Comandante, sporgevano ed erano ragione di capocciate finché fu montata una protezione in foam.

La motivazione del montaggio era semplice, avevamo bisogno di upgradare l'80 alla Cat 3b e siccome l'80 aveva un solo autopilota non era possibile. Si ottenne da Enac la certificazione del HUD come "sostituto" del 2°A/P.
Buffo, se atterravi in 3b e l'A/P ti mollava dovevi seguire manualmente il centro pista virtuale creato dal HUD.

Facemmo un simulatore di abilitazione, o forse uno più un check, per essere abilitati alla Cat 3b con HUD.

Mi capitò un avvicinamento reale su LIN in Cat 3b, accesi l'HUD feci l'avvicinamento e mi sentii costantemente in vertigine... si muoveva tutto, c'erano millanta informazioni, necessarie ed inutili.

Decisi che era poco sicuro lavorare in quel modo e che dovevo abituarmi a tutti quegli input.
Cominciai a volare con l'HUD sempre aperto ed acceso e ad abituarmi a tutte quegli input che diventarono familiari e dopo un po' di tempo utili ed alla fine quasi necessari.
Comodo per gli assetti, avevo tutte le informazioni guardando sempre "fuori", avevo il Path di volo ed era comodissimo per evitare già da lontano i CB, i visual venivano perfetti mettendo un path di 3°, eccetera.

Insomma, quello che volevo dire è che le variazioni tecnologiche sono quasi sempre positive ma hanno bisogno di tempo per essere "digerite" dal Pilota per diventare un ausilio invece che una distrazione.