Lampo 13 ha scritto: per me un liner ad alta quota con un assetto del genere E' in assetto inusuale, ma stiamo solo pesando le parole con il bilancino, l'importante è il concetto.
Un assetto di 3° e' un assetto inusuale? O ho capito male?
bulldog89 ha scritto: [
... A 40 secondi dall'impatto il PM dice testualmente "climb climb climb climb" al PF, controbattuto dal CPT che dice "no no no don't climb"...al che il PM esordisce con un "so go down". Da qui alla fine della registrazione l'unica cosa che il PM dice è "I'm pitching up" due volte.
Per quanto riguarda il CPT a 10 secondi dall'impatto comanda "go on pull", e a 2 secondi "ten degrees pitch attitude" (che è l'assetto richiesto sotto i 10000ft in caso di velocità errate, TOGA/+10°)....
Scusate se intervengo ma volevo evidenziare alcuni elementi riguardo al volo 447 dato che per me e' stato materia di ricerca e lo faccio prima di tutto stabilendo alcuni punti fermi.
Prima regola: l'assetto e l'incidenza sono due cose diverse.
Secoonda regola : si puo' stallare a qualsiasi assetto
Terza regola: l'energia non e' legata esclusivamente alla potenza dei motori.
Adesso contravvenendo alle mie abitudini faccio anche io il mio racontino di vita volata in prima persona (l'avevo gia' accennato in un altro 3d).
Grazie ad un piano di carico farlocco e ad un autopilota un po scemo mi trovai un giorno a stallare con un /83 a 35000 ft. Staccai subilto l'autopilota e identificai immediatamente il problema ma ...sorpresa:: picchiando l'aereo riandava in stallo.(quel maledetto angolo di coffin fino a quel momento per me era solo un modo di dire) L'escursione della colonna utile era ridotta a meno di un cm. Oltre quel limite sia cabrando che picchiando l'aereo veniva scosso da vibrazioni terrificanti. "Lavorando" su quell'unico cm di barra riuscii a perdere quei 4000 ft che mi riportarono nell'inviluppo volabile e misero fine a quei 90 secondi di vero panico.
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Questo solo per dire che buttare giu' il muso come fosse un c 152 era impensabile e come la situazione sia di per se estremamente disorientante.
Ora parliamo dell'incidente di Recife. Dopo aver meso insieme dati del FDR, dati meteo della zona, ricostruzioni in tempo reale della successione di avvisi ECAM , ACARS, PDR, etc ,di simulazioni balistiche e aerodinamiche e di un altro centinaio di ricostruzioni su ogni singolo componente avionico del sistema, insieme ai miei colleghi tra cui molti piloti di AIB abbiamo messo su uno dei famosi scenari da riproporre a una decina di equipaggi di varie compagnie europee.
Lo facemmo anche noi utilizzando due simulatori diversi.
Per rendere attendibili i risultati abbiamo cercato di inserire alcune variabili al fine di non fargli pensare subito di trovarsi di fronte al volo del 330 di AF e quindi non essere condizionati da un film gia' visto..
Tralascio i particolari ma il risultato fu che di 40 equipaggi ,
tutti addestrati di recente allo stallo ad alta quota , messi nelle stesse condizioni del volo Air France 27 non furono in grado di riportare l'aereo nei limiti accettabili dell'inviluppo e 14 finirono con un crash. Furono effettuate almeno un paio di simulazioni per ogni equipaggio una in situazione "normale" ed una in situazione critica (instrument and systems fail)
Dato che ci occupiamo di HF cercammo di "misurare" i risultati delle prove da punto di vista delle performance e limitazioni umane e venne fuori tra l'altro che:
Lo stallo non era stato riconosciuto inequivocabilmente da entrambi i CM ( 86%)
La perdita dei dati di velocita' (nella stessa sequenza del volo 447) aveva confuso entrambi i CM sull'attendibilita' dei sistemi ancora validi (74%)
L'intervento sui comandi non e' stato corretto in rapporto alla reale traiettoria del volo (60%)
Il tentato recupero di sistemi validi non e' stato eseguito nella maniera corretta (68%)
La manovra di rimessa non e' stata eseguita nelle maniera corretta (46%)
L'assenza di riferimenti esterni ha compromesso in qualche modo le capacita' di percezione dei CM (92%)
La sequenza , la qualita' e la quantita' degli avvisi avevano disorientato gli equipaggi (88%).
Nel questionario allegato alla prova dai pareri dei piloti emerse anche che:
La tecnica di rimessa dallo stallo (TOGA 10°) non e' adeguata a quella condizione (pitch up)
Sarebbe auspicabile su tutti gli aerei la presenza di un AOA indicator
Sarebbe utile una revisione dell'ECAM affinche' si evidenziasse la reale priorita' delle avarie e un evidenziazione della posizione reale delle superfici di controllo.
Per doveri di statistica debbo ricordare che incidenti simili sono avvenuti anche ad aerei convenzionali.
I nostri dati differiscono significativamente da quelli delle compagnie che proposero simulazioni inerenti la stessa situazione dopo l'incidente del 2009.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.