Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
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Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Ho unito due fatti in un thread solo, trattandosi dello stesso aeroporto e dello stesso giorno.
Posso dire che effettivamente il venticello di sabato ha provocato parecchi problemi (e danni, ho postato qualche foto anche su FB), pero' questi due eventi in particolare aprono alcune domande.
Transavia. due go around, poi low on fuel, vento 36 nodi gust 50... un pelino sopra i miei limiti, per quanto mi piaccia viaggiare. Come si vede dal video, arriva giu' come un missile. Visti i tanti pareri, gradirei sapere i nostri pilotini che ne pensano. Scelta obbligata per evitare le raffiche? Scelta per poca benzina e rischio di fare un'altro go-around? o potrebbe esserci stato un problema tecnico?
Per quanto riguardo il 777 invece, a me sembra un po' poco stabilizzato, era da GA? oppure solo fluttuazioni "nella norma" in caso di vento cosi' forte? Capisco che con piu' superficie alare il 777 sia piu' soggetto alle raffiche, ma un parere tecnico e' sempre benvenuto.
Grazie in anticipo a tutti
M.
Posso dire che effettivamente il venticello di sabato ha provocato parecchi problemi (e danni, ho postato qualche foto anche su FB), pero' questi due eventi in particolare aprono alcune domande.
Transavia. due go around, poi low on fuel, vento 36 nodi gust 50... un pelino sopra i miei limiti, per quanto mi piaccia viaggiare. Come si vede dal video, arriva giu' come un missile. Visti i tanti pareri, gradirei sapere i nostri pilotini che ne pensano. Scelta obbligata per evitare le raffiche? Scelta per poca benzina e rischio di fare un'altro go-around? o potrebbe esserci stato un problema tecnico?
Per quanto riguardo il 777 invece, a me sembra un po' poco stabilizzato, era da GA? oppure solo fluttuazioni "nella norma" in caso di vento cosi' forte? Capisco che con piu' superficie alare il 777 sia piu' soggetto alle raffiche, ma un parere tecnico e' sempre benvenuto.
Grazie in anticipo a tutti
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Il video del 737 mi pare un tantino accelerato...
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Difficile rispondere senza conoscere bene i dettagli, comunque due cose saltano agli occhi
B737: ala pulita, no reverse dopo l'atterraggio
B777: le oscillazioni iniziali sono normalissime in quel vento, forse un po' di PIO, l'unica "preoccupante" é l'ultima prima della toccata. Ho letto da qualche parte che aveva giá fatto un Go-Around, quindi un po' piú di decisione nel secondo atterraggio é anche "normale"
PS: un "severe" windshear é una cose ben definita, questo secondo me é solo tanto ma tanto vento a raffiche. Nessuno toglie che sicuramente windshear può essere presente in questi casi, ma in nessuno di questi due atterraggi c'é stato "severe windshear" altrimenti sarebbero stati dei goaound
PS2: quali foto su FB?
B737: ala pulita, no reverse dopo l'atterraggio
B777: le oscillazioni iniziali sono normalissime in quel vento, forse un po' di PIO, l'unica "preoccupante" é l'ultima prima della toccata. Ho letto da qualche parte che aveva giá fatto un Go-Around, quindi un po' piú di decisione nel secondo atterraggio é anche "normale"
PS: un "severe" windshear é una cose ben definita, questo secondo me é solo tanto ma tanto vento a raffiche. Nessuno toglie che sicuramente windshear può essere presente in questi casi, ma in nessuno di questi due atterraggi c'é stato "severe windshear" altrimenti sarebbero stati dei goaound
PS2: quali foto su FB?
David
Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Farsi una idea chiara da dietro il monitor è impossibile si possono dare solo delle "impressioni".
Il 738 sembra scendere con una velocità piuttosto alta, ma potrebbe essere dovuto al video, in genere con un vento forte la GS è bassa, difficile che il vento sia tutto al traverso, potrebbero aver inserito, e qui dipende dalle loro procedure di Compagnia, 20 kts totali in più sulla minima, forse tolto le A/T (per mettere 5 kts in più di correzione), e scelto i flaps minimi di land per aver una migliore risposta alle raffiche, un aereo più "nervoso", comunque sembra atterrare senza problemi ma veloce.
Fare tre avvicinamenti, se ho ben capito, mi pare una scelta azzardata, a meno che la situazione meteo non fosse la stessa anche agli alternati; mi capitò a Londra e tutto il Nord Europa era con venti tra i 60 e gli 80 kts...
Il 777 sembra, dico sembra, dal video, non posso sapere quale fosse la reale situazione, andare un po' in over controllo; durante il passaggio macchina ci insegnarono a non "lavorarlo" in stile MD80, con continue micro variazioni di assetto, ma di stabilizzarlo con la sua bella deriva fino in pista, per poi aiutarlo a raddrizzarsi di piede e cloche: "Meno lo tocchi e meglio è!". Ci sono video dei collaudi in cui atterrano con forte vento al traverso senza togliere affatto la deriva impostata e l'aereo si raddrizza da solo senza pericolo per i carrelli.
Comunque sono atterrati senza danni... immagino che molti pax si siano spaventati.
In una condizione di severe wind shear neanche si inizia l'avvicinamento!
Questo è vento forte, non è detto che ci fosse wind shear nemmeno leggero...
Il 738 sembra scendere con una velocità piuttosto alta, ma potrebbe essere dovuto al video, in genere con un vento forte la GS è bassa, difficile che il vento sia tutto al traverso, potrebbero aver inserito, e qui dipende dalle loro procedure di Compagnia, 20 kts totali in più sulla minima, forse tolto le A/T (per mettere 5 kts in più di correzione), e scelto i flaps minimi di land per aver una migliore risposta alle raffiche, un aereo più "nervoso", comunque sembra atterrare senza problemi ma veloce.
Fare tre avvicinamenti, se ho ben capito, mi pare una scelta azzardata, a meno che la situazione meteo non fosse la stessa anche agli alternati; mi capitò a Londra e tutto il Nord Europa era con venti tra i 60 e gli 80 kts...
Il 777 sembra, dico sembra, dal video, non posso sapere quale fosse la reale situazione, andare un po' in over controllo; durante il passaggio macchina ci insegnarono a non "lavorarlo" in stile MD80, con continue micro variazioni di assetto, ma di stabilizzarlo con la sua bella deriva fino in pista, per poi aiutarlo a raddrizzarsi di piede e cloche: "Meno lo tocchi e meglio è!". Ci sono video dei collaudi in cui atterrano con forte vento al traverso senza togliere affatto la deriva impostata e l'aereo si raddrizza da solo senza pericolo per i carrelli.
Comunque sono atterrati senza danni... immagino che molti pax si siano spaventati.
In una condizione di severe wind shear neanche si inizia l'avvicinamento!
Questo è vento forte, non è detto che ci fosse wind shear nemmeno leggero...
Ultima modifica di Lampo 13 il 27 luglio 2015, 12:28, modificato 1 volta in totale.
Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Tralasciando i commenti sull'atterraggio, quello che mi stupisce un poco è il discorso del "low fuel".
La situazione meteo nel Nord Europa era particolare, conosciuta. Sempre facendo un discorso in generale, queste sono le tipiche condizioni in cui si fa un extra fuel abbondante, a meno che non ci siano alternati tranquilli.
Mi spiego meglio.
Si possono fare anche 10 tonnellate di extra fuel, se poi le consumi tutte in holding prima di andare all'alternato, sei nella stessa condizione in cui si trova un altro aereo che ha fatto il minimo e va subito all'alternato con la differenza che il primo può trovare gli alternati chiusi per esaurimento dei parcheggi.
Se invece sei in una condizione, come sembra fosse questa, in cui tutto il nord Europa era nella stessa situazione, destinazioni e alternati, avere extra a bordo abbondante ti permette di stare in holding aspettando un momento migliore... se arriva.
Ora, il 738 fa una riattaccata e dichiara "low fuel", che tra l'altro non significa nulla, il che farebbe pensare o ad una lunghissima attesa in holding prima di fare l'approach o un carburante scarsino a bordo.
Insomma, spero che non ci sia lo zampino di "ordini di scuderia" nel fare il minimum fuel sempre!
La situazione meteo nel Nord Europa era particolare, conosciuta. Sempre facendo un discorso in generale, queste sono le tipiche condizioni in cui si fa un extra fuel abbondante, a meno che non ci siano alternati tranquilli.
Mi spiego meglio.
Si possono fare anche 10 tonnellate di extra fuel, se poi le consumi tutte in holding prima di andare all'alternato, sei nella stessa condizione in cui si trova un altro aereo che ha fatto il minimo e va subito all'alternato con la differenza che il primo può trovare gli alternati chiusi per esaurimento dei parcheggi.
Se invece sei in una condizione, come sembra fosse questa, in cui tutto il nord Europa era nella stessa situazione, destinazioni e alternati, avere extra a bordo abbondante ti permette di stare in holding aspettando un momento migliore... se arriva.
Ora, il 738 fa una riattaccata e dichiara "low fuel", che tra l'altro non significa nulla, il che farebbe pensare o ad una lunghissima attesa in holding prima di fare l'approach o un carburante scarsino a bordo.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Ottimo TNT grazie!Tiennetti ha scritto:Registrazioni comms 737 Transavia
Come si sente (e si legge dai sottititoli) i piloti e la torre riportano diverse volte windshear, inoltre sembra che abbiano avuto anche qualche problema tecnico. Chiaramente nessuna delle mie fonti puo' dire niente pubblicamente, comunque niente flap e niente reverse in atterraggio.......fortuna che poiveva di brutto, i freni ringraziano !
@Gek, no no e' a velocita' normale...conta i secondi tra le strobo. Tra l'altro, voi raianche' che siete sempre a EIN, com'e' sta storia che e' chiuso come alternato???
@Lampo, era previsto di atterrare a Rotterdam, GA, alternato EIN, Tower EIN rifiuta di accettare come alternato (non so perche'), secondo alternato AMS, GA, e poi atterraggio....non mi sembra che siano stati cosi stretti di pianificazione fuel, assolutamente, visto tutti sti giri.
@TNT su FB ci sono un paio di foto di alberi caduti giusto dietro casa mia, per dare un'idea ....mai vista una cosa cosi' in 15 che vivo qui...vento forte, ok, gust 50, ogni tanto, pero' sabato era veramente incredibile...
Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Bene, meglio così! Nel senso che sono stati un po' sfigati ma non messi in condizioni limite!
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Mai stato da quelle parti non so dirti.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Atterraggio senza flap su pista bagnata. Tutto normale, vero?
Cosa raccontiamo a chi ha paura di volare? Che non è successo niente e quindi il volo è sicuro? Perchè non sono andati in un altro aeroporto? Perché si sono trovati a corto di carburante? Che tariffe applicano quelle compagnie?
Cosa raccontiamo a chi ha paura di volare? Che non è successo niente e quindi il volo è sicuro? Perchè non sono andati in un altro aeroporto? Perché si sono trovati a corto di carburante? Che tariffe applicano quelle compagnie?
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Se l'equipaggio Transavia ha preso in considerazione EID come alternato, che ha soltanto una pista, è perché evidentemente ci stavano con i limiti, forse però con quel vento sarebbe stato meglio andare direttamente ad AMS dove teoricamente hai molte più opzioni. Per via della direzione delle piste. Magari è un bene che sia andata così.SuperMau ha scritto:Tower EIN rifiuta di accettare come alternato (non so perche'),
In queste situazioni quello che puoi fare è cercare di ricevere il meteo di destinazione con un po' più di anticipo rispetto al solito e cercare di capire cosa stanno facendo gli altri traffici.
Mi piacerebbe sapere se il 737 ha effettivamente avuto un problema tecnico o no.
Is it light where you are yet?
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Pino,tartan ha scritto:Atterraggio senza flap su pista bagnata. Tutto normale, vero?
Cosa raccontiamo a chi ha paura di volare? Che non è successo niente e quindi il volo è sicuro? Perchè non sono andati in un altro aeroporto? Perché si sono trovati a corto di carburante? Che tariffe applicano quelle compagnie?
come detto piu' sopra, c'e' stato sicuramente ANCHE un inconveniente tecnico. Niente di particolare ma anche niente di divulgabile pubblicamente, visto che c'e' un'inchiesta in corso.
Riguardo la diversione, di copio quanto dicevo prima a Lampo:
era previsto di atterrare a Rotterdam, GA, alternato EIN, Tower EIN rifiuta di accettare come alternato (non so perche'), secondo alternato AMS, GA, e poi atterraggio....non mi sembra che siano stati cosi stretti di pianificazione fuel, assolutamente, visto tutti sti giri....3 GA non penso capitino tutti i giorni...
Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Beh, i flaps sembrano retratti, ma gli spoiler escono... non commento perché non conosco il 737.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Ipotizzando un peso sulle 62 tons all'incircapiuomenoquasi dovrebbero bastargli 1500m considerando il vento riportato da Mau tutto frontale.
Velocità sui 210kts a seconda della correzione per vento applicata.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Quanto è la Tire speed?AirGek ha scritto:Ipotizzando un peso sulle 62 tons all'incircapiuomenoquasi dovrebbero bastargli 1500m considerando il vento riportato da Mau tutto frontale.
Velocità sui 210kts a seconda della correzione per vento applicata.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
225 mph quindi circa 196 nodi GS.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Che pneumatici montava?
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Le rain, si prevedeva pista bagnata.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Ecco perché ha vinto!
Avevamo, una volta, dei pesi al decollo che chiamavamo VIVA 165 (viva sta per W=weight) a causa di alcuni set di pneumatici limitati da una tire speed di 165 mph. La domanda intendeva dire che se non si conoscono i dettagli precisi della macchina non si può affermare niente.
Senza cattiveria, naturalmente
Avevamo, una volta, dei pesi al decollo che chiamavamo VIVA 165 (viva sta per W=weight) a causa di alcuni set di pneumatici limitati da una tire speed di 165 mph. La domanda intendeva dire che se non si conoscono i dettagli precisi della macchina non si può affermare niente.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Ma figurati.
Quindi la tua era una domanda retorica, anzi il thread è retorico perché non si sa nulla di preciso.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Giusto!AirGek ha scritto:Ma figurati.
Quindi la tua era una domanda retorica, anzi il thread è retorico perché non si sa nulla di preciso.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Come mai non vengono aperti i reverse?
Già in condizioni normali e tempesta di sereno, viene spesso riportato come sia cattiva abitudine chiuderli ad alte velocità su piste lunghe, qua mi sarei aspettato l'utilizzo
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Magari il presunto problema tecnico che avevano ne avrebbe consentito l'apertura solo di uno...
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
E su pista contaminata un solo reverse non è proprio consigliabile.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
In condizioni meteo normali l'uso del reverse non è tenuto in conto.
Alcune Compagnia adottano la politica del no-reverse per risparmiare i motori a scapito dei freni.
In quelle condizioni, avendoli disponibili, li avrei usati, uno solo magari no...
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In quelle condizioni, avendoli disponibili, li avrei usati, uno solo magari no...
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Ma con l'autobrake il reverse serve solo a ridurre l'usura dei freni o più che l'usura assicurarsi che la temperatura non salga tanto da non farli raffreddare a sufficienza durante il transito no?
Non influenzano la frenata in sé.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Non è tenuto conto per le performance, ma i reverse almeno in IDLE vengono SEMPRE usati...Lampo 13 ha scritto:In condizioni meteo normali l'uso del reverse non è tenuto in conto.
Alcune Compagnia adottano la politica del no-reverse per risparmiare i motori a scapito dei freni.
In quelle condizioni, avendoli disponibili, li avrei usati, uno solo magari no...
Non conosco nessuna compagnia che non usa i reverse in atterraggio
Entrambe le cose, che poi con l'uso dei brake fans (Quando disponibili) questo problema non si poneAirGek ha scritto:Ma con l'autobrake il reverse serve solo a ridurre l'usura dei freni o più che l'usura assicurarsi che la temperatura non salga tanto da non farli raffreddare a sufficienza durante il transito no?
E comunque influenzano e come la frenata, visto che un motore ad idle comunque fornisce una spinta in avanti che devi contrarrestare
Nel caso in questione, se é vero che sono atterrati senza flaps/SLAT, usare i reverse diventa praticamente necessario
David
Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Beh, io ho volato su parecchie di loro, l'ultima la Wizzair FCO WAW, come sempre.Tiennetti ha scritto:Non è tenuto conto per le performance, ma i reverse almeno in IDLE vengono SEMPRE usati...Lampo 13 ha scritto:In condizioni meteo normali l'uso del reverse non è tenuto in conto.
Alcune Compagnia adottano la politica del no-reverse per risparmiare i motori a scapito dei freni.
In quelle condizioni, avendoli disponibili, li avrei usati, uno solo magari no...
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Entrambe le cose, che poi con l'uso dei brake fans (Quando disponibili) questo problema non si poneAirGek ha scritto:Ma con l'autobrake il reverse serve solo a ridurre l'usura dei freni o più che l'usura assicurarsi che la temperatura non salga tanto da non farli raffreddare a sufficienza durante il transito no?
E comunque influenzano e come la frenata, visto che un motore ad idle comunque fornisce una spinta in avanti che devi contrarrestare
Nel caso in questione, se é vero che sono atterrati senza flaps/SLAT, usare i reverse diventa praticamente necessario
Sul MD80 anche solo aprire le valve del reverse aveva un effetto frenante apprezzabile ad alta velocità, con i motori sotto le ali non so quanta efficacia si abbia ad idle.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Probabilmente sono comportamenti sporadici dei loro piloti. Per mia natura, sono molto curioso, un paio di estati fa volai spesso Mxp-Olb-Mxp e notai come in quasi tutti gli atterraggi a MXP i piloti EZY togliessero i reverse praticamente subito. Più avanti ebbi l'opportunità di visitare il cockpit dopo l'atterraggio e chiesi al CPT se era una loro policy. Lui mi disse che era un "known issue" che a MXP molti piloti tendano a togliere subito i reverse e che la compagnia stava ricordando a tutti come non fosse pratica corretta e fosse "outside airbus operating procedures".
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Mau ma quanto ci hanno messo a pulire l'aereo? No perché immagino che gli schizzi di m... saranno arrivati ovunque ! Fare una clean su una pista wet e' come camminare a piedi scalzi sui cocci di bottiglia.SuperMau ha scritto: Come si vede dal video, arriva giu' come un missile. Visti i tanti pareri, gradirei sapere i nostri pilotini che ne pensano. Scelta obbligata per evitare le raffiche? Scelta per poca benzina e rischio di fare un'altro go-around? o potrebbe esserci stato un problema tecnico?
Ma pioveva su tutti i paesi bassi? O sono atterrati con 50 kg di carburante? Diccela tutta Mau...
Poi perché non hanno dichiarato emergenza? E perché la torre non ha interrotto le sequenze?
Ci vedo un po di pressione.. ( ma non quella idraulica...)
Pilotino a soreta!SuperMau ha scritto: gradirei sapere i nostri pilotini che ne pensano. .
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
stiamo parlando di reverse idle o reverse max?Lampo 13 ha scritto: Beh, io ho volato su parecchie di loro, l'ultima la Wizzair FCO WAW, come sempre.
Sul MD80 anche solo aprire le valve del reverse aveva un effetto frenante apprezzabile ad alta velocità, con i motori sotto le ali non so quanta efficacia si abbia ad idle.
Dubito che nessun operatore Airbus si sogni solo di non usare i reverse ALMENO ad idle
La differenza non è nella posizioni dei motori, ma nel tipo di reverse
I reverse a conchiglia dei JTD8 deviano tutto il flusso, mentre sui motori ad alto bypass moderni viene normalmente deviato il solo flusso freddo, ma anche con reverse idle la loro azione è notevole soprattuttonalle alte velocità
David
Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
cioé?Lampo 13 ha scritto: con i motori sotto le ali non so quanta efficacia si abbia ad idle.
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
Sul MD80 l'apertura delle valve dei reverse creava come un aerofreno che ad alta velocità si faceva sentire evidentemente anche lasciando i motori ad Idle, con i motori sotto le ali non ci sono superfici che "sporgono dai motori" ma il solo flusso che ad idle, questa è la mia esperienza, non ha una efficacia notevole. Ovviamente qualcosa fa, non ho idea della spinta che viene sviluppata, ma la sensazione che si prova è prossima allo zero.
Questo parlando di atterraggi eseguiti secondo la richiesta del minimo idle.
Questo parlando di atterraggi eseguiti secondo la richiesta del minimo idle.
Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
mah...Lampo 13 ha scritto:Sul MD80 l'apertura delle valve dei reverse creava come un aerofreno che ad alta velocità si faceva sentire evidentemente anche lasciando i motori ad Idle, con i motori sotto le ali non ci sono superfici che "sporgono dai motori" ma il solo flusso che ad idle, questa è la mia esperienza, non ha una efficacia notevole. Ovviamente qualcosa fa, non ho idea della spinta che viene sviluppata, ma la sensazione che si prova è prossima allo zero.
Questo parlando di atterraggi eseguiti secondo la richiesta del minimo idle.
cfm 56 esempio?
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Re: Transavia B738 / KLM B777 landing with severe windshear
allora, l'aereo e' ancora in hangar...bocche cucite nessuna visita autorizzata.sigmet ha scritto: Mau ma quanto ci hanno messo a pulire l'aereo? No perché immagino che gli schizzi di m... saranno arrivati ovunque ! Fare una clean su una pista wet e' come camminare a piedi scalzi sui cocci di bottiglia.
Ma pioveva su tutti i paesi bassi? O sono atterrati con 50 kg di carburante? Diccela tutta Mau...
Poi perché non hanno dichiarato emergenza? E perché la torre non ha interrotto le sequenze?
Ci vedo un po di pressione.. ( ma non quella idraulica...)
Stanno pulendo e disinfettando gli interni....
comunque, si, pioveva di brutto ma piu' che altro il vento. Questo fronte e' passato dal Belgio andando poi verso nord, 80-100-110 km di vento piu' le raffiche.... era gia' impressionante qui a terra posso immaginare in volo.
SEMBRA che siano atterrati al limite delle minime di carburante , ma non ci metto la mano sul fuoco dopo 3 GA e una diversione.
Come puoi sentire dall'audio ATC postato sopra da Tienneti, non hanno dichiarato emergenza ma solamente "siamo low on fuel", la torre li ha vettorati come nr 1 appena fatto il circuito dx sopra la 27. Il tono di voce e' tranquillo da parte di tutti, non ci vedo "pressioni"...anche perche' in qualsiasi aeroporto della zona (RTM -EIN - BRU) c'e' o Transavia stessa o Jetairfly che puo' manutenere l'aereo, nel caso.
La parte in olandese e' molto chiara per me, PRESUMO abbiano avuto un problema subito dopo il primo GA a Rotterdam, e si sono trovati senza flap e reverse, e senza "automazione", ma non riesco a capire se intendono AP o AT....(sto un po' interpretando, purtroppo non ho notizie addizionali al merito)