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A Ramstein si esibirono sulla pista di uno dei più grandi aeroporti d'Europa... e ci furono 75 morti se ben ricordo...M.Andrea ha scritto:Salve, impressionante davvero, grande solidarietà con le vittime e i loro famigliari.
Però una domanda... perché queste manovre "critiche" fatte con una carretta che ha più anni che rivetti non vengono fatte, 1 ad una quota rigorosamente in sicurezza e in accordo con le autorità del volo ecc. e 2 magari almeno in asse con la pista dato che un pò di spazio ci dovrebbe essere per recuperare qualcosa e non finire fra gli alberi fra le case e sopra un autostrada che mi sembrava ben affollata di automobili.
Nella mia regione (FVG) quando le Frecce tricolore si esibiscono lo fanno sul mare e con il traffico marittimo completamente interdetto.....(purtroppo abbiamo imparato a nostre spese a Ramstein
Parlate di alfa e non sbagliateLampo 13 ha scritto:Che pignoletti! Lo vedete che il mio "patate e cipolle" a volte è meglio?aetio57 ha scritto:forse intendi "angolo di incidenza"...?Valerio Ricciardi ha scritto:Pitch dell'asse longitudinale va meglio?aetio57 ha scritto:angolo di attacco?Valerio Ricciardi ha scritto:Nelle ultime tre, rimesse nell'ordine giusto, l'angolo di attacco aumenta come in un estremo tentativo di richiamata, cosa che se come penso si fosse verificata in un incipiente stallo non poteva che aggravare la situazione.
Ecco un LINK interessante (pag.4)
Inglese: Angle of Attack - Italiano: Angolo di incidenza
Inglese: Angle of Incidence - Italiano: Angolo di calettamento
Nell'uso comune tra Piloti in italiano si parla di Angolo di Attacco intendendo l'Angolo d'Incidenza.
M.Andrea ha scritto: Salve, impressionante davvero, grande solidarietà con le vittime e i loro famigliari.
Però una domanda... perché queste manovre "critiche" fatte con una carretta che ha più anni che rivetti non vengono fatte, 1 ad una quota rigorosamente in sicurezza e in accordo con le autorità del volo ecc. e 2 magari almeno in asse con la pista dato che un pò di spazio ci dovrebbe essere per recuperare qualcosa e non finire fra gli alberi fra le case e sopra un autostrada che mi sembrava ben affollata di automobili.
Nella mia regione (FVG) quando le Frecce tricolore si esibiscono lo fanno sul mare e con il traffico marittimo completamente interdetto.....(purtroppo abbiamo imparato a nostre spese a Ramstein
Sfrondo del dato tecnico SOLO perché trovo queste poche parole la cosa più durevolmente apprezzabile di tutto il post. Se ci si convincesse davvero di questo, ad un livello quasi - se non francamente - subliminale porsi dei limiti un po' più razionali conservativi senza esagerare sempre col tiro della corda non porrebbe il pilota in conflitto con la consapevolezza dell'efficienza delle proprie gonadi.sigmet ha scritto: Importante: stai dimostrando l'aereo e non te stesso!!!
"
le risposte, ovvie, sono SItaglio ha scritto:
- io decollo dal mio aeroporto col mio Pitts special , posso esibirmi/addestrarmi dove voglio (ovvio non sopra centri abitati) infastidendo chiunque ?? O devo comunicare un box di allenamento?
- per eseguire inviluppi di volo cosi particolari è prevista una particolare abilitazione o basta avere un PPL normalissimo in cui dubito ci sia formazione per tali pratica.
Se la risposta è NO ad entrambi i quesiti c'è un buco normativo pazzesco.
Fonte ..... "Shoreham airshow crash death toll 'could rise to 20', police say" ....."To give people a sense of scale and also the number of people we are trying to work with in terms of the movements of their loved ones, then I would be really surprised if it would be more than 20."
Oddio, scritta così mi sembra da "TAAKK!!... "TAAKK!!... "TAAKK!!...sigmet ha scritto: (omissis)
Se iniziavo una manovra che assorbiva parecchia energia (roll, lomcevak, etc) o un semplice looping controllavo la quota di ingresso . Se non avevo quota e/o velocita' abortivo. Lo stesso al top delle figure : 100ft in meno o 10 kts in difetto livellavo le ali e mi facevo un altro giro.Lo stesso se all'uscita di una verticale hai 100 ft in meno togli un giro di tonneau.I check vanno fatti ance durante lo svolgimento della manovra per avere un idea di come stai utilizzando l'energia.
Ma anche la sequenza e' importante: dopo un frullino non puoi fare una manovra verticale in discesa perche' l'altimetro potrebbe non essere attendibile. Dopo manovre ad alta energia evitare un knife edge o una vite. Per il raggio di virata il mio conto era semplice : IAS²/ 10 x G. Per lo spazio longitudinale basta sapere quanti metri fai al secondo Un tonneau lento a 250 kts ti prende 10 secondi e 1500 mt Con il jet questa precauzione e' indispensabile ma anche se avevo un un CAP 10 o un PA 18 una botta di conti me la facevo sempre. .
(omissis)
Secondo me Ezio essere un pilota "acrobatico" e' relativo,puoi farti male lo stesso anche se hai 10.000 ore di volo e fai una semplice virata accentuata. Il discorso e' sempre quello: l'errore e' in agguato anche per il piu' bravo dei display pilot, e' un uomo anche lui. L'unica maniera per difendersi e' quella di considerare i margini che sono quelli che ti salvano le chiappe. E piu' e' complesso il programma piu' margini devi metterti tra te e il pericolo.Quella guideline che ho suggerito altro non e' che una riflessione sulla gestione degli errori e delle minacce.aetio57 ha scritto: Diciamo che se un buon pilota acrobatico riesce a NON farsi prendere dalla tentazione di eseguire le manovre al di sotto di una "ragionevole" quota di sicurezza (3000 ft??)*, è già sulla buona strada..
Hai presente come fanno gli sciatori di discesa libera prima della partenza?aetio57 ha scritto:Oddio, scritta così mi sembra da "TAAKK!!... "TAAKK!!... "TAAKK!!...sigmet ha scritto: (omissis)
Se iniziavo una manovra che assorbiva parecchia energia (roll, lomcevak, etc) o un semplice looping controllavo la quota di ingresso . Se non avevo quota e/o velocita' abortivo. Lo stesso al top delle figure : 100ft in meno o 10 kts in difetto livellavo le ali e mi facevo un altro giro.Lo stesso se all'uscita di una verticale hai 100 ft in meno togli un giro di tonneau.I check vanno fatti ance durante lo svolgimento della manovra per avere un idea di come stai utilizzando l'energia.
Ma anche la sequenza e' importante: dopo un frullino non puoi fare una manovra verticale in discesa perche' l'altimetro potrebbe non essere attendibile. Dopo manovre ad alta energia evitare un knife edge o una vite. Per il raggio di virata il mio conto era semplice : IAS²/ 10 x G. Per lo spazio longitudinale basta sapere quanti metri fai al secondo Un tonneau lento a 250 kts ti prende 10 secondi e 1500 mt Con il jet questa precauzione e' indispensabile ma anche se avevo un un CAP 10 o un PA 18 una botta di conti me la facevo sempre. .
(omissis)
Questa è la teoria, poi certamente sai meglio di me che quando hai le kiappe sul mezzo e fai materialmente le manovre la "resa" del pilota è poco più del 50%... poi a rovinare il tutto possono esserci imprevisti del momento che deconcentrano non poco (chiamate radio delk -A- zzo proprio nel bel mezzo della manovra.. fank come le odio, ma ci sono anche quelle etc.- mai capitato un uccellazzo?? che skecca!!)
Diciamo che se un buon pilota acrobatico riesce a NON farsi prendere dalla tentazione di eseguire le manovre al di sotto di una "ragionevole" quota di sicurezza (3000 ft??)*, è già sulla buona strada. E' come se avesse a disposizione un secondo paracadute
Poi certo, esistono situazioni (es. la vite piatta, magari rovescia... involontaria) che a volte fregano in pieno.
(*) per velivoli tipo CAP10, Extra300 etc.
Grazie, tra l'altro nel frattempo ho trovato una raccomandazione ansv proprio sui voli acrobatici , abbastanza esaustiva (si rifà alla normativa inglese a esempio!) http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/ANSV%20r ... 0aeree.pdfaetio57 ha scritto:le risposte, ovvie, sono SItaglio ha scritto:
- io decollo dal mio aeroporto col mio Pitts special , posso esibirmi/addestrarmi dove voglio (ovvio non sopra centri abitati) infastidendo chiunque ?? O devo comunicare un box di allenamento?
- per eseguire inviluppi di volo cosi particolari è prevista una particolare abilitazione o basta avere un PPL normalissimo in cui dubito ci sia formazione per tali pratica.
Se la risposta è NO ad entrambi i quesiti c'è un buco normativo pazzesco.
se per assurdo fossero state NO, di gente a zonzo con un Pitts non ce ne sarebbe comunque: al primo volo sarebbero già in mille pezzi, loro e purtroppo anche il loro Pitts...
No , e' l'ENAV che assegna una zona . Al massimo puoi fare richiesta ma non e' facile avere una autorizzazione e comunque deve essere lontana dai principali aeroporti.taglio ha scritto:
Ma ancora ho un dubbio, decollo il sabato per allenarmi dal mio aeroporto col mio extra , chi mi assegna un box in cui divertirmi? Sono io pilota a deciderlo o la torre/direttore d'aerodromo ?
Credo che si dica "En garde!" Francese.AirGek ha scritto:On guard...
Non ho capito. Cosa volevi dire? Ci sono similitudini con il pilota acrobatico?Lampo 13 ha scritto: Hai presente come fanno gli sciatori di discesa libera prima della partenza?
Stanno li, con gli occhi chiusi muovendo il corpo e la testa per ripassare mentalmente la discesa che stanno per fare, perché se la rischiano...
Il senso ero "sulla" guardia e non "in" guardia.Lampo 13 ha scritto:Credo che si dica "En garde!" Francese.AirGek ha scritto:On guard...
Immagino che ognuno abbia un suo metodo personale, ma intendo dire che un programma acrobatico è come una coreografia, nulla si improvvisa, bisogna averle scolpita in mente nella sua sequenza con tutti i riferimenti, i parametri e le vie di fuga, altrimenti la faccenda si fa pericolosa.MD82_Lover ha scritto:Non ho capito. Cosa volevi dire? Ci sono similitudini con il pilota acrobatico?Lampo 13 ha scritto: Hai presente come fanno gli sciatori di discesa libera prima della partenza?
Stanno li, con gli occhi chiusi muovendo il corpo e la testa per ripassare mentalmente la discesa che stanno per fare, perché se la rischiano...
Fonte ..... "OPINION: The UK's impressive air show safety record" .....The UK's record in protecting the safety of the public at air shows is impressive.
Despite more than a dozen major public displays every year, the Shoreham disaster is the first time in almost half a century that, at a British air show, spectators or people in the airfield vicinity have died as a result of an aircraft crash.
The most notorious incident was in 1952 (*) when a prototype of the De Havilland 110 fighter broke up in mid air at the Farnborough air show, the wreckage killing 29 spectators.
The resulting rules and guidelines for air display management developed by the UK Civil Aviation Authority over the years since then have been adopted worldwide as an example of best practice.
Since the Farnborough tragedy, three people on the ground died in an accident in 1958 and one in an incident 10 years later, but, since then, no bystanders are thought to have been killed at a UK air show.
Nessun riferimento all'accaduto, ma poveraccio che nome sfigato, un mix tra Handy Capp e Benny Hill!luigi_wilmo ha scritto:Andy Hill, il pilota, era pure proprietario di un RV8 ed attivo sul forum della Van's; mi dispiace moltissimo.
Tx, Roberto.lieto di rileggerti, Luigi
Roberto
Fonte ..... "Vintage Hunter had 'no known defects' before Shoreham display" .....The Hawker Hunter which was involved in a fatal air display accident in the UK on 22 August had no reported defects prior to taking off, and appears to have been performing as expected prior to the crash, the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) says.
Releasing preliminary information about the accident in a Special Bulletin (*) on 4 September, the AAIB says that information recovered from two cameras installed inside the vintage jet’s cockpit indicate that “Throughout the flight, the aircraft appeared to be responding to the pilot’s control inputs.”
Io ovviamente non conosco quel tipo di aereo, diciamo che sia assimilabile a G91.JT8D ha scritto:Quindi secondo lo Special Bulletin (di cui ripeto il link già inserito nel post sopra: https://assets.digital.cabinet-office.g ... G-BXFI.pdf), il pilota ha un totale di 14.249 ore di volo, di cui 40,25 sul tipo coinvolto nell'evento (9,7 negli ultimi 90 giorni e 2,1 negli ultimi 28 giurni sul tipo). Il pilota ha volato rovescio per una parte dell'avvicinamento per accertarsi che non ci fossero oggetti liberi in cockpit prima del display, a 800 ft ha raddrizzato il velivolo ed è sceso a 100 ft per il primo passaggio. E' salito a 1600 ft, ha effettuato una John Derry ed è ripassato sulla display line a 200ft. E' risalito fino a raggiungere 2600 ft con una velocità di 100 kts alla sommità della manovra, si è raddrizzato durante la discesa, ha aumentato la velocità ma non è riuscito a raggiungere il volo livellato.
A chi si intende più di me di volo acrobatico, come commentate questi numeri ?
Paolo
Non ho i diagrammi di manovra dell'Hunter ne il manuale ma a a me sembrano pochi . Ad esempio per il MB 339 si considerano 3000 ft e a naso il macchino e' piu' manovrabile dell'Hunter.JT8D ha scritto: A chi si intende più di me di volo acrobatico, come commentate questi numeri ?
Paolo