Problema tecnico a volo Meridiana

[musicaldoc]

In pratica se non ho visto male il pacco freni di un aereo attuale funzionerebbe come una frizione a dischi multipli di una moto: alternati materiale di attrito e dischi in acciaio, gli uni solidali al carrello gli altri alla ruota che gira, che poi vengon pressati "a pacchetto" fra loro da più pistoncini a comando idraulico, tendendo a far diventare la ruota solidale al carrello, ossia ferma.

E' come mi sembra? Se si, mi parrebbe che un sistema predisposto a poter sviluppare in breve tempo una grande potenza frenante in rapporto all'ingombro per via della grandissima superficie di attrito totale (bene), ma che tendenzialmente ha enormi difficoltà a smaltire il calore prodotto (male). Ho interpretato correttamente?

Se è così, con quel pacco bello protetto dalla sciarpa dello pneumatico, direi che "emormi difficoltà a smaltire" sia un eufemismo

Ora comprendo perchè uno di voi Piloti mi ha risposta poco tempo fa che capita che in decollo qualcuno lasci il carrello esteso un po' di più per raffreddare i freni. Non capivo come potessero essersi surriscaldati durante il taxi per il decollo.... ora capisco.

[AirGek]

Forse vado un po' offtopic ma tanto per dare un'idea.

60tons all'atterraggio, toccata a 140Kts, niente vento, livello del mare e 15 gradi di temperatura con autobrake 3 senza reverse il tempo di raffreddamento è pari a 39' che scendono a 6 se si fa uso normale del reverse.

E stiamo parlando di una temperatura di 15 gradi... In crociera stiamo ad una sessantina di meno quindi si raffredda pure prima anche da retratto, detto ciò perché mai dovrei lasciare il carrello esteso per raffreddarlo una volta che non mi serve più visto che sono per aria?

[**F@b!0**]

per le altre non so, questa mi pare incuria.
curiosita' e'un 737 vero??, visto che tra un po'dovrei prendere l'ottantone i-smem almeno so' sicuro

Roberto

dubito prenderai EM, è ad olbia senza avionica, motori e credo anche senza qualche finestrino!

[Zapotec]

detto ciò perché mai dovrei lasciare il carrello esteso per raffreddarlo una volta che non mi serve più visto che sono per aria?

non ci sono problemi a chiuderlo dentro con le temperature "elevate" ?
(cioè per gli impianti presenti nel vano carrelli intendo)

ciao !

[AirGek]

Beh se parti che sono ad una temperatura tale da non poterli retrarre dubito che riescano a fare il loro lavoro in caso di decollo abortito...

Un motivo dev'esserci altrimenti non lo darebbero come tempo di raffreddamento, è solo che al momento proprio non riesco a visualizzarlo.

[JT8D]

In pratica se non ho visto male il pacco freni di un aereo attuale funzionerebbe come una frizione a dischi multipli di una moto: alternati materiale di attrito e dischi in acciaio, gli uni solidali al carrello gli altri alla ruota che gira, che poi vengon pressati "a pacchetto" fra loro da più pistoncini a comando idraulico, tendendo a far diventare la ruota solidale al carrello, ossia ferma.

E' come mi sembra? Se si, mi parrebbe che un sistema predisposto a poter sviluppare in breve tempo una grande potenza frenante in rapporto all'ingombro per via della grandissima superficie di attrito totale (bene), ma che tendenzialmente ha enormi difficoltà a smaltire il calore prodotto (male). Ho interpretato correttamente?

Sì, il pacco freni è costituito da una serie di dischi statorici e una serie di dischi rotanti. Al momento della frenata il pacco viene serrato da una piastra di pressione, spinta dai cilindri idraulici di azionamento, contro una contropiastra dal lato opposto.

In questo post un'immagine esplicativa (l'immagine si riferisce ad un Md-80, ma il concetto è lo stesso su tutti i liners):

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 31#p563631

Senz'altro l'efficienza frenante è notevole, con un ingombro del pacco freni relativamente piccolo.

Riguardo l'evento di cui si sta discutendo, dalla foto appare messo male il cuscinetto ruota.... .

Paolo

[musicaldoc]

Beh se parti che sono ad una temperatura tale da non poterli retrarre dubito che riescano a fare il loro lavoro in caso di decollo abortito...

Un motivo dev'esserci altrimenti non lo darebbero come tempo di raffreddamento, è solo che al momento proprio non riesco a visualizzarlo.

AirGek, ero fermo a quanto rispostomi in altro 3d da un tuo collega

Grazie anche da parte mia, era una domanda che mi ponevo anch'io e che estendo però al carrello.

Quando mi capita di essere all'Idroscalo, non posso fare a meno di notare che ci sono aerei che retraggono il carrello più o meno a metà Idroscalo e altri che lo tengono fuori fino alla virata in direzione est.

L'estensione e retrazione del carrello seguono gli stessi input aziendali di cui hai scritto per le luci?

Nel caso del carrello no, poichè la sua presenza può invalidare parte dei calcoli di performance di decollo
L'unico motivo per cui alcuni aerei possono lasciare il carrello esteso per un tempo maggiore, è nel caso i freni siano caldi e si vogliono raffreddare un po' prima di retrarli, ma non è una prassi consigliata

Comprendendo che non sia prassi consigliata, non riuscivo comunque a capire come si potessero surriscaldare prima del decollo, ora che ho visto come sono fatti non mi stupisco più però

[AirGek]

Sì ma perché dovrei farlo? Una volta in volo dei freni alle ruote non me ne faccio granché. Lasciare il carrello esteso causa più baccano e un botto di resistenza in più (tanto per dare un'idea in crociera stai sui 3000kg/h, col carrello esteso 5000). Ripeto per come la interpreto io se arrivo al decollo con i freni ad una temperatura tale da doverli lasciare estesi dopo il decollo se malauguratamente non decollo dubito i freni riescano a fermarmi.

[Lampo 13]

A me è capitato di anticipare l'estensione su tratte molto brevi, per esempio una Napoli Roma...

[Tiennetti]

Nel caso dell'A320, la limitazione di 300º al decollo non è legata all'energia dissipabile
Questo è infatti il punto di fiamma del liquido idraulico. Se retrai il carrello a più di 300º E c'è una perdita di idraulico (che normalmente ha la maggior parte dei suoi sistemi proprio nel vano carrello) questo potrebbe generare un incendio
In realtà nel caso dei freni al carbonio, questi hanno la loro massima efficienza proprio fra i 150 e i 200ºC, e ampi margini sull'energia dissipabile ("fare il loro lavoro"). Un'altra storia è se inizi da 300º e fai un RTO, dove quasi sicuramente i FUSE PLUGS delle ruote salteranno facendo sgonfiare gli pneumatici, ma mi sembra di ricordare che i freni possono arrivare fino agli 800º dopo un RTO

[sigmet]

Sì ma perché dovrei farlo? Una volta in volo dei freni alle ruote non me ne faccio granché. .

I freni hanno un inerzia termica e venendo a mancare l'effetto di raffreddamento con l'aria potrebbero continuare a salire di temperatura una volta all'interno del vano carrello.

[fabrizio66]

Avevo letto da qualche parte che nel volo palermo Catania effettuato con il dc8 da Alitalia, volo proveniente da Roma, la tratta la effettuavano con i carrelli estesi per raffidare i freni.

[Valerio Ricciardi]

Ehm, "cessato lo stimolo" ossia la frenata proprio aumentare la temperatura da soli no, questo violerebbe il 2° principio della Termodinamica. Però certamente la trasmissione di calore per conduzione, mancando un efficiente raffreddamento convettivo, dalle superfici di attrito al resto farebbe cercare al sistema di disperdere il calore dalle superfici via via più esterne rispetto al punto in cui si è generato per attrito radente: cerchi, pneumatici, tubazioni dell'olio dei freni. Comunque tutto quel pacco di roba per giunta che sta preciso preciso dentro la bombatura del cerchio ruota quanto a facilità di raffreddamento sta messo proprio male...

[musicaldoc]

Ehm, "cessato lo stimolo" ossia la frenata proprio aumentare la temperatura da soli no, questo violerebbe il 2° principio della Termodinamica. Però certamente la trasmissione di calore per conduzione, mancando un efficiente raffreddamento convettivo, dalle superfici di attrito al resto farebbe cercare al sistema di disperdere il calore dalle superfici via via più esterne rispetto al punto in cui si è generato per attrito radente: cerchi, pneumatici, tubazioni dell'olio dei freni. Comunque tutto quel pacco di roba per giunta che sta preciso preciso dentro la bombatura del cerchio ruota quanto a facilità di raffreddamento sta messo proprio male...

Sì concordo, mi piacerebbe sapere le motivazioni per cui si sceglie, come leggo da Lampo, di acquisire macchine senza i "ventilatori"... solo risparmio oppure hanno un rovescio della medaglia che incide su altre possibili problematiche di guasti?

PS ... sul 2 Principio non sono però così sicuro, se non sbaglio Kelvin Planck o Clausius in pratica affermano che non si può trasformare in lavoro tutto il calore e che non c'è spontaneamente passaggio di calore da un corpo relativamente freddo ad uno relativamente caldo... ci sono altri enunciati del 2 Principio che non conosco e che riguardano l'impossibilità di aumentare T senza fornire energia?

[Lampo 13]

Ehm, "cessato lo stimolo" ossia la frenata proprio aumentare la temperatura da soli no, questo violerebbe il 2° principio della Termodinamica. Però certamente la trasmissione di calore per conduzione, mancando un efficiente raffreddamento convettivo, dalle superfici di attrito al resto farebbe cercare al sistema di disperdere il calore dalle superfici via via più esterne rispetto al punto in cui si è generato per attrito radente: cerchi, pneumatici, tubazioni dell'olio dei freni. Comunque tutto quel pacco di roba per giunta che sta preciso preciso dentro la bombatura del cerchio ruota quanto a facilità di raffreddamento sta messo proprio male...

Sì concordo, mi piacerebbe sapere le motivazioni per cui si sceglie, come leggo da Lampo, di acquisire macchine senza i "ventilatori"... solo risparmio oppure hanno un rovescio della medaglia che incide su altre possibili problematiche di guasti?

Ogni tanto spunta qualche "genio" dell'aeronautica...

[sigmet]

Ehm, "cessato lo stimolo" ossia la frenata proprio aumentare la temperatura da soli no, questo violerebbe il 2° principio della Termodinamica. Però certamente la trasmissione di calore per conduzione, mancando un efficiente raffreddamento convettivo, dalle superfici di attrito al resto farebbe cercare al sistema di disperdere il calore dalle superfici via via più esterne rispetto al punto in cui si è generato per attrito radente: cerchi, pneumatici, tubazioni dell'olio dei freni. ..

L'inerzia di cui parlavo e' dovuta in effetti al fatto che le parti piu' calde sono i rotori mentre la sonda e' situata sulla parte fissa esterna . Quindi ,dato il ritardo e' frequente che la temperatura si alzi ,dopo un lungo rullaggio, anche dopo averli retratti. I costruttori limitano le temperature dei freni al valore che possa garantire che i fusibili delle gomme non saltino.Per quanto riguarda il RTO non c'e' una temperatura limite ma la manutenzione applica una tabella che tiene conto di velocita' e peso dell'A/M al momento dell'interruzione. Questo e' il motivo per cui dopo un RTO l'A/M deve tornare al parcheggio per i controlli.

[robg]

per le altre non so, questa mi pare incuria.
curiosita' e'un 737 vero??, visto che tra un po'dovrei prendere l'ottantone i-smem almeno so' sicuro

Roberto

dubito prenderai EM, è ad olbia senza avionica, motori e credo anche senza qualche finestrino!

sono certo di quello che dici, eppure ero convinto di averlo preso a marzo, nella tratta trn-nap, ma forse mi sono rinco prima del tempo, forse era smel?? bho!

Roberto

Il 25 dicembre,è un giorno importante infatti, festeggiamo la nascita di un uomo le cui idee hanno rivoluzionato il mondo: Isaac Newton.

[Lampo 13]

Ehm, "cessato lo stimolo" ossia la frenata proprio aumentare la temperatura da soli no, questo violerebbe il 2° principio della Termodinamica. Però certamente la trasmissione di calore per conduzione, mancando un efficiente raffreddamento convettivo, dalle superfici di attrito al resto farebbe cercare al sistema di disperdere il calore dalle superfici via via più esterne rispetto al punto in cui si è generato per attrito radente: cerchi, pneumatici, tubazioni dell'olio dei freni. ..

L'inerzia di cui parlavo e' dovuta in effetti al fatto che le parti piu' calde sono i rotori mentre la sonda e' situata sulla parte fissa esterna . Quindi ,dato il ritardo e' frequente che la temperatura si alzi ,dopo un lungo rullaggio, anche dopo averli retratti. I costruttori limitano le temperature dei freni al valore che possa garantire che i fusibili delle gomme non saltino.Per quanto riguarda il RTO non c'e' una temperatura limite ma la manutenzione applica una tabella che tiene conto di velocita' e peso dell'A/M al momento dell'interruzione. Questo e' il motivo per cui dopo un RTO l'A/M deve tornare al parcheggio per i controlli.

Sul 777 una delle poche tabelle da controllare è quella della temperatura dei freni in funzione di peso, tempo e temperatura esterna che dopo un RTO ti dice se puoi rullare al parcheggio e quanto a lungo o se ti devi fermare subito e chiedere il carrello "soffiatore".

[anonymous12345]

È possibile che l'uso delle ventole di raffreddamento dei ceppi freno comporti una riduzione delle prestazioni ??
Mi sembra di ricordare qualcosa di simile.. o magari era il contrario.. è un pò vago come ricordo...

[Valerio Ricciardi]

Kelvin Planck o Clausius in pratica affermano che non si può trasformare in lavoro tutto il calore e che non c'è spontaneamente passaggio di calore da un corpo relativamente freddo ad uno relativamente caldo... ci sono altri enunciati del 2 Principio che non conosco e che riguardano l'impossibilità di aumentare T senza fornire energia?

Ogni principio della Termodinamica può essere enunciato in vari modi, che non sono alternativi ma si completano ed integrano l'uno con l'altro. Un modo è come citi tu
"il calore non può passare SPONTANEAMENTE da un corpo più freddo a un corpo più caldo", quindi = devi fornire energia perché ciò avvenga. E INFATTI quando accendi l'aria condizionata della macchina, se questa ha relativamente poca coppia (che ne so, casi vistosi una Matiz 800 o una Twingo I serie aste e bilanceri) la senti immediatamente "frenata", meno brillante e meno atta a superare falsopiani con marce lunghe. Per sottrarre calore da una zona più fredda (l'abitacolo rinfrescato) e rilasciarla nell'ambiente più caldo (esterno) devi FORNIRE energia. Meccanica, tratta dal motore. E in effetti con l'AC accesa consumi di più... 2° principio.

E siccome il condizionatore è una macchina, con parti in movimento e attriti, NON PUOI convertire tutto il calore in energia... e vice versa. Non tutta l'energia che fornisci alla macchina si traduce nel lavoro che essa compirà per te. Parte si disperde nell'ambiente... sotto forma di calore, la forma più "disordinata" e meno sfruttabile di energia ( = aumento dell'entropia, c.d.d.).

Conseguenza: (semplifico con l'accetta) se un condizionatore dal lato che raffresca "produce 100 di freddo", dal lato che scarica calore all'esterno "produce minimo 130 di caldo", il che vuol dire... che il climatizzatore d'estate tende ad aggravare il problema climatico che cerca di risolvere.
Se facesse 100 di caldo dall'altro lato, avrebbe rendimento unitario... e violerebbe il 2° principio.
Infatti oggi (lo noti tantissimo in Florida, dove sono arrivati a installare condizionatori persino per ogni ascensore) arrivando in città dalla campagna.... la trovi più calda della regione circostante, al contrario di quel che ti aspetteresti (nelle strade c'è più ombra almeno da un lato, e un tempo i cientri urbani eran più freschi delle campagne quando c'era canicola).

[Valerio Ricciardi]

È possibile che l'uso delle ventole di raffreddamento dei ceppi freno comporti una riduzione delle prestazioni ??

Beh, ogni guarnizione di attrito è progettata in funzione dell'uso che se ne fa.
I ferodi delle pasticche delle auto da corsa sviluppano il massimo attrito radente = la massima efficienza frenante solo dopo aver raggiunto temperature piuttosto elevate.
A freddo frenano poco e male.
Ovviamente questo tipo di guarnizioni di attrito, essenziali nelle gare in cui i freni sono continuamente ipersollecitati e sempre caldissimi, sono inutilizzabili per la pandina con cui porti il bimbo a scuola: se uno davanti inchioda per evitare un gatto la prima frenata ti sembrerebbe assurdamente poco pronta.
Nel caso di un aereo, le masse da frenare e le velocità da azzerare son tali che la quantità di calore che si genera convertendo l'energia cinetica in calore (il lavoro dei freni è quello) è sempre enorme, non esiste direi il problema dei freni freddi... si scaldano subito abbondantenmente.

[Valerio Ricciardi]

L'inerzia di cui parlavo e' dovuta in effetti al fatto che le parti piu' calde sono i rotori mentre la sonda e' situata sulla parte fissa esterna . Quindi, dato il ritardo e' frequente che la temperatura si alzi, dopo un lungo rullaggio, anche dopo averli retratti.

Ossia è quel che leggi dove è situata la sonda!
Così funziona, parliamo di trasmissione del calore attraverso un corpo verso l'esterno, non di un aumento della temperatura media di TUTTO il pacco freni.

[anonymous12345]

È possibile che l'uso delle ventole di raffreddamento dei ceppi freno comporti una riduzione delle prestazioni ??

Beh, ogni guarnizione di attrito è progettata in funzione dell'uso che se ne fa.
I ferodi delle pasticche delle auto da corsa sviluppano il massimo attrito radente = la massima efficienza frenante solo dopo aver raggiunto temperature piuttosto elevate.
A freddo frenano poco e male.
Ovviamente questo tipo di guarnizioni di attrito, essenziali nelle gare in cui i freni sono continuamente ipersollecitati e sempre caldissimi, sono inutilizzabili per la pandina con cui porti il bimbo a scuola: se uno davanti inchioda per evitare un gatto la prima frenata ti sembrerebbe assurdamente poco pronta.
Nel caso di un aereo, le masse da frenare e le velocità da azzerare son tali che la quantità di calore che si genera convertendo l'energia cinetica in calore (il lavoro dei freni è quello) è sempre enorme, non esiste direi il problema dei freni freddi... si scaldano subito abbondantenmente.

Non è questo quello che intendevo..
mi par di ricordare che qualcuno scrisse come l'uso dei brake-fan imponesse temperature massime dei ceppi freno più basse.. il dover raggiungere queste soglie più basse allungherebbe i tempi di sosta...

È un vago ricordo di una discussione, non riesco a focalizzare bene..

[Tiennetti]

Con i brake FAN accesi il limite per il decollo è 150º, mentre senza è 300º
Ma questi raffreddano molto di più dell'ambiente, quindi non è vero che si allungherebbero i tempi di turnaround

[anonymous12345]

Con i brake FAN accesi il limite per il decollo è 150º, mentre senza è 300º
Ma questi raffreddano molto di più dell'ambiente, quindi non è vero che si allungherebbero i tempi di turnaround

Ok.. allora avevo compreso male io ... grazie

[Valerio Ricciardi]

E certo. Il pacco freni è compattissimo (capisco bene che avessero questa esigenza visto che il carrello dev'essere retratto) e potentissimo (pensate a quanto grande avrebbe dovuto essere un monodisco ventilato, sia pure in carboceramica e con doppia pinza, per poter sviluppare una forza frenante equiparabile).

Però il calore mostruoso che si genera può essere dissipato
1) per irraggiamento, cosa dentro il cerchio poco desiderabile visto che ci sta lo pneumatico a una spanna, e che installando delle alette di dissipazione si riproporrebbero almeno gli ingombri eccessivi
2) per conduzione, e quello è proprio un guaio perché dopo "saltano i fusibili" degli pneumatici che si afflosciano e ti ti ritrovi con le gomme a terra - nemmeno i lubrificanti dei cuscinetti credo siano poi così contenti
3) per convezione, ma una volta scaldato lo strato d'aria a contatto col metallo più vicino, ... ... se non lo cambi continuamente... ...

Ragion per cui mi dichiaro stupefatto del fatto che non sia installata di default su tutti gli aeromobili al di sopra di un certo peso una ventilazione forzata di qualche tipo. Magari anche dinamica (fori con margine che orienti e catturi il flusso sui cerchioni, ad esempio).
Questa proprio non la sapevo. Mi pare una cosa illogica (quanto tirar relativamente più via in addestramento sullo skill extra-procedurale dei piloti perché tanto sono assistiti da sofisticate leggi di protezione attuate da un'elettronica avanzatissima).

[musicaldoc]

(...) Mi pare una cosa illogica (quanto tirar relativamente più via in addestramento sullo skill extra-procedurale dei piloti perché tanto sono assistiti da sofisticate leggi di protezione attuate da un'elettronica avanzatissima).

Secondo me ora scateni un altro FLAME

[Ospite]

Scesi dall’aereo, dopo le proteste di alcuni passeggeri snervati dalla situazione, hanno potuto verificare l’entità del problema e del rischio scampato.

Erano snervati!! L'equipaggio ha deciso di tornare a Catania perché il Comandante aveva voglia di un altro arancino al ragù. Poi l'entità del problema è stata verificata, dai passeggeri, e allora tutti si sono calmati.

Il cargo mi piace sempre di più.

(...) Mi pare una cosa illogica (quanto tirar relativamente più via in addestramento sullo skill extra-procedurale dei piloti perché tanto sono assistiti da sofisticate leggi di protezione attuate da un'elettronica avanzatissima).

Secondo me ora scateni un altro FLAME

Lasciamo perdere.

[MRC13]

Scesi dall’aereo, dopo le proteste di alcuni passeggeri snervati dalla situazione, hanno potuto verificare l’entità del problema e del rischio scampato.

Erano snervati!! L'equipaggio ha deciso di tornare a Catania perché il Comandante aveva voglia di un altro arancino al ragù. Poi l'entità del problema è stata verificata, dai passeggeri, e allora tutti si sono calmati.

Il cargo mi piace sempre di più.

A volte è difficile spiegare le variabili di viaggio a 4 persone sedute dentro la stessa auto...immagino il caos con 10,20,30 volte passeggeri in più....concordo, meglio un autocarro...il carico non si lamenta (quasi) mai...

[Ospite]

Scesi dall’aereo, dopo le proteste di alcuni passeggeri snervati dalla situazione, hanno potuto verificare l’entità del problema e del rischio scampato.

Erano snervati!! L'equipaggio ha deciso di tornare a Catania perché il Comandante aveva voglia di un altro arancino al ragù. Poi l'entità del problema è stata verificata, dai passeggeri, e allora tutti si sono calmati.

Il cargo mi piace sempre di più.

A volte è difficile spiegare le variabili di viaggio a 4 persone sedute dentro la stessa auto...immagino il caos con 10,20,30 volte passeggeri in più....concordo, meglio un autocarro...il carico non si lamenta (quasi) mai...

Una volta Mascherone disse "fai 5minuti di ritardo e sei un c*****e, porti l'aereo a terra in mezzo ai temporali e sei un eroe". Che facciamo la incorniciamo ?

Ad ogni modo, non voglio far nessuna polemica. Ognuno ha la propria opinione.

[Valerio Ricciardi]

Dal punto di vista di un passeggero, un atterraggio corretto dopo una discesa sballottati nel maltempo dà la percezione che chi pilota stia facendo qualcosa di particolarmente difficile e che richiede una grande capacità particolare di quel pilota là.

Psicologicamente non lo vedo tanto strano, anche se atterrare col tempo brutto (nei limiti di certificazione della macchina) per un normale pilota è normale routine.