Scoppio su un 321 in Somalia

[Valerio Ricciardi]

Non capisco.

All'interno della cabina passeggeri si verifica una esplosione tale da squarciare localmente la fusoliera in modo abbastanza ampio da, possibilmente, far cadere fuori un passeggero, si ha un disperso ed alcuni feriti fa cui uno grave, e il crew di condotta non ritiene nemmeno di dichiarare emergenza?

Parlando di problemi di pressurizzazione come se si fosse guastata qualche normalissima valvola o interrotto lo spill dai motori? Ho capito bene?

[Lampo 13]

Riportato oggi da AvHerald: "On Feb 10th 2016 the French BEA reported based on notification by Somali Authorities, that the aircraft was climbing through about 12,000 feet cleared to climb to FL300 when the crew reported pressurization problems, however, did not declare emergency. The aircraft returned to Mogadishu for a priority landing, on approach the crew requested medical assistance and advised a medical unit should be placed on stand by. One person was suspected to have been sucked out of the aircraft. The aircraft sustained substantial damage, Somalia's Air Accident Investigation Authority (SAAIA) rated the occurrence an accident and is investigating."

(http://avherald.com/h?article=4934dec0&opt=0)

Paolo

Cioè... non hanno dichiarato emergenza?

[Valerio Ricciardi]

Lo vedi che hai pensato la stessa cosa?

[FAS]

Ancora. Non c'è molto da spiegare, per te in particolare dovrebbe essere persino intuitivo..

È vero quello che scrivi!

Ma non per le strutture aeronautiche specie se pressurizzate.

La struttura di fusoliera ha funzionato come previsto in fase di disegno rispettando i requisiti che impongono che conseguenze catastrofiche dovute a danni accidentale/imprevisto devono essere evitate REF. (FAR 25.571). Ovviamente dipende da cosa procura il danno. Nel caso specifico ancora non ci sono dati certi ma solo supposizioni, comunque qualsiasi evento sia stato la struttura è riuscita a tollerare il danno.

Si parla infatti di strutture tolleranti al danno e “fail safe” (scusate ma in italiano nulla riesce a tradurre questo concetto, per quanto mi sforzi di pensarci).

In tutto questo intervengono dei principi costruttivi particolari come i percorsi di carico multipli e speciali elementi costruttivi che arrestano il propagarsi delle fratture strutturali.

La struttura di un aereo di linea pressurizzato (CS25) ha molto ma molto poco in comune con una struttura automobilistica.

Nel caso specifico, la grandezza (in termini di intensità nel caso sia stata una esplosione) dell’evento è rimasta contenuta in una “Frame Bay”. In particolare le fusoliere AIB single aisle (A320 family), i wide body (A300-A310) ed i long range (A330-A340) risultano essere tolleranti al danno esteso a due Frame Bay come da requisito di certificazione. Per il double deck questo valore (A380) sale a 3 frame bay. Il concorde fino a 4, ma altro concetto altro budget, altri tempi.

Sono proprio gli elementi di struttura principale che devono sostenere i carichi di volo, i carichi al suolo ed i carichi di pressurizzazione.

Il carico piu gravoso sulla fusoliera dei “single seat” in volo è quello dovuto alla pressurizzazione. In maniera molto minore incidono le manovre e le raffiche. Vi è una piccola parte di carichi dovuta alla continua flessione della fusoliera in crociera che risulta comportarsi come la tavoletta di un trampolino della piscina a partire dalla sezione che ospita l’ala. Questa flessione è rapida ed alternativamente mette la parte di struttura alla cresta ed alla pancia o in trazione oppure in compressione. Quando la cresta è in flessione la pancia è in compressione e viceversa. La linea finestrino è ovviamente quella che è meno soggetta a flessione.

Durante le manovre ed in casi particolari di raffica laterale si ha anche la torsione della fusoliera che provoca sforzi di taglio sulla struttura.

Il carico utile (carico pagante), gli equipaggiamenti e lo stesso peso strutturale diventano rilevanti solo al suolo (carichi al suolo) e comunque gravano sulle pavimentazioni.

Nel caso dell’incidente in argomento le frame (ordinate di fusoliera) non sono state interessate dal danno ed anche se così fosse la peculiarità del carico multiplo ha garantito la funzionalità strutturale.

Da aggiungere che in presenza del “cut out” del finestrino ci sono i rinforzi particolari che evitano le deformazioni dello skin (pannelli di fusoliera) ed in piu nel caso specifico della macchina vi sono dei pannelli di fusoliera che si sovrappongono per via della necessaria giuntura tra le parti.

Questa configurazione particolare in prossimità dell’area del danno ha aiutato a contenere il danno insieme al concetto di percorso di carico multiplo.

Quindi una volta scomparso il carico circonferenziale dovuta alla pressione interna, la fusoliera risulta meno caricata. I carichi di manovra e raffica sulla fusoliera nel contesto che stiamo esaminando risultano trascurabili.

Sarebbe potuto essere un problema solo una eventuale riattaccata combinata ad una condizione meteo con presenza di raffiche.

Quindi fondamentalmente il messaggio è che parliamo di strutture ridondante. Per chi volesse leggere di più sulle condizioni di grandezza del danno può far riferimento alle FAR 25.571 (b)(3)(ii) – (damage arrest within two frame bay).

Quindi non vi è stato nessun comportamento anormale della struttura e non vi è stato pericolo per la condotta del mezzo.

Questo per quanto riguarda la parte dei profili di missione, salita, accelerazione, crociera, decelerazione discesa.

Passiamo al landing impact ed al braking al suolo.

Stesso discorso! In più al landing impact gli smorzatori del carrello principale sono dimensionati per assorbire gran parte del carico fino alla soglia dell’heawy landing (vertical speed).

Per la frenata siamo giá nella fase di ground load.

Quindi ho ragione di presumere che sia stato particolarmente importante eseguire un atterraggio con una velocità verticale finale quanto possibile contenuta e non troppo. Fine.

se presumi supponi o con la logica o con congetture, e se supponi non hai necessariamente ragione….

Comunque sempre devi contenerti al landing impact non solo in questo caso….. come ti ho spiegato su, la struttura se pur compromessa dal punto di vista ottico, ha conservato la sua funzionalità, in piu gli effetti aerodinamici negativi sulla condotta della macchina sono stati compensati dagli automatismi del sistema dei controlli di volo.

[FAS]

Comunque sempre devi contenerti al landing impact non solo in questo caso….. come ti ho spiegato su, la struttura se pur compromessa dal punto di vista ottico, ha conservato la sua funzionalità, in piu gli effetti aerodinamici negativi sulla condotta della macchina sono stati compensati dagli automatismi del sistema dei controlli di volo.

NOTA
conservato la sua funzionalitá esclusa la capacitá di contenere la pressurizzazione non necessaria al di sotto di una determinate quota.

[AirGek]

Si parla infatti di strutture tolleranti al danno e “fail safe” (scusate ma in italiano nulla riesce a tradurre questo concetto, per quanto mi sforzi di pensarci).

A prova di cedimento?

[FAS]

tipo.... rottura controllata, sicura...

ma qualsiasi parola usi in italiano lascia fuori alcune capacitá della filosofia "fail safe"


neanche I tedeschi la traducono con tutte le parole che hanno per ogni minimo intent.....e tantomeno I francesi che si sono sognati anche di tradursi Timer e Walkman....

[MRC13]

Ma non per le strutture aeronautiche specie se pressurizzate.

La struttura di fusoliera ha funzionato come previsto in fase di disegno rispettando i requisiti che impongono che.............................................................................................

Letto con gusto tutto in un fiato...!!
A livello strutturale sei stato mooolto esaustivo....
invece, parlando di impianti nella zona interessata (proprio il buco) quali possono essere stati danneggiati o interrotti/distrutti.?
Grazie.

[Tiennetti]

Nel caso specifico, la grandezza (in termini di intensità nel caso sia stata una esplosione) dell’evento è rimasta contenuta in una “Frame Bay”. In particolare le fusoliere AIB single aisle (A320 family), i wide body (A300-A310) ed i long range (A330-A340) risultano essere tolleranti al danno esteso a due Frame Bay come da requisito di certificazione. Per il double deck questo valore (A380) sale a 3 frame bay. Il concorde fino a 4, ma altro concetto altro budget, altri tempi.

Grazie per i chiarimenti FAS

Solo per capire meglio, quando parli di Frame bay parli dello spazio vuoto fra due frame portanti?
Se fosse questo il caso, significa che la struttura può perdere parte di un frame (contenuto fra due frame bay) e mantenere la sua tenuta ai carichi? (ovviamente non alla pressurizzazione)

invece, parlando di impianti nella zona interessata (proprio il buco) quali possono essere stati danneggiati o interrotti/distrutti.?
Grazie.

Non conosco nel dettaglio, ma non più di qualche cavo elettrico per l'illuminazione di cabina e forse qualche condotto per l'aria condizionata (che credo comunque essere più indietro)

[FAS]

Letto con gusto tutto in un fiato...!!
A livello strutturale sei stato mooolto esaustivo....
invece, parlando di impianti nella zona interessata (proprio il buco) quali possono essere stati danneggiati o interrotti/distrutti.?

Per quanto riguarda gli equipaggiamenti dei vari sistemi, il cablaggio ed I tubi idraulici (qualunque sia le funzioni) si seguono indicazioni simili.
Per esempio si evita di far passare cablaggi o tubi in prossimità delle aree che possono essere investite dai detriti dell’esplosione dei motori e/o- propulsori o generatori ausiliari.
Questo avviene per le superfici alari e per le zone di fusoliera esposte a questo rischio. Dove non sia possibile deviare il percorso di loom e pipe bisogna irrigidire e proteggere le zone a rischio (a rischio perché l’eventuale traiettoria dei detriti non è nota ma viene stimata.)
Nella fatti specie bisogna anche fare in modo che gli stessi cablaggi non creino interferenza tra loro e siano lontani da tubature che in caso di guasto potrebbero contaminare i cavi e renderli operativi…quindi ci sono requisiti per le distanze tra cavi (ad esempio i cavi controllo di volo devono essere ben lontani dai cavi di comunicazione onde evitare interferenze), bisogna stare attenti a dove farli passare e lo stesso per le tubature (fuel /idraulica/ sanitaria e via discorrendo).
Sopra il tutto domina la ridondanza dei sistemi, un determinato circuito idraulico deve risiedere in uno space envelope sufficientemente lontano dal suo ridondante e viceversa….Ovviamente il discorso dipende dalla funzione assolta dal cablaggio o dal tubo……in dipendenza del grado di ridondanza del sistema da asservire. Fondamentalmente si deve preservare il funzionamento dei sistemi “safety critical” dei quali il guasto potrebbe condurre a situazioni catastrofiche.

Giusto per curiosità ti riporto che sulle piattaforme d’arma invece ci sono i requisiti di damage battle che ti impongono necessariamente il posizionamento di determinati equipaggiamenti in posizioni particolari oltre che dover essere in caso di ridondanza il piu lontano possibile gli uni dagli altri.

Solo per capire meglio, quando parli di Frame bay parli dello spazio vuoto fra due frame portanti?
Se fosse questo il caso, significa che la struttura può perdere parte di un frame (contenuto fra due frame bay) e mantenere la sua tenuta ai carichi? (ovviamente non alla pressurizzazione)

Si la frame bay è lo spazio tra le due frame
Si la struttura puó perdere anche parte della frame, ovviamente con determinati limiti di estensione. Comunque è quasi impossibile che accada. Se ciò accadesse la forza in gioco tale da procurare un danno simile sarebbe talmente alta da compromettere le strutture adiacenti malamente.

[sigmet]

Molto interessante FAS.
Grazie per aver condiviso!
Per mia curiosita' nella zona di coda dove convergono piu' sistemi ci sono ulteriori restrizioni?

[Valerio Ricciardi]

Io non ho mai messo in dubbio che la struttura si sia comportata bene, e che in generale nonostante l'esasperata leggerezza le strutture aeronautiche siano progettate con margini di resistenza sorprendenti.

Anche se non seguono più i principi "geodetici" di Sir Barnes Wallis come sui i Vickers Wellesley o Wellington, certo scene come quelle viste nel caso di Aloha Airlines 243 dan da pensare e rendono l'idea di quanto avanti siano arrivati, già negli anni '60, i calcoli strutturali applicati all'aviazione.



Ma converrai con me che se una fusoliera quando viene sollecitata dinamicamente è integra, è più contenta.

[Icy24]

Grazie per le spiegazioni, FAS sei stato molto chiaro ed esaustivo

[maurom]

Interessante questa discussione. Mi permetto di intervenire solo per un piccolo commento relativamente al momento di inerzia di un corpo in movimento (rotante). Valerio Ricciardi ne ha efficacemente espresso il concetto con esempi chiari e concreti.
Tuttavia in rapporto all'impatto all'atterraggio del velivolo non mi sembra siano del tutto calzanti - oltre che per quanto chiaramente spiegato da FAS - anche perchè si tratta di due concetti fisici diversi.
Nei tre esempi riportati la diversa distribuzione degli elementi di massa comporta effetti dinamici diversi (velocità di rotazione) ed è infatti variando il momento di inerzia del corpo rotante che possono ottenersi gli effetti voluti.
Altra cosa è invece il discorso relativo al landing impact (ma mi riferisco più in generale alla sollecitazione a flessione di una trave, sia essa fusoliera d' aereo, struttura navale o altro non importa). Qui trattandosi di verificare la stabilità della struttura entrano in gioco momenti flettenti, moduli resistenti e quindi i momenti di inerzia di superficie delle sezioni considerate ma non i momenti di inerzia di massa.

[FAS]

Molto interessante FAS.
Grazie per aver condiviso!
Per mia curiosita' nella zona di coda dove convergono piu' sistemi ci sono ulteriori restrizioni?

confermo, vi sono posizionamenti speciali da rispettare, specie per la presenza della rear pressure bulkhead, che comunque costituisce un hazard per i sistemi limitrofi....sopratutto per i controlli di volo.

[FAS]

entrano in gioco momenti flettenti, moduli resistenti e quindi i momenti di inerzia di superficie delle sezioni considerate ma non i momenti di inerzia di massa.

grazie per averlo scritto, mi fa piacere leggere la tua profonda competenza...
meritevole!



a volte son preferite le patate e cipolle alla realtà.... .....quindi non sono entratto nel merito

[Valerio Ricciardi]

Altra cosa è invece il discorso relativo al landing impact (ma mi riferisco più in generale alla sollecitazione a flessione di una trave, sia essa fusoliera d'aereo, struttura navale o altro non importa). Qui trattandosi di verificare la stabilità della struttura entrano in gioco momenti flettenti, moduli resistenti e quindi i momenti di inerzia di superficie delle sezioni considerate ma non i momenti di inerzia di massa.

Mi permetto di non essere d'accordo, perché il fenomeno si comporta in modo del tutto affine. Il momento flettente in una fase di carico dinamico che si somma al carico statico, come nel caso del touchdown, non è affatto indipendente dal valore del momento di inerzia.
La fusoliera, come struttura, è assimilabile a una trave reticolare cava, variante della trave a cassone ben nota in edilizia.

Al momento del touchdown a mio contestabilissimo avviso la fusoliera si comporta come se fosse l'unione di due cantilever, o travi Gerber, il cui carico statico si comporta ad ogni estremo come una leva di primo genere (nonostante le apparenze), anzi per essere ancor più precisi due travi a sbalzo opposte e interconnesse, in cui il fulcro è costituito dal MLG, la "potenza" dal carico agente da ognuno dei lati sulla parte di fusoliera a sbalzo rispetto al carrello, la "resistenza" dalla reazione vincolare costituita dalla continuità della struttura (sollecitata a trazione sulla parte superiore e a compressione in quella inferiore: il modo geometrico con cui viene armata una trave a sbalzo in cemento armato da Lanzoni in poi parla da solo).

E' abbastanza facile visualizzare mentalmente come nel caso immaginario di un aeromobile che al parcheggio rimanesse in equilibrio sul solo MLG essendo per ipotesi il NLG retratto, questo equilibrio lo si potrebbe ottenere sia bilanciando bene i carichi tenendoli però concentrati quanto possibile nelle vicinanze del baricentro, sia concentrandoli alle estremità purché il rapporto fra carico e braccio di leva fosse sempre tale da permettere di restare in equilibrio.

Ma nel secondo caso, la struttura sarebbe sollecitata nella parte superiore a trazione molto di più.

Se avete da mettere in balcone un vaso massiccio con una grossa pianta particolarmente pesante che non vi fa stare troppo tranquilli, lo posizionereste vicino alla ringhiera o piuttosto a ridosso delle tamponature esterne dell'edificio cercando di tenero meno a sbalzo possibile?

Al touchdown però al carico statico si aggiunge il carico dinamico, che è legato anch'esso al momento di inerzia del sistema: ancora una volta, avere i carichi uniformemente distribuiti lungo l'interno della trave cava, concentrati alle estremità o raggruppati quanto possibile alla minima distanza in pianta rispetto al MLG fa sul piano delle forze in gioco la differenza. La differenza è direttamente proporzionale, sul piano quantitativo, esattamente al momento di inerzia del sistema; il cui valore determina in questo caso il carico aggiuntivo applicato al fulcro (e che sollecita a distensione la parte superiore della struttura) rispetto al solo carico statico.

Se dieci persone si mettono a saltare all'unisono su un balcone (gli scriteriati), rischieranno più se sono appoggiati con le mani alla ringhiera o se lo fanno con la schiena aderente alle tamponature esterne?

Tutto questo fermo restando che il caso di Aloha 243 in particolare dimostra che gli standard di calcolo sono avanzatissimi; se è riuscito ad arrivare a destinazione un velivolo oltretutto vecchio e con un mare di cicli alle spalle, con un quarto della carlinga superiore mancante sino al livello del pavimento cabina, in linea di massima anche con uno squarcio del genere se non si poteva propagare per via di una decompressione esplosiva si poteva stare abbastanza tranquilli.

Io mi son limitato a dire che era meglio per le ragioni suesposte che il touchdown fosse stato affrontato con un occhio alla delicatezza. Penso pure che è stato meglio, delle due, che lo squarcio si fosse aperto su un lato piuttosto che sulla parte superiore sommitale della fusoliera.

Nulla di più. Apriti cielo. Vado a farmi due patate in padella con cipolle che è meglio.

[maurom]

entrano in gioco momenti flettenti, moduli resistenti e quindi i momenti di inerzia di superficie delle sezioni considerate ma non i momenti di inerzia di massa.

grazie per averlo scritto, mi fa piacere leggere la tua profonda competenza...
meritevole!



a volte son preferite le patate e cipolle alla realtà.... .....quindi non sono entratto nel merito

Ti ringrazio anche se non credo di avere una competenza poi tanto profonda.
Sono un semplice ingegnere navale (che poi nella vita, per sbarcare il lunario, si è dovuto adattare a fare i lavori più svariati seppure prevalentemente nell' off-shore) con un pò il pallino della fisica e passione per l'aeronautica.
Per questo seguo con interesse gli interventi degli amici qui sul forum ed è con particolare attenzione che leggo i tuoi scritti dai quali ho solo da imparare.

[Lampo 13]

Nulla di più. Apriti cielo. Vado a farmi due patate in padella con cipolle che è meglio.

La nostra presunzione è tale che vorremmo essere conosciuti dal mondo intero
ed anche da quelli che verranno quando non ci saremo più.
Ma siamo così vani che la buona opinione di mezza dozzina attorno a noi
ci fa piacere e ci soddisfa.
(Blaise Pascal)

Valerio, usa un buon olio extravergine DOP, fanne una frittata e vedrai che goduria...
Domani, invece, mi cucino due spaghettini con pomodorini freschi e code di gamberoni...
facili, facili ma goduriosi anche loro!

[fabrizio66]

La frittata con le cipolle insieme a quella con le patate, se ben fatta è uno di quei piatti semplici che non hanno niente da invidiare ai più ben blasonati piatti che molti chef ci propongono.
Anche lo spaghetto con il pomodrini ed i gamberi se ben fatto con la giusta cremosità rappresenta una delizie del palato.
In generale avendo avuto una madre ed una nonna marchigiana unito il tutto alla cucina pugliese ho imparato come sia piacevole una cucina non arzigogolata, senza troppi fronzoli, fatta di cibi sani semplici.
E lo scrivo solo e soltanto da un punto di vista culinario.
Tocca organizzare anche una bella serata con pasta e fagioli.
Cucino io.
Non capendo una mazza di tutto quello che avete scritto l unico intervento valido che posso fare è questo.

[FAS]

fase di carico dinamico che si somma al carico statico, come nel caso del touchdown,

non è affatto indipendente dal valore del momento di inerzia.
La fusoliera, come struttura, è assimilabile a una trave reticolare cava, variante della trave a cassone ben nota in edilizia.

Al momento del touchdown a mio contestabilissimo avviso la fusoliera si comporta come se fosse l'unione di due cantilever, o travi Gerber, il cui carico statico si comporta ad ogni estremo come una leva di primo genere (nonostante le apparenze), anzi per essere ancor più precisi due travi a sbalzo opposte e interconnesse, in cui il fulcro è costituito dal MLG, la "potenza" dal carico agente da ognuno dei lati sulla parte di fusoliera a sbalzo rispetto al carrello, la "resistenza" dalla reazione vincolare costituita dalla continuità della struttura (sollecitata a trazione sulla parte superiore e a compressione in quella inferiore: il modo geometrico con cui viene armata una trave a sbalzo in cemento armato da Lanzoni in poi parla da solo).
.

Non è cosi!

Valerio, parliamo di sicurezza strutturale nel senso di “safety”.

Il concetto di rigidezza che fai trasparire dal tuo scritto (se ho interpretato bene) è connesso a limitare le conseguenze dei fenomeni aeroelastici (come si deforma la struttura in funzione dei carichi che provocano le stesse deformazioni)…quindi devi badare al requisito di rigidezza del singolo elemento strutturale. Questo deve avvenire tenendo conto delle condizioni di impiego (in volo – manovra e turbolenza ed al suolo).


Per l’atterramento…..o impatto al suolo

La reazione dovuta dal terreno si distribuisce sul sistema carrello in funzione al numero e alla posizione dei punti di contatto al suolo e vengono messe in equilibrio con le forze di inerzia dovute alle accelerazioni lineare ed angolare che si generano. (son carichi che vanno sommati a quelli dovuti all’aerodinamica e alla propulsione nel momento antecedente all’impatto.)

Per i liner abbiamo quasi sempre la stessa condizione di atterraggio e cioè assetto cabrato utilizzando il MLG (e questa è anche la legge di controllo di volo degli automatismi in atterramento).

Quindi assetto cabrato (con la coda che sfiora il suolo senza toccarlo) durante il primo impatto. Le reazioni verticali sono vicinissime al baricentro macchina quindi tutta l’energia cinetica è assorbita dai sistemi di smorzamento del MLG



Se sei asimmetrico o in derapata il discorso cambia potresti avere lo schiacciamento massimo dello pneumatico senza far funzionare gli organi di atterraggio

Ovviamente vuoi sempre avere alla toccata accelerazione lineare ed angolare quasi uguale a zero

Per altri chiarimenti sono a disposizione…

Ed attento ai gamberoni congelati e scongelati e magari scaduti…..

[FAS]

, è assimilabile a una trave reticolare cava.

forse é questa assunzione che ti devia.....

[FAS]

nel senso di assunzione di droghe.....altriemtni non si capisce che era una battuta....

comunque non considerare la fusoliera come trave reticolare...

[maurom]

Mi permetto di non essere d'accordo, perché il fenomeno si comporta in modo del tutto affine. Il momento flettente in una fase di carico dinamico che si somma al carico statico, come nel caso del touchdown, non è affatto indipendente dal valore del momento di inerzia.

Mi sono piaciuti gli esempi da te fatti in precedenza proprio perchè esprimono efficacemente tre situazioni fisiche diverse, ma tutte regolate dalla stessa legge (moto di un corpo girevole attorno ad un asse).
Viceversa, come avevo detto in modo stringato, non credo si possa dire la stessa cosa volendo estenderli al landing impact o, più in generale, al caso relativo alla stabilità di una struttura sollecitata a flessione.

Cercherò ora di spiegarmi meglio seguendo uno dei tuoi esempi, quello del bilanciere.

A) Le due "pizze" hanno ciascuna un peso P; pertanto la loro massa è pari a P/g; l'atleta muove le due masse facendo alternativamente ruotare il bilanciere sul piano orizzontale; al movimento si oppone Ic, momento di inerzia del corpo girevole (corpo costituito dalle due pizze, trascurando per semplicità la massa del bilanciere).
A questo punto verifichi che (legge che ne governa il moto):
1) cessato l'impulso esterno, maggiore è Ic e minore è la velocità di rotazione (e viceversa) essendo il prodotto costante.
2) il momento che l'atleta deve applicare è tanto più grande quanto maggiore è Ic, ovvero è sommatoria delle masse elementari per i quadrati delle rispettive distanze dall'asse di rotazione.
Infatti se poi raddoppi la distanza tra le due pizze lo sforzo, ovvero il momento applicato al bilanciere dall'atleta per ottenere lo steso effetto rotativo, aumenta di quattro volte.

Per completare il discorso possiamo anche rimanere sull'esempio (modificato) del bilanciere (ora consideriamolo per quello che è, cioè materializzato):

B) Questa volta, per entrambe le pizze, ci riferiamo al peso P (cioè non consideriamo la massa che è una proprietà fisica diversa); si tratta di due forze (vettori) che agiscono normalmente sul bilanciere (non sul piano orizzontale del moto come prima ma sul piano verticale) e il cui momento (momento di forze non di inerzia) sollecita il bilanciere (appoggiato al centro) a flessione.
E qui possiamo verificare che:
1) se raddoppiamo la distanza tra le due pizze il momento flettente (momento applicato al bilanciere) aumenta del doppio (non di quattro volte)
2) il modulo di resistenza è funzione di Is, momento di inerzia di superficie della sezione considerata.


Ora siamo d'accordo che il primo esempio del bilanciere da te proposto (A) va benissimo ai fini della ricerca della migliore agilità direzionale della vettura o per calcolare la coppia necessaria ad imprimere una data accelerazione iniziale a un corpo rotante, ma ai fini della stabilità di una trave sollecitata a flessione mi sembra evidente che le grandezze fisiche più appropriate da prendersi in considerazione siano quelle del secondo esempio (B).
Se si aggiunge il carico dinamico occorre valutare il movimento oscillatorio che è funzione sostanzialmente della rigidezza e della massa e limitato dallo smorzamento del sistema (per dirlo in modo estremamente sintetico). Essendo comunque traslazionale non implica momenti di inerzia ma forze di inerzia che vanno a sommarsi alle altre forze in gioco.

D'altra parte esprimendo le grandezze fisiche di cui sopra in termini di dimensioni fondamentali questo può aiutarci a meglio capire le situazioni fisiche che coinvolgono le grandezze stesse. Nel caso delle grandezze coinvolte nell'esempio (A) infatti non c'è corrispondenza relativamente alla stabilità della trave sollecitata a flessione.

Se avete da mettere in balcone un vaso massiccio con una grossa pianta particolarmente pesante che non vi fa stare troppo tranquilli, lo posizionereste vicino alla ringhiera o piuttosto a ridosso delle tamponature esterne dell'edificio cercando di tenero meno a sbalzo possibile?

Certamente a ridosso, e infatti parliamo di momento flettente non di momento di inerzia

Ad altre considerazioni di carattere strutturale, certamente molto meglio di come potrei fare io, ha già chiaramente risposto FAS nel post qui sopra.

[FAS]

Mi preme chiarire alcuni punti per via di alcuni MP ricevuti.

il fattore che ha favorito il felice rientro della macchina é dovuto al fatto che il carico dovuto alla differenza di pressione era ancora non elevato vista l'altitudine, questo ha probabilmente contenuto il danno in una determinate area dove vi é fondamentalmente solo taglio e poca flessione.

Se l'area interessata fosse stata sulla fusoliera tra ala e superfici orizzontali e verticali di coda la torsione avrebbe potuto costituire un fattore che avrebbe condotto alla catastrofe.

[MRC13]

Se l'area interessata fosse stata sulla fusoliera tra ala e superfici orizzontali e verticali di coda la torsione avrebbe potuto costituire un fattore che avrebbe condotto alla catastrofe.

Per fortuna il pazzo estremista attentatore non aveva un briciolo di conoscenza strutturale.

[FAS]

Se l'area interessata fosse stata sulla fusoliera tra ala e superfici orizzontali e verticali di coda la torsione avrebbe potuto costituire un fattore che avrebbe condotto alla catastrofe.

Per fortuna il pazzo estremista attentatore non aveva un briciolo di conoscenza strutturale.

Non abbiamo certifiably del fatto ch sia stato un pazzo/estremista....