Chiarimenti sulle ETOPS

Area dedicata alla discussione di argomenti tecnici legati alla manutenzione degli aeroplani e operazioni tecniche. Quesiti e domande a cui risponderanno i Tecnici e il Personale di terra

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Lampo 13
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 25 febbraio 2016, 10:14

edivad77 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Se dentro il cockpit del volo AF precipitato in Atlantico ci fossero state delle persone selezionate per essere Piloti e non operatori di sistema, si sarebbero salvati tutti, questa è la sola, tragica verità..
In mezzo all'atlantico, di notte e con la strumentazione inattendibile... Lampo13 salvaci tu
In mezzo all'Atlantico o in mezzo al Mediterraneo non cambia nulla.
Di notte o di giorno in IMC non cambia nulla.
La strumentazione non era tutta inattendibile, mi risulta che l'ADI funzionasse.
Quello che fa la differenza è avere confidenza con gli assetti inusuali e la loro rimessa.
Ci sono piloti che arrivano in linea senza aver mai fatto virate a 60° perché sono considerate manovre acrobatiche... Nella Scuola AZ di Alghero la fase sul Siai 260 prevedeva tutte le manovre acrobatiche di
base, era gestita da ex Istruttori AMI e la selezione più severa veniva fatta proprio in quella fase.

willy73
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da willy73 » 25 febbraio 2016, 10:53

Purtroppo questo forum ormai è più utilizzato per le polemiche da parte di un gruppetto, purtroppo spalleggiato anche dai moderatori (che a mio avviso stanno facendo un danno al forum, ma il forum è loro quindi va bene così) che "dall'alto della loro esperienza" sparano feccia su tutti gli altri che osano esprimere un'opinione (ovviamente un'opinione che non sia "ohh quanto sei bravo!!" o qualche altra gran leccata di cu**). Mi chiedo perché persone come FB - che è chiaramente competente e che non tratta tutti a pesci in faccia tranne la propria clacque - perda ancora tempo a scrivere, ma finché lo farà leggerò i suoi interventi (scrivere non lo faccio più da tempo né lo farò più). Buon astice a tutti (anzi a pochi!)
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da SuperMau » 25 febbraio 2016, 11:33

willy73 ha scritto:Purtroppo questo forum ormai è più utilizzato per le polemiche da parte di un gruppetto, purtroppo spalleggiato anche dai moderatori (che a mio avviso stanno facendo un danno al forum, ma il forum è loro quindi va bene così) che "dall'alto della loro esperienza" sparano feccia su tutti gli altri che osano esprimere un'opinione (ovviamente un'opinione che non sia "ohh quanto sei bravo!!" o qualche altra gran leccata di cu**). Mi chiedo perché persone come FB - che è chiaramente competente e che non tratta tutti a pesci in faccia tranne la propria clacque - perda ancora tempo a scrivere, ma finché lo farà leggerò i suoi interventi (scrivere non lo faccio più da tempo né lo farò più). Buon astice a tutti (anzi a pochi!)
Adios
Willy,
non mi sembra proprio che sia cosi'. Secondo me dipende da quali argomenti guardi, e come li guardi, e anche come partecipi.
Ci sono decine di argomenti interessanti che non sono toccati da nessuna polemica, ma anche sui quali quasi nessuno discute/chiede/risponde (ad esempio lo sviluppo del motore GE9X, o il "nuovo" 757)

Piuttosto io vedo una crescita sproporzionata di argomenti tipo "quanto costa l'ATPL e dove posso risparmiare che voglio fare il pilota"...... questi si che mi fanno prudere il naso.

Poi, non tutti i piloti sono dei santi, come non tutti gli ingegneri..... ed essendomi trovato a mediare parecchie volte tra i due (nella vita reale, durante i miei pellegrinaggi negli hangar), ti posso confermare che la ragione una volta va di qua e una volta va di la.

Poi, chiaro, scelta tua se non vuoi partecipare.
Io, quanto posso, continuo a scrivere. E se scrivo qualche ca***ta non farti remora a farmelo sapere.

Ciao
M.
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da MAURIZIO60 » 25 febbraio 2016, 12:24

Sono d'accordo con willy per quanto riguarda il fatto che spesso e volentieri quella che dovrebbe essere una normale discussione ,con evidenti differenze di opinioni, scada, per colpa di qualche persona, in un'occasione per offendere o deridere gratuitamente altri utenti del forum. Ma quello che sembra ancora più strano che i moderatori permettano ciò , va bene che queste persone sono una risorsa per il forum ed professionalmente preparate nel loro campo, ma ho visto persone richiamate e/o bannate per molto meno.
Sono d'accordo che una sana discussione anche con toni accesi è sicuramente costruttiva ma senza mai scadere sul personale e nell'offesa.
Ciao
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da flyingbrandon » 25 febbraio 2016, 13:37

MAURIZIO60 ha scritto:Ma quello che sembra ancora più strano che i moderatori permettano ciò , va bene che queste persone sono una risorsa per il forum ed professionalmente preparate nel loro campo, ma ho visto persone richiamate e/o bannate per molto meno.
Rispondo a te e, indirettamente, anche a Willy che ringrazio per la stima. Questo è un luogo di discussione...un ritrovo di amici "allargato" con spiccate caratteristiche tecniche negli argomenti...grazie, soprattutto, alla presenza di persone che ci lavorano e condividono una passione. Come in qualsiasi ritrovo di amici, allargato, un po' per il mezzo a volte fraintendibile, e un po' perché ognuno ha il suo carattere, si arriva a toni più accesi del dovuto. A me pare che i moderatori siano capaci, anche se può a volte essere opinabile, di mantenere una certa vivacità che un forum esclusivamente tecnico non avrebbe, e un controllo dei toni... ottimo. Ciò non significa che abbiano fatto tutto perfettamente ma solo che , per passione, hanno "perso" del tempo per cercare di mantenere tutto in una certa armonia. Detto questo, mi stupisco io che tu ti stupisca che qualcuno venga richiamato o bannato per molto meno. Capisci che il contributo di una persona le cui opinioni sono la maggior parte delle volte "quoto" e che quando possono scatenano un flame o riportano solo frasi ad effetto di senso comune non sono paragonabili a contributi di altri utenti che pur "focosi" danno un effettivo contributo tecnico e anche umano.
Per finire la risposta a Willy...io continuo a scrivere perché non sono mai stato limitato nei modi e negli argomenti in tutti questi anni. Quando ho avuto qualcosa da chiarire con i moderatori l'ho fatto in privato e ci si siamo effettivamente chiariti. In tempi passati sono stati bannati anche personaggi e/o utenti di rilievo...ma mi sembra normale che per qualcuno che stimi, che ha dato qualcosa al forum, la pazienza sia maggiore...anche perché , appunto, è un ritrovo di amici "allargato" che condividono una passione...non siamo davanti alla "legge"....
Ciao!
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da LIMF-81 » 25 febbraio 2016, 15:20

Lampo 13 ha scritto: Se dentro il cockpit del volo AF precipitato in Atlantico ci fossero state delle persone selezionate per essere Piloti e non operatori di sistema, si sarebbero salvati tutti, questa è la sola, tragica verità.
Non è colpa loro, è colpa della nostra società, della ricerca del risparmio a tutti i costi.
Fare un Pilota da zero, uno vero, costa tanto, ai miei tempi si stimavano 2 miliardi di lire cadauno, ora pensano di farli con 100.000 euro, un simulatore e guadagnarci pure!
Scusate l'intromissione, è il mio primo messaggio dopo la presentazione quindi perdonatemi se farò o dirò qualche fesseria. Questo passaggio di Lampo mi ha fatto riflettere ed ho cercato qualcosa in internet a riguardo. Ho trovato sul sito "Manuale di volo" uno scritto di Pietro Pallini che, a questo proposito, sembra essere vicino al pensiero di Lampo....copio esattamente:
Il rapporto del BEA sull'incidente del volo AF 447 parla chiaro: “i piloti non hanno mai identificato con chiarezza la situazione di stallo nella quale si trovavano...” e “...i piloti non avevano ricevuto un addestramento ad affrontare una situazione di quel genere a quella quota”.

Sono affermazioni che possono suonare strane, se si considera che l'addestramento dei piloti di linea è in genere considerato come uno dei più rigorosi e completi tra quelli che possono essere impartiti a un professionista.

Eppure, già da diverso tempo, organizzazioni professionali dei piloti (principalmente l'IFALPA - International Federation of Airline Pilots' Associations) e enti di regolazione e sicurezza come l'americana FAA (Federal Aviation Administration) e l'australiana CASA (Civil Aviation Safety Authority) avevano messo in dubbio l'efficacia di certe pratiche addestrative, soprattutto in relazione all'evoluzione che negli ultimi anni hanno interessato le “macchine volanti”.

Ci è capitato più volte, in queste pagine, di sottolineare come la vita operativa di un pilota sia segnata periodicamente da sessioni di addestramento e controllo al simulatore: sono quelli che normalmente vengono chiamati recurrent training e proficency check.

Questi vengono condotti secondo programmi stilati dall'operatore (la compagnia aerea o il centro di addestramento del quale la compagnia si avvale) e approvati dalle competenti autorità. Col passare del tempo il panorama degli eventi anomali da includere in queste sedute si è andato progressivamente allargando, tenendo in considerazione problematiche derivanti da incidenti e inconvenienti vari, fino a formare una casistica che si fa di anno in anno più ampia.

Ciò sembrerebbe implicare, ovviamente, un aumento del tempo dedicato a questi addestramenti, e una revisione critica della loro impostazione. Quello che invece si verifica, in una realtà industriale che si fa sempre più concorrenziale, è piuttosto una contrazione dei tempi (e quindi dei costi), dell'addestramento, sia iniziale che ricorrente. E' ancora una volta un caso di production vs protection.

Tanto per fare un esempio pertinente all'argomento che andiamo trattando, dall'inchiesta sul volo AF 447 emerge chiaramente che, a fronte del manifestarsi di diversi incidenti legati a problemi tecnici (leggi, ghiacciamento) dei tubi di Pitot, la prima reazione di una compagnia di primaria importanza e di solide tradizioni come l'Air France si sia limitata alla distribuzione al personale navigante di una “nota informativa”. Non c'è bisogno di essere astronauti per capire la differenza che ci può essere tra un comunicato e una sessione specifica di addestramento al simulatore (o meglio ancora, la sostituzione delle sonde incriminate, ma questo è un altro discorso). E infatti anche in Air France qualcuno si è reso conto che forse sarebbe stato meglio agire con maggiore incisività... peccato che questa reazione sia giunta troppo tardi.

Quello che non è cambiato, per lo meno negli ultimi 30 anni, è il tipo di approccio: a fronte di una realtà operativa che vede i piloti confrontarsi con macchine sempre più complicate, e la cui concezione tecnica è radicalmente cambiata, non esiste una reale tendenza a educare i piloti a usare questi “splendidi” prodotti della tecnologia in situazioni degradate.

E così, sempre per fare un esempio, si continua a richiedere ai piloti di effettuare almeno tre atterraggi completamente automatici ogni sei mesi (sono richiesti per mantenere l'abilitazione ad atterrare in condizioni di visibilità quasi nulla), e si trascura l'addestramento all'uso di sistemi più obsoleti (ma ancora in uso) come gli avvicinamenti di “non precisione”. La lunga serie di incidenti legati a procedure VOR o NDB sta lì a dimostrare la pochezza di una tale impostazione addestrativa: i piloti sono perfettamente addestrati all'uso di un ILS ma non dimostrano di avere un pari livello di dimestichezza con procedure che, sebbene non più comuni come una volta, continuano tuttavia ad essere ampiamente usate, soprattutto in certe parti del mondo aeronauticamente meno avanzate.

Sembra quasi che, con una certa faciloneria, si tenda a pensare che l'informatica e la tecnologia che da essa deriva possano essere in grado, da sole, di fare una buona parte del lavoro un tempo delegato ai piloti. Ora, se questo è vero in condizioni normali (e infatti certi carichi di lavoro si sono nel tempo ridotti, permettendo tra l'altro di eliminare figure come il marconista, il navigatore e il tecnico di volo), appare oggi evidente che c'è un enorme “buco” in tutte quelle situazioni in cui certi automatismi non esistono oppure, per una qualche ragione, smettono di funzionare correttamente.

Come faceva notare tempo fa un pilota in un forum di addetti ai lavori, “si tratta di rieducare un'intera generazione di piloti alle vecchie regole del pilotaggio manuale...”, e con un fulminante paragone, continuava “...esattamente come mettere un automobilista che ha preso la patente su una macchina dotata di cambio automatico al volante di una vecchia 500 FIAT e pretendere che sappia scalare marcia facendo la doppietta, semplicemente perché una comunicazione aziendale gli ha detto che, in certe situazioni, va fatta”.

Il problema è esattamente questo: quando certi automatismi non ci sono più il bellissimo aereo iperautomatizzato (paragonabile a una macchina di ultimo modello, dotata del suo bravo ABS, del suo cambio automatico, e dei suoi controlli di trazione) torna a essere un vecchio macinino di 50 anni fa, con la sola differenza che non lo si può parcheggiare a lato della strada e chiamare il carro attrezzi.

Non è un caso che, in condizioni estremamente degradate e su una macchina altamente automatizzata come un Airbus A-320, il “vecchio” Chesley Sullenberger, facendo evidentemente appello a un'esperienza che certi metodi di addestramento non sono più in grado di fornire, sia riuscito comunque a salvare la vita sua e dei passeggeri che gli erano stati affidati, atterrando “miracolosamente” nel fiume Hudson.

L'unica soluzione dunque, per quanto costosa possa essere, è quella di prevedere un addestramento quantitativamente e qualitativamente rivisto. Un addestramento capace di fornire a tutti i piloti di linea le abilità necessarie a comprendere appieno le logiche di funzionamento dei nuovi aerei-che-fanno-tutto-da-soli, e mantenerli al tempo stesso capaci di fare a meno di tutta questa automazione laddove se ne riveli il bisogno.

Non voglio assolutamente scatenare l'inferno dello scontro fra "OLD&NEW SCHOOL, ma questo argomento sul volo AF447 ha sempre creato molte divergenze di pensiero.
P.S. E' un piacere essere fra di voi! Un saluto

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da flyingbrandon » 25 febbraio 2016, 16:02

LIMF-81 ha scritto:
Non voglio assolutamente scatenare l'inferno dello scontro fra "OLD&NEW SCHOOL, ma questo argomento sul volo AF447 ha sempre creato molte divergenze di pensiero.
P.S. E' un piacere essere fra di voi! Un saluto
Non sono d'accordo su tutta la linea è secondo me anche se ci sono "sprazzi" di cose evidentemente utili non ha compreso come in 3 non si siano resi conto di stallare ...e qua siamo off topic...se hai voglia di leggere abbiamo scritto davvero tanto su questo incidente. Non so nemmeno che tipo di addestramento usasse fare AF...lui si? In AZ, ma anche in AP, non ho mai fatto una sessione di SIM che non fosse esclusivamente "degradata"...sia prima che dopo l'incidente AF. Quella sulle non precision non so proprio da dove l'abbia presa...ma quella del "back to basic" è semplicistica. Così come lo è confrontare un addestramento militare...che è totalmente diverso, anche per via dell'impiego, rispetto ad uno civile. Addestramento che richiede , aldilà delle tecniche di pilotaggio, una diversa mentalità operativa. L'impatto di quel tipo di avaria, in quel contesto che per Lampo è ininfluente ma non lo è, ha un grado di disorientamento che penso si avvicini a trovarsi vicino ad una postazione contraerea e che ha poco a che fare con il back ti basic. Parallelo volutamente "forte" per comprendere che quel l'incidente , a mio avviso, c'entra poco con il back to basic e l'andare a mano....ma più dovuto al disorientamento "informativo" e alla totale perdita di un elemento utile per "capire" e ritrovarsi. Ciò è dovuto a tanti fattori...e qualsiasi di questi fattori, già ampiamente trattati, potrebbe essere stata la svolta perché finisse in ben altro modo. Ma ridurre al "hanno stallato e non se ne sono accorti" non è veritiero nella ricerca delle cause primarie di quel l'incidente...se la soluzione è "basta andare un po'a mano e via"...

Ciao....e benvenuto! :D
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 25 febbraio 2016, 16:45

LIMF-81 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Se dentro il cockpit del volo AF precipitato in Atlantico ci fossero state delle persone selezionate per essere Piloti e non operatori di sistema, si sarebbero salvati tutti, questa è la sola, tragica verità.
Non è colpa loro, è colpa della nostra società, della ricerca del risparmio a tutti i costi.
Fare un Pilota da zero, uno vero, costa tanto, ai miei tempi si stimavano 2 miliardi di lire cadauno, ora pensano di farli con 100.000 euro, un simulatore e guadagnarci pure!
Scusate l'intromissione, è il mio primo messaggio dopo la presentazione quindi perdonatemi se farò o dirò qualche fesseria. Questo passaggio di Lampo mi ha fatto riflettere ed ho cercato qualcosa in internet a riguardo. Ho trovato sul sito "Manuale di volo" uno scritto di Pietro Pallini che, a questo proposito, sembra essere vicino al pensiero di Lampo....copio esattamente:
Il rapporto del BEA sull'incidente del volo AF 447 parla chiaro: “i piloti non hanno mai identificato con chiarezza la situazione di stallo nella quale si trovavano...” e “...i piloti non avevano ricevuto un addestramento ad affrontare una situazione di quel genere a quella quota”.

Sono affermazioni che possono suonare strane, se si considera che l'addestramento dei piloti di linea è in genere considerato come uno dei più rigorosi e completi tra quelli che possono essere impartiti a un professionista.

Eppure, già da diverso tempo, organizzazioni professionali dei piloti (principalmente l'IFALPA - International Federation of Airline Pilots' Associations) e enti di regolazione e sicurezza come l'americana FAA (Federal Aviation Administration) e l'australiana CASA (Civil Aviation Safety Authority) avevano messo in dubbio l'efficacia di certe pratiche addestrative, soprattutto in relazione all'evoluzione che negli ultimi anni hanno interessato le “macchine volanti”.

Ci è capitato più volte, in queste pagine, di sottolineare come la vita operativa di un pilota sia segnata periodicamente da sessioni di addestramento e controllo al simulatore: sono quelli che normalmente vengono chiamati recurrent training e proficency check.

Questi vengono condotti secondo programmi stilati dall'operatore (la compagnia aerea o il centro di addestramento del quale la compagnia si avvale) e approvati dalle competenti autorità. Col passare del tempo il panorama degli eventi anomali da includere in queste sedute si è andato progressivamente allargando, tenendo in considerazione problematiche derivanti da incidenti e inconvenienti vari, fino a formare una casistica che si fa di anno in anno più ampia.

Ciò sembrerebbe implicare, ovviamente, un aumento del tempo dedicato a questi addestramenti, e una revisione critica della loro impostazione. Quello che invece si verifica, in una realtà industriale che si fa sempre più concorrenziale, è piuttosto una contrazione dei tempi (e quindi dei costi), dell'addestramento, sia iniziale che ricorrente. E' ancora una volta un caso di production vs protection.

Tanto per fare un esempio pertinente all'argomento che andiamo trattando, dall'inchiesta sul volo AF 447 emerge chiaramente che, a fronte del manifestarsi di diversi incidenti legati a problemi tecnici (leggi, ghiacciamento) dei tubi di Pitot, la prima reazione di una compagnia di primaria importanza e di solide tradizioni come l'Air France si sia limitata alla distribuzione al personale navigante di una “nota informativa”. Non c'è bisogno di essere astronauti per capire la differenza che ci può essere tra un comunicato e una sessione specifica di addestramento al simulatore (o meglio ancora, la sostituzione delle sonde incriminate, ma questo è un altro discorso). E infatti anche in Air France qualcuno si è reso conto che forse sarebbe stato meglio agire con maggiore incisività... peccato che questa reazione sia giunta troppo tardi.

Quello che non è cambiato, per lo meno negli ultimi 30 anni, è il tipo di approccio: a fronte di una realtà operativa che vede i piloti confrontarsi con macchine sempre più complicate, e la cui concezione tecnica è radicalmente cambiata, non esiste una reale tendenza a educare i piloti a usare questi “splendidi” prodotti della tecnologia in situazioni degradate.

E così, sempre per fare un esempio, si continua a richiedere ai piloti di effettuare almeno tre atterraggi completamente automatici ogni sei mesi (sono richiesti per mantenere l'abilitazione ad atterrare in condizioni di visibilità quasi nulla), e si trascura l'addestramento all'uso di sistemi più obsoleti (ma ancora in uso) come gli avvicinamenti di “non precisione”. La lunga serie di incidenti legati a procedure VOR o NDB sta lì a dimostrare la pochezza di una tale impostazione addestrativa: i piloti sono perfettamente addestrati all'uso di un ILS ma non dimostrano di avere un pari livello di dimestichezza con procedure che, sebbene non più comuni come una volta, continuano tuttavia ad essere ampiamente usate, soprattutto in certe parti del mondo aeronauticamente meno avanzate.

Sembra quasi che, con una certa faciloneria, si tenda a pensare che l'informatica e la tecnologia che da essa deriva possano essere in grado, da sole, di fare una buona parte del lavoro un tempo delegato ai piloti. Ora, se questo è vero in condizioni normali (e infatti certi carichi di lavoro si sono nel tempo ridotti, permettendo tra l'altro di eliminare figure come il marconista, il navigatore e il tecnico di volo), appare oggi evidente che c'è un enorme “buco” in tutte quelle situazioni in cui certi automatismi non esistono oppure, per una qualche ragione, smettono di funzionare correttamente.

Come faceva notare tempo fa un pilota in un forum di addetti ai lavori, “si tratta di rieducare un'intera generazione di piloti alle vecchie regole del pilotaggio manuale...”, e con un fulminante paragone, continuava “...esattamente come mettere un automobilista che ha preso la patente su una macchina dotata di cambio automatico al volante di una vecchia 500 FIAT e pretendere che sappia scalare marcia facendo la doppietta, semplicemente perché una comunicazione aziendale gli ha detto che, in certe situazioni, va fatta”.

Il problema è esattamente questo: quando certi automatismi non ci sono più il bellissimo aereo iperautomatizzato (paragonabile a una macchina di ultimo modello, dotata del suo bravo ABS, del suo cambio automatico, e dei suoi controlli di trazione) torna a essere un vecchio macinino di 50 anni fa, con la sola differenza che non lo si può parcheggiare a lato della strada e chiamare il carro attrezzi.

Non è un caso che, in condizioni estremamente degradate e su una macchina altamente automatizzata come un Airbus A-320, il “vecchio” Chesley Sullenberger, facendo evidentemente appello a un'esperienza che certi metodi di addestramento non sono più in grado di fornire, sia riuscito comunque a salvare la vita sua e dei passeggeri che gli erano stati affidati, atterrando “miracolosamente” nel fiume Hudson.

L'unica soluzione dunque, per quanto costosa possa essere, è quella di prevedere un addestramento quantitativamente e qualitativamente rivisto. Un addestramento capace di fornire a tutti i piloti di linea le abilità necessarie a comprendere appieno le logiche di funzionamento dei nuovi aerei-che-fanno-tutto-da-soli, e mantenerli al tempo stesso capaci di fare a meno di tutta questa automazione laddove se ne riveli il bisogno.

Non voglio assolutamente scatenare l'inferno dello scontro fra "OLD&NEW SCHOOL, ma questo argomento sul volo AF447 ha sempre creato molte divergenze di pensiero.
P.S. E' un piacere essere fra di voi! Un saluto
Grazie.
Non pretendo di avere ragione, solo che se ne parli con apertura mentale.
Brandon è un Pilota, ed infatti si fa le SUE brave sessioni di addestramento al VOLO, anche acrobatico,
e questo è un assurdo, deve spendere fior di quattrini per mantenere una capacità BASICA fondamentale.
Dovrebbe essere pagato per farlo, non il contrario!
Poi, se lo vuole fare ANCHE per il suo piacere, ben venga!
Comunque i miei non sono i vaneggiamenti di un vecchietto fuori tempo massimo,
ma i ragionamenti di chi ha volato con diverse generazioni di Piloti e vede che anche in questo campo
si sta prendendo una strada POTENZIALMENTE errata.
Credo che sia ANCHE causa di un senso di onnipotenza che gli ingegneri hanno acquisito con l'avvento dell'informatica...

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da flyingbrandon » 25 febbraio 2016, 17:44

Lampo 13 ha scritto: Comunque i miei non sono i vaneggiamenti di un vecchietto fuori tempo massimo,
Vero...su questo ti do ragione...fonti ben informate affermano che vaneggiassi anche da giovane... :mrgreen: :mrgreen:
Lampo 13 ha scritto:
ma i ragionamenti di chi ha volato con diverse generazioni di Piloti e vede che anche in questo campo
si sta prendendo una strada POTENZIALMENTE errata.
Scherzi a parte...il punto è che la tecnologia, di fatto, basandosi sui dati storici ed attuali ha diminuito il numero di incidenti. Investire a 360 gradi su tutti i fronti , vista la visione moderna, non è attuabile. Sono maturati anche i piloti, per certi versi, ed è un dato di fatto che l'attuale professione richiede meno skill "da manico" ma altre caratteristiche altrettanto importanti. Penso ci sia spinti un po' troppo in là...ed infatti è stato sfruttato, commercialmente, l'aiuto tecnologico per appesantire il lavoro dei piloti. Visto che ti da una mano fatti altre du tratte... :| sono abbastanza convinto che anche l'altra strada avrebbe portato a degli incidenti...il punto è trovare "la via di mezzo"....
Ciao!
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da bulldog89 » 25 febbraio 2016, 18:04

Lampo 13 ha scritto:Ho letto il report e la raccomandazione/strigliata fatta ad Air France...
Al che non mi spiego minimamente il tuo collegamento tra l'incidente e gli addestramenti da 100.000 euro...

Come non capisco come tu non possa capire che certe sparate da una persona con il tuo background andrebbero quantomeno evitate...notte o giorno non cambia nulla, la selezione non è adeguata, se ci fossero stati dei Piloti si sarebbero salvati tutti, ecc...tutte tue personali opinioni che giuste o sbagliate che siano non sono "la sola, tragica verità". E giusto per sport ricordo anche che il CPT andava ormai per i 60 e non ha capito una mazza nemmeno lui...

@LIMF-81: riguardo al paragone AF/Sullenberger io ho la mia strana personalissima opinione che ora ti esporrò.
Penso che la situazione più critica fosse quella dell'americano, ma la più difficile quella francese...ti spiego: sull'Hudson la situazione era chiara...abbiamo preso degli uccelli, abbiamo perso i motori-->proviamo a riaccenderli, niente da fare, planiamo al meglio che possiamo (e l'hanno fatto egregiamente). I piloti sull'Atlantico invece non avevano la minima idea di cosa stesse succedendo, di conseguenza non capivano quale fosse la cosa giusta da fare.
Per farla breve quindi sono convinto che la vera difficoltà stia nel capire correttamente quale sia il problema/i problemi, dopodichè nella stragrande maggioranza dei casi saprai come risolvere l'inconveniente grazie all'addestramento ricevuto; ma se non capisci quale sia la fonte dei guai difficilmente riuscirai a venirne a capo.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da SuperMau » 25 febbraio 2016, 18:06

flyingbrandon ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Comunque i miei non sono i vaneggiamenti di un vecchietto fuori tempo massimo,
Vero...su questo ti do ragione...fonti ben informate affermano che vaneggiassi anche da giovane... :mrgreen: :mrgreen:
Lampo 13 ha scritto:
ma i ragionamenti di chi ha volato con diverse generazioni di Piloti e vede che anche in questo campo
si sta prendendo una strada POTENZIALMENTE errata.
Scherzi a parte...il punto è che la tecnologia, di fatto, basandosi sui dati storici ed attuali ha diminuito il numero di incidenti. Investire a 360 gradi su tutti i fronti , vista la visione moderna, non è attuabile. Sono maturati anche i piloti, per certi versi, ed è un dato di fatto che l'attuale professione richiede meno skill "da manico" ma altre caratteristiche altrettanto importanti. Penso ci sia spinti un po' troppo in là...ed infatti è stato sfruttato, commercialmente, l'aiuto tecnologico per appesantire il lavoro dei piloti. Visto che ti da una mano fatti altre du tratte... :| sono abbastanza convinto che anche l'altra strada avrebbe portato a degli incidenti...il punto è trovare "la via di mezzo"....
Ciao!
Be', come sapete, a me tocca smazzarmela prima e dopo gli incidenti :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Su questo, posso dire che le due filosofie, A e B, sono sullo stesso piano....voglio dire, gli incidenti succedono sia per eccesso tecnologico che per la mancanza dello stesso, dalla mancanza di confidenza con la macchina come dall'eccesso di confidenza....

Personalmente, il problema piu' grande io lo vedo nelle riduzioni dei turnaround. Il "fatti altre du tratte" glielo fanno fare anche al 737-200, mica solo al 320neo....
Il pilota si stressa, la macchina si stressa, non c'e' il tempo necessario per un controllo ACCURATO di quello che va o non va bene, per quanto uno possa essere "manico" o meno, e per quanto la tecnologia ti aiuti o meno.
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da flyingbrandon » 25 febbraio 2016, 18:38

SuperMau ha scritto:

Personalmente, il problema piu' grande io lo vedo nelle riduzioni dei turnaround. Il "fatti altre du tratte" glielo fanno fare anche al 737-200, mica solo al 320neo....
Si ma quanti 737-200 vedi in giro? L'aiuto tecnologico, riferito in generale e non ad una specifica macchina ha portato, secondo me, ad un maggior numero di tratte e di lavoro.In AP, quando avevamo ancora in flotta i -200 facevano voli brevi comunque...FCO PMO e simili (e c'era un extra economico per i piloti).
Ciao!
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da flyingbrandon » 25 febbraio 2016, 18:41

bulldog89 ha scritto: @LIMF-81: riguardo al paragone AF/Sullenberger io ho la mia strana personalissima opinione che ora ti esporrò.
Penso che la situazione più critica fosse quella dell'americano, ma la più difficile quella francese...
Verissimo. Ma ha avuto un colpo di genio, secondo me, che è stato proprio il decidere di atterrare in un posto non convenzionale...e poi, ovviamente, una manovra perfetta. Ma sono d'accordo...molto più fuorviante e complicato, con molto più stress dovuto a tutti gli allarmi, il volo AF.
Ciao!
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 25 febbraio 2016, 18:47

flyingbrandon ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Comunque i miei non sono i vaneggiamenti di un vecchietto fuori tempo massimo,
Vero...su questo ti do ragione...fonti ben informate affermano che vaneggiassi anche da giovane... :mrgreen: :mrgreen:
Lampo 13 ha scritto:
ma i ragionamenti di chi ha volato con diverse generazioni di Piloti e vede che anche in questo campo
si sta prendendo una strada POTENZIALMENTE errata.
Scherzi a parte...il punto è che la tecnologia, di fatto, basandosi sui dati storici ed attuali ha diminuito il numero di incidenti. Investire a 360 gradi su tutti i fronti , vista la visione moderna, non è attuabile. Sono maturati anche i piloti, per certi versi, ed è un dato di fatto che l'attuale professione richiede meno skill "da manico" ma altre caratteristiche altrettanto importanti. Penso ci sia spinti un po' troppo in là...ed infatti è stato sfruttato, commercialmente, l'aiuto tecnologico per appesantire il lavoro dei piloti. Visto che ti da una mano fatti altre du tratte... :| sono abbastanza convinto che anche l'altra strada avrebbe portato a degli incidenti...il punto è trovare "la via di mezzo"....
Ciao!
Si... ho sempre vaneggiato! Chi te l'ha raccontato? :D

Ti do ragione, ma "il sistema industriale" purtroppo tende a mettere "le pezze" DOPO.
Bisognerebbe trovare il modo di trovare un bilanciamento ragionevole.
Adoravo le facility del 777, tanto carico di lavoro in meno, ma un po' di acrobazia al simulatore, qualche atterraggio con entrambi i motori spenti, al simulatore addestrativo ci scappavano sempre!
:wink: e lo so che sai di cosa parlo!

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da FAS » 26 febbraio 2016, 7:13

a quelli che pilotano con il c**o ricordo lo spatial disorientation (SD)...si sono scritti libri e libri,

a quelli che dicono che gli ingegneri stanno alla scrivania dico....guardate gli ingegneri che si fanno migliaia di ore di flight test prima di consegnare le machine ai comandanti che applicano semplicemente le procedure.....senza chiedersi il perché delle cose.

per tutti gli altri, é importante vedere la piattaforma da trasporto o d'arma, come un sistema fatto da subsistemi che collaborano tra loro, molte volte nonostante le ridondanze molti subsistemi sono di importanza fondamentale per altri subsistemi che sono safety critical....

per quanto riguarda i software, qui non si parla del vostro sw installato sul vostro pc di casa, ma di SW classe rischio 1.....vi invite a leggere le DO178C, si trovano on line...

se avete le domande sulle ETOPS, oggetto dell'argomento, sono qui per voi.....


Concludendo, nel mondo aeronautico, quando si é responsabili per la performance di un determinato numero di piattaforme e dei suoi sistemi, del suo carico pagante e dei suoi esercenti non si puó lasciare spazio a chiacchiere da BAR non sostanziate da evidenze....sarebbe come dare spazio agli stupidelli che creano alle scie chimiche.
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da LIMF-81 » 26 febbraio 2016, 10:03

flyingbrandon ha scritto: ...se hai voglia di leggere abbiamo scritto davvero tanto su questo incidente [...] dovuto al disorientamento "informativo" e alla totale perdita di un elemento utile per "capire" e ritrovarsi. Ciò è dovuto a tanti fattori...e qualsiasi di questi fattori, già ampiamente trattati, potrebbe essere stata la svolta perché finisse in ben altro modo. Ma ridurre al "hanno stallato e non se ne sono accorti" non è veritiero nella ricerca delle cause primarie di quel l'incidente...se la soluzione è "basta andare un po'a mano e via"...
Ciao....e benvenuto! :D
Molto interessante e grazie delle spiegazioni...il mio post non aveva la pretesa di dare un parere nè tantomeno un giudizio personale, cosa che non mi sognerei mai di fare non avendo le competenze necessarie. Bulldog ha forse centrato la mia curiosità con il passaggio "Penso che la situazione più critica fosse dell'americano, ma la più difficile quella del francese.
Lampo 13 ha scritto: Grazie.
Non pretendo di avere ragione, solo che se ne parli con apertura mentale.
Grazie a te Lampo, perfettamente d'accordo. Amo leggere le vostre disquisizioni ed anche i pareri, a volte, contrastanti...il dibattito è ciò che mi ha fatto più imparare le poche cose che so del vostro mondo, forse perchè ricco di esempi e semplificazioni concettuali.
FAS ha scritto:a quelli che dicono che gli ingegneri stanno alla scrivania dico....guardate gli ingegneri che si fanno migliaia di ore di flight test prima di consegnare le machine ai comandanti
Scusami FAS, nella mia presentazione ho scritto che è anche grazie a persone come te, che stanno dietro ad una scrivania, se mi sento più sicuro a volare. Non voleva assolutamente essere riduttivo, era solo un modo di dire.

Ora mi faccio da parte per non inquinare il post che, come ci ricorda FAS, è dedicato alle ETOPS.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da fatamorgana » 27 febbraio 2016, 1:59

Lampo 13 ha scritto:Comunque i miei non sono i vaneggiamenti di un vecchietto fuori tempo massimo,
ma i ragionamenti di chi ha volato con diverse generazioni di Piloti e vede che anche in questo campo
si sta prendendo una strada POTENZIALMENTE errata.
Credo che sia ANCHE causa di un senso di onnipotenza che gli ingegneri hanno acquisito con l'avvento dell'informatica...
Posto che non mi permetterei mai di dare del vecchietto a nessuno, da profana del settore resto un po' perplessa nel leggere l'ultima frase. Considerando di che macchine complesse stiamo parlando, direi che è proprio quell'onnipotenza che mi ha sempre fatto salire serenamente su un aereo senza mai avere timori. Forse perché l'ho sempre vista piuttosto come un'alleata per voi che state là davanti. Essendo sempre piacevolmente seduta un bel po' di metri più indietro e potendo godermi il volo, mi fido dell'addestramento e della vostra formazione ma mi fa anche piacere sapere che qualche ingegnere onnipotente ha usato tutti gli strumenti tecnologici e informatici possibili per farmi volare in sicurezza.

Chiedo venia per l'OT e per le chiacchiere da bar, vero FAS? :roll:
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da butterfly » 27 febbraio 2016, 3:05

JT8D ha scritto: Specificando un pò.... E' vero che la NASA sta sperimentando un particolare tipo di cuscinetto che non richiede lubrificazione:

http://www.nasa.gov/centers/glenn/about/fs14grc.html

E' una sfida tecnologica che se andrà avanti potrà portare effettivamente ad una novità nel settore. Io sono abbastanza scettico, però sono molto curioso di vedere come la cosa evolverà e se un giorno potrà essere utilizzata nei prodotti commerciali. Ma si parla di possibili utilizzi futuri, e credo nemmeno troppo prossimi. I motori attuali e quelli che verranno introdotti nei prossimi anni avranno cuscinetti tradizionali che richiedono lubrificazione. Senza contare poi che come già detto l'olio serve anche per lubrificare la gearbox, oltre che per riscaldare il fuel.

Paolo
grazie per l'articolo, molto interessante. sembra però che l'uso sia fortemente tarato dalla velocità degli alberi e quindi alcune applicazioni possono essere fortemente sfavorite
aggiungo alla lista di componenti per i quali l'olio è necessario anche gli ingranaggi, il cooling dei PMA e tante altre piccole cose
cercando di tornare in tema, in caso di ETOPS non ci sono requisiti particolari di interruzione dell'olio
La morte non sta nel non comunicare, ma nel non poter essere più compresi (Pier Paolo Pasolini)

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 27 febbraio 2016, 11:48

fatamorgana ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Comunque i miei non sono i vaneggiamenti di un vecchietto fuori tempo massimo,
ma i ragionamenti di chi ha volato con diverse generazioni di Piloti e vede che anche in questo campo
si sta prendendo una strada POTENZIALMENTE errata.
Credo che sia ANCHE causa di un senso di onnipotenza che gli ingegneri hanno acquisito con l'avvento dell'informatica...
Posto che non mi permetterei mai di dare del vecchietto a nessuno, da profana del settore resto un po' perplessa nel leggere l'ultima frase. Considerando di che macchine complesse stiamo parlando, direi che è proprio quell'onnipotenza che mi ha sempre fatto salire serenamente su un aereo senza mai avere timori. Forse perché l'ho sempre vista piuttosto come un'alleata per voi che state là davanti. Essendo sempre piacevolmente seduta un bel po' di metri più indietro e potendo godermi il volo, mi fido dell'addestramento e della vostra formazione ma mi fa anche piacere sapere che qualche ingegnere onnipotente ha usato tutti gli strumenti tecnologici e informatici possibili per farmi volare in sicurezza.

Chiedo venia per l'OT e per le chiacchiere da bar, vero FAS? :roll:
Onnipotente, per chi è credente, è solo Dio.
Credersi onnipotenti, sia per gli ingegneri, che per i piloti, che per i calzolai, è l'errore alla base
di tantissimi incidenti.

Un aereo si schiantò sulle montagne della Francia durante una discesa in avvicinamento all'aeroporto.
La "finestrella" dove appaiono la velocità variometrica di discesa o in alternativa l'assetto di discesa è la stessa.
I Piloti invece di inserire -31, cioè 3.100 ft/m si sbagliarono ed inserirono -3.1 che erano i gradi di assetto down.
Ovviamente fecero un errore, non "settarono" correttamente il selettore su ft/m ma su l'assetto.
Il risultato fu che non rispettarono le minime e si piantarono su una collina. Morirono tutti se ben ricordo.

Ora, per un ingegnere fare un tale errore è inconcepibile, per un pilota avere dei comandi impostati in questo modo è un assurdo.

Il fatto fu poi risolto cambiando il modo di rappresentare i valori in modo evidentemente diverso, non solo con la presenza o assenza di un puntino.

Senza dimenticare che l'errore fu fatto dai piloti, l'ingegnere fece una scelta ponendo al centro del suo ragionamento il SUO mondo, il SUO modo di lavorare, il SUO modo di ragionare senza porsi il dubbio che
il mondo, il modo di lavorare e di ragionare dei piloti potesse essere diverso.

Questo è ciò che intendo per onnipotenza: ciò che penso io è valido per tutti.

Credo che nell'industria aeronautica si stia tendendo a seguire un po' troppo la filosofia ingegneristica e sempre meno quella "pilotesca" (ovviamente parlo da pilota) e che alla industria vada bene così per una questione dei risparmi che l'estremizzazione di certe scelte portano.

Finora l'ingresso massiccio dei sistemi di controllo e gestione informatica degli aerei ha portato una diminuzione degli incidenti, benissimo, come ho detto ho apprezzato molto le capacità del B777 di "scaricare" il mio lavoro;
ho però paura che ci si stia facendo prendere un po' troppo la mano, che ci sia la tendenza ad esagerare (vedi i pacchi batteria del 787) e che prima o poi si dovrà recitare il mea culpa.

Tartan la pensa come me, lui riguardo alle "macchinette" che fanno i calcoli per i parametri di decollo, quello che abbiamo in comune è l'età, l'essere cresciuti in un mondo lavorativo diverso, un mondo in cui le capacità richieste erano altre, per questo siamo forse un po' "bloccati" in quel nostro mondo.
Spero che ci sbagliamo, spero che sia colpa mia, ma non lasciamo che il senso di onnipotenza prenda il controllo!

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da FAS » 27 febbraio 2016, 14:02

Cosa hanno a che fare gli automatismi per la protezione degli inviluppi con la introduzione di particolari tecnologie per le batterie?



Qui molti ignorano come viene concepito una qualsiasi piattaforma "airborne"....volante.

In fase di sviluppo, e lo ho scritto piu di una volta, viene preparato il conops concept of operation...che risulta essere il documento base che fa convergere l operativo e l'ingegneria).

Molti degli ingegneri che gestiscono questi concetti operazionali lavorano a stretto contatto con i piloti,.......molti di questi sono ex puloti militari (di accademia, con know-how) oppure ex comandanti di linea.....

Ancora una volta l ignoranza prevarica e fa divergere dalla realta delle cose....
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da AirGek » 27 febbraio 2016, 14:26

Non so se valga la pena aprire un topic a parte o un (ennesimo) piccolo OT sarà sufficiente...

Come viene applicato il concetto di ergonomia nella progettazione di un cockpit?

Giusto per rendere l'idea ho appena cambiato macchina facendo un salto generazionale di 30 anni. Alcune cose le ho trovate istintive altre un po' meno al che mi son chiesto "chissà se quando progettano questi sistemi prima di venderli li fanno provare ad un gruppo di persone senza istruirle sul loro funzionamento per vedere se l'interfaccia è effettivamente accessibile o richiede qualche malizia... Un esempio sempre riguardo la macchina, se voglio scorrere su e giù per un menù devo ruotare una rotella, non chiedetemi perché ma al primo tentativo per scorrere verso il basso ruotai la rotella in senso orario, nulla accadde, per scorrere verso il basso la rotella va ruotata in senso antiorario.

Questa è una fesseria ma credo renda l'idea di ciò che voglio esprimere...

Noi ci sediamo in un cockpit pieno di strumenti/interruttori la cui posizione e azionamento ci possono apparire casuali anche perché se vogliamo fare bene il nostro lavoro ci dobbiamo adattare, non c'è modo di personalizzare la cosa... La domanda quindi è: come si arriva al cockpit finito?
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Ponch » 27 febbraio 2016, 14:36

Mi associo alla domanda di AirGek. Grazie FAS.

Per esempio, come è stato deciso di spostare l'efis control panel sul glareshield? Ed effettivamente è più comodo.
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da bulldog89 » 27 febbraio 2016, 16:41

Lampo 13 ha scritto:Un aereo si schiantò sulle montagne della Francia durante una discesa in avvicinamento all'aeroporto.
La "finestrella" dove appaiono la velocità variometrica di discesa o in alternativa l'assetto di discesa è la stessa.
I Piloti invece di inserire -31, cioè 3.100 ft/m si sbagliarono ed inserirono -3.1 che erano i gradi di assetto down.
Ovviamente fecero un errore, non "settarono" correttamente il selettore su ft/m ma su l'assetto.
Il risultato fu che non rispettarono le minime e si piantarono su una collina. Morirono tutti se ben ricordo.

Ora, per un ingegnere fare un tale errore è inconcepibile, per un pilota avere dei comandi impostati in questo modo è un assurdo.
La fai un po' troppo facile...
Giusto per dirne un paio: che volessero iniziare una discesa a 3300 ft/min (non 3100) da 4500 ft in una zona con montagne fino a 2700 ft non conta...che un avvicinamento "normale" prevedesse -800 ft/min invece del quadruplo non conta...il fatto che non si siano accorti del profilo verticale che stavano seguendo perché impegnati nella correzione di quello orizzontale è un dettaglio...
Solo per onor di cronaca poi in nove sono sopravvissuti...ma forse su indagini ad alta quota dicono qualcosa di diverso.
FAS ha scritto:Cosa hanno a che fare gli automatismi per la protezione degli inviluppi con la introduzione di particolari tecnologie per le batterie?
Nulla, nisba, zero, niente, nada.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 27 febbraio 2016, 19:44

bulldog89 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Un aereo si schiantò sulle montagne della Francia durante una discesa in avvicinamento all'aeroporto.
La "finestrella" dove appaiono la velocità variometrica di discesa o in alternativa l'assetto di discesa è la stessa.
I Piloti invece di inserire -31, cioè 3.100 ft/m si sbagliarono ed inserirono -3.1 che erano i gradi di assetto down.
Ovviamente fecero un errore, non "settarono" correttamente il selettore su ft/m ma su l'assetto.
Il risultato fu che non rispettarono le minime e si piantarono su una collina. Morirono tutti se ben ricordo.

Ora, per un ingegnere fare un tale errore è inconcepibile, per un pilota avere dei comandi impostati in questo modo è un assurdo.
La fai un po' troppo facile...
Giusto per dirne un paio: che volessero iniziare una discesa a 3300 ft/min (non 3100) da 4500 ft in una zona con montagne fino a 2700 ft non conta...che un avvicinamento "normale" prevedesse -800 ft/min invece del quadruplo non conta...il fatto che non si siano accorti del profilo verticale che stavano seguendo perché impegnati nella correzione di quello orizzontale è un dettaglio...
Solo per onor di cronaca poi in nove sono sopravvissuti...ma forse su indagini ad alta quota dicono qualcosa di diverso.
Si, certo, infatti la presentazione dei dati è stata cambiata per un fatto estetico, adesso è più "bellina"...
bulldog89 ha scritto:
FAS ha scritto:Cosa hanno a che fare gli automatismi per la protezione degli inviluppi con la introduzione di particolari tecnologie per le batterie?
Nulla, nisba, zero, niente, nada.
Eccome se ha a che fare, ha a che fare con la ricerca spasmodica del risparmio per garantirsi quote di mercato.
Scelte tecniche diverse, meno carburante, meno "tasse" sulle emissioni di CO2, velivolo più vendibile.

Rendere tutto elettrico era una necessità sentita dai passeggeri? Dai Piloti? No, solo dal "sistema" industriale e per questo si sono rischiati incidenti molto seri. Sono atterrati con il fuoco a bordo per l'esplosione dei pacchi batteria... soluzione? Un nuovo tipo di batterie che resiste a temperature maggiori ed una blindatura delle stesse.

Cioè, non si è eliminato il problema alla fonte, non usare qualcosa di potenzialmente esplosivo, si è messa una "pezza a colore", delle batterie che dovrebbero esplodere meno e se lo fanno forse non fanno danni!

Per non parlare dei problemi strutturali dei cassoni in carbonio... scelti perché? Perché più leggeri, quindi fanno consumare meno ed aumentano il carico pagante, perché l'alluminio comincia a scarseggiare sul mercato e il carbonio viene fatto praticamente con l'acetato delle tute (sto esagerando) ed alle Compagnie conviene, così si possono vendere i voli a 29,99$.

Questa è una dimostrazione dell'onnipotenza percepita di cui parlavo prima.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da davidemox » 28 febbraio 2016, 21:22

Lampo 13 ha scritto:
bulldog89 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Un aereo si schiantò sulle montagne della Francia durante una discesa in avvicinamento all'aeroporto.
La "finestrella" dove appaiono la velocità variometrica di discesa o in alternativa l'assetto di discesa è la stessa.
I Piloti invece di inserire -31, cioè 3.100 ft/m si sbagliarono ed inserirono -3.1 che erano i gradi di assetto down.
Ovviamente fecero un errore, non "settarono" correttamente il selettore su ft/m ma su l'assetto.
Il risultato fu che non rispettarono le minime e si piantarono su una collina. Morirono tutti se ben ricordo.

Ora, per un ingegnere fare un tale errore è inconcepibile, per un pilota avere dei comandi impostati in questo modo è un assurdo.
La fai un po' troppo facile...
Giusto per dirne un paio: che volessero iniziare una discesa a 3300 ft/min (non 3100) da 4500 ft in una zona con montagne fino a 2700 ft non conta...che un avvicinamento "normale" prevedesse -800 ft/min invece del quadruplo non conta...il fatto che non si siano accorti del profilo verticale che stavano seguendo perché impegnati nella correzione di quello orizzontale è un dettaglio...
Solo per onor di cronaca poi in nove sono sopravvissuti...ma forse su indagini ad alta quota dicono qualcosa di diverso.
Si, certo, infatti la presentazione dei dati è stata cambiata per un fatto estetico, adesso è più "bellina"...
bulldog89 ha scritto:
FAS ha scritto:Cosa hanno a che fare gli automatismi per la protezione degli inviluppi con la introduzione di particolari tecnologie per le batterie?
Nulla, nisba, zero, niente, nada.
Eccome se ha a che fare, ha a che fare con la ricerca spasmodica del risparmio per garantirsi quote di mercato.
Scelte tecniche diverse, meno carburante, meno "tasse" sulle emissioni di CO2, velivolo più vendibile.

Rendere tutto elettrico era una necessità sentita dai passeggeri? Dai Piloti? No, solo dal "sistema" industriale e per questo si sono rischiati incidenti molto seri. Sono atterrati con il fuoco a bordo per l'esplosione dei pacchi batteria... soluzione? Un nuovo tipo di batterie che resiste a temperature maggiori ed una blindatura delle stesse.

Cioè, non si è eliminato il problema alla fonte, non usare qualcosa di potenzialmente esplosivo, si è messa una "pezza a colore", delle batterie che dovrebbero esplodere meno e se lo fanno forse non fanno danni!

Per non parlare dei problemi strutturali dei cassoni in carbonio... scelti perché? Perché più leggeri, quindi fanno consumare meno ed aumentano il carico pagante, perché l'alluminio comincia a scarseggiare sul mercato e il carbonio viene fatto praticamente con l'acetato delle tute (sto esagerando) ed alle Compagnie conviene, così si possono vendere i voli a 29,99$.

Questa è una dimostrazione dell'onnipotenza percepita di cui parlavo prima.
Ciao Lampo, a quanto ho capito abbiamo età diverse e esperienze formative diverse ma lasciami dire una cosa. Sono nato su Airbus e poi passato su un aereo di più vecchia concezione il 767.
Non posso che essere d accordo con te.
Qui ci si dimentica ormai che quando tutti i bei sistemi a rischio 1 o come cavolo li chiamano iniziano a sbarellare( e prima o poi lo fanno... Lo fanno sempre) la pezza ce la mettiamo noi. Ma se nella vita hai solo pigiato bottoni mi sa tanto che non ne esci sano da quella situazione.
Davide

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da davidemox » 28 febbraio 2016, 21:24

Comunque scusate ma qui l argomento non era ETOPS?
Davide

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da bulldog89 » 29 febbraio 2016, 13:15

Lampo 13 ha scritto:Si, certo, infatti la presentazione dei dati è stata cambiata per un fatto estetico, adesso è più "bellina"...
http://www.treccani.it/vocabolario/concausa/
Lampo 13 ha scritto:...
Questa è una dimostrazione dell'onnipotenza percepita di cui parlavo prima.
Questa è quello che si chiama innovazione tecnologica. Seguendo la tua filosofia si andrebbe ancora in giro con il Flyer dei fratelli Wright.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 29 febbraio 2016, 18:32

bulldog89 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Si, certo, infatti la presentazione dei dati è stata cambiata per un fatto estetico, adesso è più "bellina"...
http://www.treccani.it/vocabolario/concausa/
Lampo 13 ha scritto:...
Questa è una dimostrazione dell'onnipotenza percepita di cui parlavo prima.
Questa è quello che si chiama innovazione tecnologica. Seguendo la tua filosofia si andrebbe ancora in giro con il Flyer dei fratelli Wright.
Non capisco il riferimento alla "concausa". Ho scritto per primo che a sbagliare sono stati i Piloti.
Che poi i Piloti siano stati messi in condizione di sbagliare perché chi ha progettato quel modo di
presentare i dati non ha tenuto conto che alla 4a tratta, stanchi, al buio, un puntino può anche
sfuggire è proprio il centro dell'argomento.

Io non vorrei volare sul Flyer, ho sempre scritto che il B777 è un aeroplano meraviglioso, e non è
di certo un aeroplano su cui volavano i Flintstone...
Il problema che mi e vi pongo è se ci sia la coscienza che esagerare nel ritenere di poter risolvere
tutti i problemi che nascono dalla ricerca spasmodica del risparmio con una sempre maggiore
delega della condotta dell'aereo ai computer possa portare a dei problemi.

All'inizio con piccole innovazioni si ottengono grandi risultati, ad un certo punto per ottenere
risultati minimi bisogna fare grandi innovazioni.

Quanto risparmia un B787 rispetto ad un B767 ? Immagino molto, roba da percentuali a due cifre.
Cosa bisognerà inventarsi per avere dei risparmi da decimali con il sostituto del B787 ?
Ne varrà ancora la pena? Quale sarà il prezzo da pagare?

Io non ho risposte, ma dubbi si.

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butterfly
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da butterfly » 29 febbraio 2016, 22:38

Torniamo all'oggetto della discussione: ETOPS

Vediamo cosa ci dice di interessante la FAR33 Subpart G su come vada testato un motore al fine di ottenere (e mantenere) in tanto agognato ETOPS.
Prima di questo per amore di precisione rispetto a quanto scritto sopra, l'acronimo ETOPS sta per Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard , il che chiarisce che sia applicabile solo a TWIN ENGINE, in caso di un numero superiore a 2 l'ETOPS non ha senso.
Vi lascio alla FAR33

"§33.201 Design and test requirements for Early ETOPS eligibility.
An applicant seeking type design approval for an engine to be installed on a two-engine airplane approved for ETOPS without the service experience specified in part 25, appendix K, K25.2.1 of this chapter, must comply with the following:

(a) The engine must be designed using a design quality process acceptable to the FAA, that ensures the design features of the engine minimize the occurrence of failures, malfunctions, defects, and maintenance errors that could result in an IFSD, loss of thrust control, or other power loss.

(b) The design features of the engine must address problems shown to result in an IFSD, loss of thrust control, or other power loss in the applicant's other relevant type designs approved within the past 10 years, to the extent that adequate service data is available within that 10-year period. An applicant without adequate service data must show experience with and knowledge of problem mitigating design practices equivalent to that gained from actual service experience in a manner acceptable to the FAA.

(c) Except as specified in paragraph (f) of this section, the applicant must conduct a simulated ETOPS mission cyclic endurance test in accordance with an approved test plan on an engine that substantially conforms to the type design. The test must:

(1) Include a minimum of 3,000 representative service start-stop mission cycles and three simulated diversion cycles at maximum continuous thrust or power for the maximum diversion time for which ETOPS eligibility is sought. Each start-stop mission cycle must include the use of take-off, climb, cruise, descent, approach, and landing thrust or power and the use of thrust reverse (if applicable). The diversions must be evenly distributed over the duration of the test. The last diversion must be conducted within 100 cycles of the completion of the test.

(2) Be performed with the high speed and low speed main engine rotors independently unbalanced to obtain a minimum of 90 percent of the recommended field service maintenance vibration levels. For engines with three main engine rotors, the intermediate speed rotor must be independently unbalanced to obtain a minimum of 90 percent of the recommended production acceptance vibration level. The required peak vibration levels must be verified during a slow acceleration and deceleration run of the test engine covering the main engine rotor operating speed ranges.

(3) Include a minimum of three million vibration cycles for each 60 rpm incremental step of the typical high-speed rotor start-stop mission cycle. The test may be conducted using any rotor speed step increment from 60 to 200 rpm provided the test encompasses the typical service start-stop cycle speed range. For incremental steps greater than 60 rpm, the minimum number of vibration cycles must be linearly increased up to ten million cycles for a 200 rpm incremental step.

(4) Include a minimum of 300,000 vibration cycles for each 60 rpm incremental step of the high-speed rotor approved operational speed range between minimum flight idle and cruise power not covered by paragraph (c)(3) of this section. The test may be conducted using any rotor speed step increment from 60 to 200 rpm provided the test encompasses the applicable speed range. For incremental steps greater than 60 rpm the minimum number of vibration cycles must be linearly increased up to 1 million for a 200 rpm incremental step.

(5) Include vibration surveys at periodic intervals throughout the test. The equivalent value of the peak vibration level observed during the surveys must meet the minimum vibration requirement of §33.201(c)(2).

(d) Prior to the test required by paragraph (c) of this section, the engine must be subjected to a calibration test to document power and thrust characteristics.

(e) At the conclusion of the testing required by paragraph (c) of this section, the engine must:

(1) Be subjected to a calibration test at sea-level conditions. Any change in power or thrust characteristics must be within approved limits.

(2) Be visually inspected in accordance with the on-wing inspection recommendations and limits contained in the Instructions for Continued Airworthiness submitted in compliance with §33.4.

(3) Be completely disassembled and inspected—

(i) In accordance with the applicable inspection recommendations and limits contained in the Instructions for Continued Airworthiness submitted in compliance with §33.4;

(ii) With consideration of the causes of IFSD, loss of thrust control, or other power loss identified by paragraph (b) of this section; and

(iii) In a manner to identify wear or distress conditions that could result in an IFSD, loss of thrust control, or other power loss not specifically identified by paragraph (b) of this section or addressed within the Instructions for Continued Airworthiness.

(4) Not show wear or distress to the extent that could result in an IFSD, loss of thrust control, or other power loss within a period of operation before the component, assembly, or system would likely have been inspected or functionally tested for integrity while in service. Such wear or distress must have corrective action implemented through a design change, a change to maintenance instructions, or operational procedures before ETOPS eligibility is granted. The type and frequency of wear and distress that occurs during the engine test must be consistent with the type and frequency of wear and distress that would be expected to occur on ETOPS eligible engines.

(f) An alternative mission cycle endurance test that provides an equivalent demonstration of the unbalance and vibration specified in paragraph (c) of this section may be used when approved by the FAA.

(g) For an applicant using the simulated ETOPS mission cyclic endurance test to comply with §33.90, the test may be interrupted so that the engine may be inspected by an on-wing or other method, using criteria acceptable to the FAA, after completion of the test cycles required to comply with §33.90(a). Following the inspection, the ETOPS test must be resumed to complete the requirements of this section."

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?no ... .1.33_1201
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 1 marzo 2016, 1:06

butterfly ha scritto:Torniamo all'oggetto della discussione: ETOPS
Prima di questo per amore di precisione rispetto a quanto scritto sopra, l'acronimo ETOPS sta per Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard , il che chiarisce che sia applicabile solo a TWIN ENGINE, in caso di un numero superiore a 2 l'ETOPS non ha senso.
Hai ragione e torto allo stesso tempo.
E' vero che ETOPS significa ciò, ma hanno cominciato a pensare di estendere certi regolamenti anche ai 747.
Per ora hanno mantenuto, con mia sorpresa, l'acronimo ETOPS anche se non ha senso... Non chiedere a me perché!

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Ayrton » 11 marzo 2016, 10:49

ho letto che verrà applicata a tri e quadri motori costruiti post 2015 se non vado errato...il motivo non lo so e lo ignoro totalmente, mi sembra alquanto bizzarro.

Mi son trovato in situazioni nelle quali nel caso di flameout di un motore, era possibile mantenere la stessa quota di crociera, perdere qualche nodo, e arrivare a destinazione una decina di minuti in ritardo con un consumo leggermente maggiore del pianificato.

a destinazione.
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da FAS » 11 marzo 2016, 15:55

mi ripeto come qui:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ps#p943943


il concetto si estende ai tre e quattro motori comunque per rispettare diverse requisiti tipo fuoco nell'area cargo, comunicazioni (SATCOM) e ridondanza, meteo all’alternato, riserva carburante, e piano sistemazione passeggeri e operazioni polari con limiti di latitudine 78°N e 60°S



in piu fate rimerimento:
http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... _02_4.html

http://airwaysnews.com/blog/2015/03/19/ ... etops-330/

http://boeing.mediaroom.com/2015-03-18- ... nute-ETOPS
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Ayrton » 11 marzo 2016, 19:18

FAS ha scritto:mi ripeto come qui:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ps#p943943


il concetto si estende ai tre e quattro motori comunque per rispettare diverse requisiti tipo fuoco nell'area cargo, comunicazioni (SATCOM) e ridondanza, meteo all’alternato, riserva carburante, e piano sistemazione passeggeri e operazioni polari con limiti di latitudine 78°N e 60°S



in piu fate rimerimento:
http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... _02_4.html

http://airwaysnews.com/blog/2015/03/19/ ... etops-330/

http://boeing.mediaroom.com/2015-03-18- ... nute-ETOPS

ho letto che ne fa riferimento, ma, non credo che il fuoco nell'area cargo venga tenuto in considerazione per quanto riguarda l'applicabilità del concetto etops o no, soprattutto su aerei cargo, considerando quanto è stato in aria l'UPS a Dubai e ciò che è scritto nei nostri QRH
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da FAS » 12 marzo 2016, 8:30

ETOPS Rule Changes


Authorization. Revised regulation 14 CFR 121.161 codifies ETOPS and provides updated requirements for the authorization of extended operations. For twinjets, ETOPS applies when the airplane is more than 60 minutes from an airport. For three- and four-engine passenger airplanes, it applies when the airplane is more than 180 minutes from an airport.

Operators flying three- and four-engine extended passenger operations have a one-year compliance grace period ending February 15, 2008. Three- and four-engine freighters are exempted from the new ETOPS rule.

This regulation also codifies a polar policy formalizing requirements for operators whose planned airplane routes traverse the North and South Polar areas. Within these areas, this non-ETOPS policy applies at all times to all airplanes, whether passenger or cargo, regardless of actual diversion time or number of engines.

Cargo fire suppression and other time-limited systems. New regulation 14 CFR 121.633 maintains current standards for up to 180 minutes ETOPS authority. It requires that ETOPS diversion times shall not exceed the time limit, minus 15 minutes, for that airplane type's most time-limited system, which typically is cargo fire suppression.

Beyond 180 minutes,* this rule requires that diversions for cargo fire suppression be calculated at all-engines-operating cruise speed, corrected for wind and temperature, and that diversions for other time-limited ETOPS significant systems be calculated at one-engine-inoperative cruise speed, corrected for wind and temperature. A six-year compliance grace period is provided to bring existing three- and four-engine fleets into compliance for cargo fire suppression.

Communications. New regulations 14 CFR 121.99 and 121.122 require satellite communication (SATCOM) voice communications for all extended operations beyond 180 minutes; another form of communications must also be available in areas where communication is not possible using this technology. A one-year grace period is provided.


fate riferimento anche alle EDTO
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 12 marzo 2016, 10:09

Ayrton ha scritto:
FAS ha scritto:mi ripeto come qui:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ps#p943943


il concetto si estende ai tre e quattro motori comunque per rispettare diverse requisiti tipo fuoco nell'area cargo, comunicazioni (SATCOM) e ridondanza, meteo all’alternato, riserva carburante, e piano sistemazione passeggeri e operazioni polari con limiti di latitudine 78°N e 60°S



in piu fate rimerimento:
http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... _02_4.html

http://airwaysnews.com/blog/2015/03/19/ ... etops-330/

http://boeing.mediaroom.com/2015-03-18- ... nute-ETOPS

ho letto che ne fa riferimento, ma, non credo che il fuoco nell'area cargo venga tenuto in considerazione per quanto riguarda l'applicabilità del concetto etops o no, soprattutto su aerei cargo, considerando quanto è stato in aria l'UPS a Dubai e ciò che è scritto nei nostri QRH
Non conosco i vari sistemi di tutti gli aeroplani, ma ti porto alcuni esempi di casi in cui certe situazioni che accadono in un'area con alternati a grande distanza (>1h) portano a richiedere la disponibilità di impianti che non hanno nulla a che vedere con il numero dei motori.
Incendio nell'area cargo. Se voli in Europa dichiari emergenza e ti "butti" a palla sul primo alternato disponibile, in genere ne hai parecchi a portata di mano. Se il tuo alternato è a 3 ore di distanza devi avere un sistema di rivelamento ed estinzione molto efficaci su cui contare.
Passeggero malato a bordo. Se voli in Europa (o altra area densamente abitata) sei nella condizione di sopra, ma se sei a 3 ore di distanza dal punto di soccorso più vicino, avere a bordo un telefono satellitare con memorizzati i punti di supporto medico dedicati a questi casi ed operativi H24, è molto utile se hai la sfortuna di non avere medici a bordo. Il passeggero malato a bordo è un fatto "frequente", mi è capitato un paio di volte l'anno.
Possibilità di comunicare con la base, con gli enti di controllo senza dover ricorrere all'HF che comunque non copre tutto il mondo, è un supporto importante. Poter ricevere via ACARS aggiornamenti costanti del meteo, dei Notams, poter richiedere un re instradamento o un ricalcolo del carburante in caso di grandi deviazioni causate da maltempo "serio", un ricalcolo della rotta per mantenerla all'interno delle regole Etops in caso di chiusura inaspettata di un aeroporto pianificato in rotta (succede sorvolando la Siberia d'inverno); ci capitò anche di dover gestire quasi 300 passeggeri in una Nazione diversa da quella di destinazione con l'impossibilità di riproteggerli su voli locali a causa di uno sciopero e senza la presenza di un rappresentante dell'Azienda...
Se poi si adottassero delle regole più stringenti anche sugli impianti di bordo, a chi dispiacerebbe? Forse alle Compagnie per le spese maggiori, sono certo che per i Piloti sapere di avere motori più affidabili, varie alternative sulla alimentazione elettrica ed idraulica etc, non può che far piacere!
Se ricordo bene il primo Airbus 340 aveva i generatori elettrici solo nei motori "interni", come il 330, ma essendo un quadrimotore poteva volare in NAT senza limitazioni.
Quanto a noi, mi sono fatto delle Roma Mosca d'inverno, senza VOR in rotta (solo NDB), sui DC9-30. C'erano solo due macchine con 1 (una) piattaforma inerziale presa dai B747 o dagli A300, secondo disponibilità del momento, ma quando le due macchine non erano disponibili si volava con quelle standard... si volava parecchio tempo con il sistema bussola/orologio mentre gli ADF (a manovella) indicavano i CB intorno...
La tecnologia ha fatto passi da gigante, perché non usarla al massimo quando possibile?
Dovranno solo cambiare l'acronimo ETOPS in EROPS!

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