Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

[sigmet]

Mi e’ arrivato questo grafico che vi sottopongo. Non so se si tratti di una ricostruzione fatta con i dati di FR24 o sia una registrazione del FDR ma e’ comunque piuttosto indicativa.



Notiamo pero’ che come avevo intuito vi e’ stata una rapida inversione del rateo che e’ passato da quasi +4000 ft/min a -5000ft/min in meno di 5 sec! Volendo potremmo fare un calcoletto preciso ma a occhio considerata un accelerazione di 20 mt/sec si arriva ad un valore medio di -2G ! Sempre da un altra tabella , per rispondere a Ponch, anche la prima riattaccata era stata effettuata con ratei abbastanza sostenuti sebbene mai superiori a circa 3800ft/min.

@ Mau: al momento ogni ipotesi e’ aperta .

@ Valerio: considerando i tempi estremamente ridotti e prendendo per attendibili i valori di FR24 un eventuale stallo avrebbe dovuto comportare un evoluzione più’ lenta ma ovviamente andrebbe verificata sulla base di dati che ancora non abbiamo.

Da alcuni wx report della zona si nota la presenza di aria satura con 0° termico a circa 3000 ft ,un inversione a FL 170 e - 25° a FL 150 (quota della holding nella quale sono rimasti per due ore...)

[Valerio Ricciardi]

vi e’ stata una rapida inversione del rateo che e’ passato da quasi +4000 ft/min a -5000ft/min in meno di 5 sec! Volendo potremmo fare un calcoletto preciso ma a occhio considerata un accelerazione di 20 mt/sec si arriva ad un valore medio di -2G !

Che vorrebbe dire che è venuto giù a tutta manetta... se pure venuta giù la fusoliera priva di ali, per dire, da sola non avrebbe avuto un accelerazione verso il basso superiore a quella di gravità... non so cosa pensare, se anche si fosse formato ghiaccio a bloccare le superfici di comando non immagino ciò possa avergli fatto cambiar velocità verticale tanto rapidamente... va giù con un bank altissimo ma apparentemente abbastanza costante, se si fossero bloccati gli alettoni in posizione di comando di virata sarebbe entrato in vite, penso.

[termicando]

Giusto per sapere, quali potrebbero essere gli scenari per i quali durante un G/A il carrello viene lasciato estratto?
Per i G/A dovuti a windshear recovery durante l'avvicinamento la configurazione dell'aereo é standard per tutti e si rispettano le linee guida riportate sul flight manual (do not change flap, gear or trim position until terrain contact and/or loss of airspeed is no longer a factor) oppure ci possono essere procedure diverse dettate dalla compagnia?

[AirGek]

Giusto per sapere, quali potrebbero essere gli scenari per i quali durante un G/A il carrello viene lasciato estratto?

Per dimenticanza, oltre a quello che hai detto tu.

[Ponch]

Mi e’ arrivato questo grafico che vi sottopongo. Non so se si tratti di una ricostruzione fatta con i dati di FR24 o sia una registrazione del FDR ma e’ comunque piuttosto indicativa.

Ti ringrazio per il grafico. Sarebbe interessante sapere gli "input" che sono stati dati sullo yoke..
Mi piacerebbe sapere se hanno avuto del windshear o meno....mi piacerebbe sapere tantissime altre cose.

Per il resto sto cercando di pensare a tutti i possibili scenari che possano aver portato a causare un tale vertical speed.

Engine failure durante il go around? Non credo, a meno che non sbagli a mettere il piede....e forse neanche in questo caso.
TE flaps asymmetry? Naaah.

Per quanto riguarda il go around...è una manovra che non comporta alcun rischio, se eseguita correttamente. Soprattutto non credo che un equipaggio di flydubai possa commettere determinati errori (mi viene in mente far pitchare l'aereo oltre 15 o al massimo 20 gradi durante la manovra). Il primo go around è stato effettuato con successo poi...però mai dire mai..la stanchezza è una brutta bestia.

Se hanno avuto una failure tecnica, non sarebbe neanche la prima volta.

Volevo aggiungere che il PM dichiara immediatamente alla torre che stanno riattaccando...vorrei sapere che c***o di premura c'è, non l'ho mai capito.

[Ponch]

Infine sempre per cercare di trovare una spiegazione per quel bank...azzardo una possibile rimessa a muso alto (riallacciandomi al discorso del fare pitchare troppo l'aereo durante il go around).....anche se forse tentare una manovra del genere ad una quota così risicata è veramente azzardato....però soprattutto se sei lento è l'unica via d'uscita.

Ecco, mi piacerebbe sapere anche la KIAS durante tutta la fase...

[AirGek]

Comunque, nonostante trovo sempre piloti a dire "il go around è una normalissima manovra" e blablabla, sarà normale intesa che non comprende avarie intrinseche ma è quasi sempre l'oggetto di fuck up, più o meno gravi.

[Ponch]

Comunque, nonostante trovo sempre piloti a dire "il go around è una normalissima manovra" e blablabla, sarà normale intesa che non comprende avarie intrinseche ma è quasi sempre l'oggetto di fuck up, più o meno gravi.

Avoglia..... Che tu ci creda o no sulla macchina sulla quale voli c'è gente che s'è messa l'aereo per cappello perchè non ha riconosciuto la disconnessione del pilota automatico.
Magari sono gli stessi che dicono che il go around è una manovra facile...

[Ponch]

Per assurdo non ho citato l'ipotesi più ovvia e cioè il disorientamento. Passo e chiudo.

[Ayrton]

posso solo dire che trovo assurda la disconnessione in single channel dell'ap in caso di TOGA?

chiedo anche una cosa, con la pressione del TOGA, l'aeroplano in che FMA modes va? segue LNAV/VNAV?

[AirGek]

Ayrton su gli altri aerei che volavi restava l'AP?
Boh chiedo perché essendo il mio primo aereo complesso lo accetto, cioè è così punto e basta...

Missà che l'FMA va GA I LNAV I TO/GA

[Marco92]

Su PPRuNe un utente ha tradotto tradotto un servizio russo di RT.

Today revision "Vesti" program has at its disposal information that leads us back to the recent disaster, "Boeing" in Rostov-on-Don. This interpretation of the last words from the CVR, a minute before the collision with the ground. The document is not official, from sources in the commission of inquiry, which shifted voice recorder information on paper. Without claiming to be the truth - it is only the investigation findings - Now we try to simulate the situation that prevailed before the disaster aboard.
Thus, Boeing-737-800 company FlyDubai in harsh weather conditions was not able to land in Rostov and the aircraft commander - 37-year-old Aristos Socratous decides to try to land a 2nd time. At this time, the autopilot is engaged. Time 1 hour 40 minutes 00 seconds GMT.

CVR transcript:
-‘Going around’
-‘Climbing to 50’
-‘Climbing to 50’

"Climbing to 50" – means climbing to height of 1500 meters. Boeing climbed at an angle of 15 degrees, it is normal mode. In these shots we see how the plane goes up, going beyond the view of the camera. Climbing continues on autopilot for 40 seconds. Before reaching this height, the commander disengages the autopilot. The reason is not yet clear.
Maybe the plane ran into atmospheric scissors (pilot slang), which could violently shake it. But exactly after this second, after the autopilot disconnect the Boeing dives to the ground.
And these are the words of transcripts translated us into the Russian language for clarity
01:40:40GMT“Do not worry, do not worry, do not worry!”
01:40:45GMT “Don’t do this, don’t do this, don’t do this!”
01:40:50GMT ‘Pull! Pull! Pull!
01:40:54GMT ‘Aaaaaa’

That is, the pilots could not do anything with the aircraft, which flew nose to the ground, such is the version of the experts.

By disabling the autopilot, pilot tried to bring "Boeing" in horizontal flight, but at this moment the stabiliser which is located at the keel went into ‘dive mode’. In this mode, the elevator is no longer effective and practical does not respond to control inputs. The pilots apparently did not realize that the sharp dive is responsible by the stabilizer.
The question is- why has the stabiliser switched to ‘dive mode’? This mode is activated by a button the pilots call ‘Knyupel’ That is, during turbulence by going into manual mode, the pilot could have accidentally activated the ‘knyupel’, and he did not notice, as he complained before about chronic fatigue. Otherwise - it is an unprecedented surprise from the automatic system.
During the last six seconds of the recording, according to our source, the screams heard were inhumane. We chose not to play them.
Plane crashes with acceleration at 1 hour 41 minutes and 00 seconds GMT killing all 62 people. Once again, the official conclusions about the causes of the disaster can only be made after the results of the investigation.

Link al servizio originale: http://www.vesti.ru/doc.html?id=2735707 ... d%3D674845

[Ponch]

posso solo dire che trovo assurda la disconnessione in single channel dell'ap in caso di TOGA?

Sul 76 o sul 74 il problema non nasce perchè quando premi APP armi anche i restanti degli autopiloti cosa che non accade sull'NG e non so neanche se c'è l'opzione qualora lo si volesse. E' una delle cose che spero abbiano implementato sul MAX.

Ayrton su gli altri aerei che volavi restava l'AP?
Boh chiedo perché essendo il mio primo aereo complesso lo accetto, cioè è così punto e basta...

Missà che l'FMA va GA I LNAV I TO/GA

Io ricordo che andasse in GA I TO/GA I (blank) I CMD

Se non premi LNAV o HDGSEL continua in ground track, è lo stesso sul 76. Sono abbastanza sicuro di ricordare bene ma tu sei sicuramente più fresco di me.

[sigmet]

Alcuni dubbi:

Climbing to "50" ???? Non era FL80???
L'A/P e' rimasto inserito durante la GA'?? O l'hanno ingaggiato dopo?
Cos'e' il "dive mode"???? Un opzione per i Kamikaze?
E il kniupoel ?????? (giuro che e' la prima volta che lo sento e ho pensato ad una zuppa tirolese ma non si finisce mai di imparare... )
Gek , qual'e' il rateo del trim con l'A/P?

[Marco92]

Alcuni dubbi:

Climbing to "50" ???? Non era FL80???
L'A/P e' rimasto inserito durante la GA'?? O l'hanno ingaggiato dopo?
Cos'e' il "dive mode"???? Un opzione per i Kamikaze?
E il kniupoel ?????? (giuro che e' la prima volta che lo sento e ho pensato ad una zuppa tirolese ma non si finisce mai di imparare... )
Gek , qual'e' il rateo del trim con l'A/P?

Nella traduzione ci deve essere stata una transliterazione, dovrebbe essere lo yoke? O magari i pulsanti del trim sul voltantino?
Magari presto ci sarà lo stesso servizio in lingua inglese da parte di RT.

[Valerio Ricciardi]

Cos'e' il "dive mode"???? Un opzione per i Kamikaze?

Questa infatti, in sostanza, è la parte che mi convince meno.
Che in certi casi il momento preciso in cui viene disinnestato l'A/P possano verificarsi in contemporanea guai (errori di condotta, comandi azionati senza piena consapevolezza o altro) è, mi pare, in condizioni generali non facili sommate a livelli di stanchezza importanti già avvenuto.
Prenderei con le pinze e i guanti amiantati il tutto, per ora. Sul web ne girano tante.

[AirGek]

posso solo dire che trovo assurda la disconnessione in single channel dell'ap in caso di TOGA?

Sul 76 o sul 74 il problema non nasce perchè quando premi APP armi anche i restanti degli autopiloti cosa che non accade sull'NG e non so neanche se c'è l'opzione qualora lo si volesse. E' una delle cose che spero abbiano implementato sul MAX.

Ayrton su gli altri aerei che volavi restava l'AP?
Boh chiedo perché essendo il mio primo aereo complesso lo accetto, cioè è così punto e basta...

Missà che l'FMA va GA I LNAV I TO/GA

Io ricordo che andasse in GA I TO/GA I (blank) I CMD

Se non premi LNAV o HDGSEL continua in ground track, è lo stesso sul 76. Sono abbastanza sicuro di ricordare bene ma tu sei sicuramente più fresco di me.

Hai ragione Ponch, l'FMA va in "GA I (blank) I TO/GA" e a 400ft va selezionato un roll mode.

Sarò più fresco ma è un mese che non vedo l'aereo e quell'FMA dal vivo non l'ho ancora osservato...

[flyingbrandon]

Alcuni dubbi:

Climbing to "50" ???? Non era FL80???
L'A/P e' rimasto inserito durante la GA'?? O l'hanno ingaggiato dopo?
Cos'e' il "dive mode"???? Un opzione per i Kamikaze?
E il kniupoel ?????? (giuro che e' la prima volta che lo sento e ho pensato ad una zuppa tirolese ma non si finisce mai di imparare... )
Gek , qual'e' il rateo del trim con l'A/P?

Ti confermo che non hanno Autoland...sono CAT IIIA con HUD...e ti confermo che non esiste nessun tipo di discesa "dive o Kniupoel"....
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

è un mese che non vedo l'aereo ...

Cerca di far mente locale alle cose che ti pare di aver fatto dopo averlo parcheggiato l'ultima volta

[Ayrton]

in single channel, quando schiacci toga e l'ap si disconnette, cosa fa l'a/thr?

[AirGek]

Eroga spinta ridotta.

Quindi i tuoi altri aerei tenevano l'AP in go around?

[Ayrton]

Eroga spinta ridotta.

Quindi i tuoi altri aerei tenevano l'AP in go around?

no, ma per un motivo semplice, non avevano automanetta, sarebbe stato quindi pericolosissimo.

quindi, ricapitolando, singlechannel ops, schiacchio toga, a/p disconnect, fd pitch up 15°, toga mode (track rwy), e a/thr spinge ridotta(?) ?

[AirGek]

Capit.

Sì è giusto, al primo schiaccio spinta ridotta, al secondo full.

[Ayrton]

Capit.

Sì è giusto, al primo schiaccio spinta ridotta, al secondo full.

ok ora è chiaro, la spinta ridotta è calibrata per un obiettivo? ad esempio, il primo push sul 74 punta a raggiungere i 2000ft/min, il secondo punta a tutta birra

[AirGek]

Stessa cosa, spinta ridotta 1000-2000ft/min.

[Ayrton]

Stessa cosa, spinta ridotta 1000-2000ft/min.

ora la domanda sorge spontanea, l'a/thr calcola la spinta aspettandosi che la scimmia dietro il volantino esegua le indicazioni fornitogli dal fd, giusto? o applica subito potenza e sta a te reagire prontamente o ti infili in situazioni spiacevoli? cioè, da comunque motore se io non tiro su?

da noi ad esempio è caldamente sconsigliato volare con ap disinserito e athr inserita.

[AirGek]

Direi di sì.

Credo sia una raccomandazione generale Boeing di staccare anche AT in concomitanza con l'AP, è così anche da noi.

[Lampo 13]

Sul B777 si volava sempre a mano con A/T inserita, ed anche sul MD80.
Poi, se volevi, facevi tutto a mano...
Mi sembra di scoprite che il 737 ha molti limiti rispetto all'80...

[flyingbrandon]

Direi di sì.

Credo sia una raccomandazione generale Boeing di staccare anche AT in concomitanza con l'AP, è così anche da noi.

Anche in AirOne era così con il 737...però, in BP , se non ricordo male, volevano che tu lo tenessi.
Ciao!

[flyingbrandon]

Mi sembra di scoprite che il 737 ha molti limiti rispetto all'80...

Non penso...
Comunque non è una limitation quella Dell'accoppiata AT/AP...se preferisci puoi anche tenere inserito l'AT.
Ciao!

[Lampo 13]

Mi sembra di scoprite che il 737 ha molti limiti rispetto all'80...

Non penso...
Comunque non è una limitation quella Dell'accoppiata AT/AP...se preferisci puoi anche tenere inserito l'AT.
Ciao!

Detta così suona diversa!
Ci sono alcune condizioni, tipo allarme del Tcas, in cui è previsto sganciare tutto, sull'80 c'erano delle avarie che lo prevedevano, ma altra cosa è DOVERE staccare la A/T in go-around.
Che poi anche se riattacchi con A/P e A/T inseriti devi comunque controllare sia gli assetti, che il movimento delle manette, che il raggiungimento della spinta di G/A, che tutto il resto, questo rimane ovvio.

[AirGek]

ma altra cosa è DOVERE staccare la A/T in go-around.

Sta cosa dell'AT in Go-around devo ammettere che è un po' grigia, non perché sia poco chiaro ciò che dice il manuale ma perché mi è capitato di vedere cose contrastanti.

Allora facciamo delle distinzioni.

Se sei in CAT I magari stacchi a 1000ft, stacchi tutto, AP e AT e quindi se riattacchi spingi le manette avanti a sentimento e poi ci pensa il PM ad aggiustarle.

Se sei in CAT III dual channel fa tutto lui (poi rileggendomi il manuale non è esattamente così, nel senso che FLARE mode dev'essere armato e questo accade all'incirca a 1300ft, quindi al disopra di questa quota, anche con due AP inseriti sei technicamente single channel e il GA non è automatico).

Poi all'ultimo sim è successo che in CAT III accadesse un'avaria che fece disconnettere l'AP ma non l'AT, facemmo GA, io persi tempo a lottare nello spingere in avanti le manette che tornavano indietro perché stava volando a mano con AT inserita ma nessuno ci disse nulla a riguardo.

Quindi credo che se dovessi essere ancora in AP/AT e premendo TOGA l'AP si sgancia terrei l'AT inserita...

[AirGek]

[Marco92]

Sull'altro forum parlano di dual input. So che è possibile anche sui Boeing (vedi Egypt Air) dopo aver esercitato una forza X o maggiore che comporti il distaccamento meccanico delle barre di comando.

Mi riferisco ai control columns. Abbiate pazienza, ma non so che termini usare in italiano...

[termicando]

Sull'altro forum parlano di dual input. So che è possibile anche sui Boeing (vedi Egypt Air) dopo aver esercitato una forza X o maggiore che comporti il distaccamento meccanico delle barre di comando.

Mi riferisco ai control columns. Abbiate pazienza, ma non so che termini usare in italiano...

Tra le due barre c'è un sistema di "disaccoppiamento" a molle che si attiva se vengono applicati più di 13 kg di differenza.

Quindi un dual input accidentale credo sia abbastanza improbabile su un 73. Forse una volta resosi conto della situazione il PNF é intervenuto sui comandi contrastando quelli del PF.
Comunque stiamo facendo speculazioni un po' fantasiose dal momento che tutto ciò non é confermato.