Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da AirGek » 26 marzo 2016, 23:22

Articolo interessante sul trim presente a bordo di aerei tipo 737 e del loro utilizzo.

Riporto un pezzo che potrebbe avere qualche punto in comune col fatto in questione.
I have watched, in the simulator, a 737 go-around from a Cat lll fail passive approach (as described above) with its marked pitch up; HP kept his arms locked forward to contain the attitude whilst simultaneously running the trim forward with the thumb switch. I am sure he was expecting the trim to reduce push needed and he either didn’t know, or had forgotten, that it wouldn’t. We duly pitched straight back quickly into the ground as the tailplane incidence ‘bit’. I can’t cite with certainty any accident that has been caused by doing this, but I strongly suspect this was a factor in the infamous Icelandair upset event at Oslo The aircraft went quickly from +20 deg to -40 deg and was only saved from a CFIT by a 3.5g pull up, bottoming out at 360ft.
http://www.roger-wilco.net/do-you-reall ... rim-works/
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da musicaldoc » 27 marzo 2016, 1:08

AirGek ha scritto:Articolo interessante sul trim presente a bordo di aerei tipo 737 e del loro utilizzo.

Riporto un pezzo che potrebbe avere qualche punto in comune col fatto in questione.
I have watched, in the simulator, a 737 go-around from a Cat lll fail passive approach (as described above) with its marked pitch up; HP kept his arms locked forward to contain the attitude whilst simultaneously running the trim forward with the thumb switch. I am sure he was expecting the trim to reduce push needed and he either didn’t know, or had forgotten, that it wouldn’t. We duly pitched straight back quickly into the ground as the tailplane incidence ‘bit’. I can’t cite with certainty any accident that has been caused by doing this, but I strongly suspect this was a factor in the infamous Icelandair upset event at Oslo The aircraft went quickly from +20 deg to -40 deg and was only saved from a CFIT by a 3.5g pull up, bottoming out at 360ft.
http://www.roger-wilco.net/do-you-reall ... rim-works/
AirGek scusa, mi spieghi un po' meglio visto che ovviamente non ne so molto... si sta parlando di ipotetici Piloti professionisti che hanno passato infinite ore ad apprendere ed hanno passato esami di abilitazione che "inciampano" sull'uso erroneo di un trim che sbatte il muso a picchiare?

Sto capendo bene?... ma allora come ha scritto Lampo altrove, hanno ragione eccome quelli che han paura a volare (e sarà l'età ma ormai anch'io salgo per necessità :oops: )

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da AirGek » 27 marzo 2016, 9:01

Nell'articolo viene spiegata la differenza nell'uso del trim tra gli aerei in cui più o meno abbiamo tutti imparato a volare e quello installato su aerei di linea.

Nei cessnini se l'aereo è fuori trim devi tenere "di forza" (quindi con i comandi non nel punto neutro) il volantino perché l'aereo mantenga l'assetto che vuoi tu. Il trim serve proprio a evitare questo. Trimmando l'aereo il volantino rimane nella posizione necessaria perché l'aereo mantenga l'assetto.

E' un po' come se nel sedile libero affianco mettessi un crick con la base poggiata allo schienale del sedile e l'altra estremità attaccata al volantino, e allungando o accorciando il crick questo tira o spinge il volantino e lo tiene ogni volta in una posizione diversa senza che tu debba farlo con le tue braccia.

La differenza col trim del 737 ad esempio è che il volantino anche quando trimmato torna sempre in posizione neutra (al centro). Se viene operato come quello di un cessnino il pilota si aspetta che il volantino gli "resti in mano" nella "nuova" posizione neutra. Siccome questo non accade, ovvero il pilota sente sempre di dover spingere continuerà a trimmare finché poi il trim applicato è decisamente eccessivo.

Ciò che occorre fare è trimmare e al contempo rilasciare la pressione sul volantino (quindi facendolo tornare al centro in posizione neutra) finché senza applicare alcuna forza sullo yoke l'aereo mantiene l'assetto desiderato.
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da musicaldoc » 27 marzo 2016, 20:36

AirGek ha scritto:Nell'articolo viene spiegata la differenza nell'uso del trim tra gli aerei in cui più o meno abbiamo tutti imparato a volare e quello installato su aerei di linea.

Nei cessnini se l'aereo è fuori trim devi tenere "di forza" (quindi con i comandi non nel punto neutro) il volantino perché l'aereo mantenga l'assetto che vuoi tu. Il trim serve proprio a evitare questo. Trimmando l'aereo il volantino rimane nella posizione necessaria perché l'aereo mantenga l'assetto.

E' un po' come se nel sedile libero affianco mettessi un crick con la base poggiata allo schienale del sedile e l'altra estremità attaccata al volantino, e allungando o accorciando il crick questo tira o spinge il volantino e lo tiene ogni volta in una posizione diversa senza che tu debba farlo con le tue braccia.

La differenza col trim del 737 ad esempio è che il volantino anche quando trimmato torna sempre in posizione neutra (al centro). Se viene operato come quello di un cessnino il pilota si aspetta che il volantino gli "resti in mano" nella "nuova" posizione neutra. Siccome questo non accade, ovvero il pilota sente sempre di dover spingere continuerà a trimmare finché poi il trim applicato è decisamente eccessivo.

Ciò che occorre fare è trimmare e al contempo rilasciare la pressione sul volantino (quindi facendolo tornare al centro in posizione neutra) finché senza applicare alcuna forza sullo yoke l'aereo mantiene l'assetto desiderato.
Ok chiarissimo grazie AirGek!

Mi sembra a questo punto che l'uso del trim sia per così dire uno degli innumerevoli "fondamentali tecnici" per un Pilota professionista.
Tutto è possibile e tutti possono sbagliare (umani e computers), ma da chi lo fa di professione un errore del genere lo vedrei, correggimi se sbaglio, un errore tecnico gravissimo.

Sarebbe un po' come se un pilota di Rally si dimenticasse che dopo una derapata deve raddrizzare lo sterzo prima di essere in asse con la strada altrimenti va in pendolo, oppure se un timoniere professionista virasse in poppa dimenticandosi di guardare se qualcuno si occupa della randa (il trim del timone funziona nello stesso modo ma ovviamente al massimo ti fa andar più piano, non ti fa affondare).

Comprendo le dimenticanze, per questo esistono infatti le check list ed è altrettanto grave non seguirle, ma errori sulla tecnica di base li trovo non perdonabili.

Forse ci vuole un'estensione della "filosofia Airbus" che sia anche un po' più invadente l'autonomia del Pilota, ma che lo aiuti senza mille messaggi di allarme. Che so, qualcosa tipo gli AP ridondanti che controllano che l'AP non dia i numeri e che aiutino il Pilota a capire immediatamente che il suo input sui comandi non quadra con la sitazione assetto-velocità in ogni momento (per semplificare).

Autonomia sempre e comunque per i Piloti ma con le spalle coperte a 360* costantemente dalla tecnologia numerica, non mi sembra così impossibile allo stato dell'arte.

Al di fuori ovviamente di questo caso specifico su cui si ipotizza solamente per ora.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da AirGek » 27 marzo 2016, 20:45

I risultati delle protezioni secondo "filosofia Airbus" si sono visti, specie quando queste non erano più in funzione...
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da musicaldoc » 27 marzo 2016, 20:53

AirGek ha scritto:I risultati delle protezioni secondo "filosofia Airbus" si sono visti, specie quando queste non erano più in funzione...
eh sì, concordo, ma errori diciamo di gioventù quando si prende una nuova strada si devono mettere in conto, poi si arriverà al sistema collaudato.
Credo stia a voi Piloti aiutare gli sviluppatori ed Ingegneri a trovare il giusto equilibrio. Mi auguro che esista un tale dialogo tra utilizzatore e produttore.

Se io se fossi un professionista dormirei più tranquillo se sapessi di avere un Grande Fratello che è sempre attento a quello che faccio e senza darmi mille messaggi contrastanti mi dice "occhio amico che quello che fai non mi torna"...

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Lampo 13 » 27 marzo 2016, 20:53

musicaldoc ha scritto:Ok chiarissimo grazie AirGek!

Mi sembra a questo punto che l'uso del trim sia per così dire uno degli innumerevoli "fondamentali tecnici" per un Pilota professionista.
Tutto è possibile e tutti possono sbagliare (umani e computers), ma da chi lo fa di professione un errore del genere lo vedrei, correggimi se sbaglio, un errore tecnico gravissimo.

Sarebbe un po' come se un pilota di Rally si dimenticasse che dopo una derapata deve raddrizzare lo sterzo prima di essere in asse con la strada altrimenti va in pendolo, oppure se un timoniere professionista virasse in poppa dimenticandosi di guardare se qualcuno si occupa della randa (il trim del timone funziona nello stesso modo ma ovviamente al massimo ti fa andar più piano, non ti fa affondare).

Comprendo le dimenticanze, per questo esistono infatti le check list ed è altrettanto grave non seguirle, ma errori sulla tecnica di base li trovo non perdonabili.

Forse ci vuole un'estensione della "filosofia Airbus" che sia anche un po' più invadente l'autonomia del Pilota, ma che lo aiuti senza mille messaggi di allarme. Che so, qualcosa tipo gli AP ridondanti che controllano che l'AP non dia i numeri e che aiutino il Pilota a capire immediatamente che il suo input sui comandi non quadra con la sitazione assetto-velocità in ogni momento (per semplificare).

Autonomia sempre e comunque per i Piloti ma con le spalle coperte a 360* costantemente dalla tecnologia numerica, non mi sembra così impossibile allo stato dell'arte.

Al di fuori ovviamente di questo caso specifico su cui si ipotizza solamente per ora.
Se si trattasse davvero di un problema di scarsità di capacità tecnica di base, e nessuno lo può sapere per ora, ed io tendo ad escluderlo per principio, la soluzione non è aggiungere sistemi elettronici di protezione (e quando vanno in avaria?) ma migliorare selezione, addestramento e controllo dei Piloti!

Se poi, partendo da una base tecnica di alto livello, si vogliono ANCHE aggiungere le "diavolerie elettroniche" come le chiamerebbe Tartan, ben vengano, ma non possono sostituirsi al "mestiere".

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da musicaldoc » 27 marzo 2016, 21:04

Lampo 13 ha scritto:
Se poi, partendo da una base tecnica di alto livello, si vogliono ANCHE aggiungere le "diavolerie elettroniche" come le chiamerebbe Tartan, ben vengano, ma non possono sostituirsi al "mestiere".
Esatto, proprio quello che ho scritto concludendo il mio post precedente, da utilizzatore sarei più sollevato a sapere di avere una "diavoleria elettronica", semplice nella comunicazione con me, che in un raro momento di errore mio mi dicesse di stare attento perchè sto volando fuori parametri.

Se non ricordo male tu fosti ben risoluto nel richiedere lo HUD sull'MD, tecnologia che aiuti l'esperienza, non che la complichi con mille lucine di allarme contrastanti.

Difficile, ma ritengo sia la strada da seguire.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da AirGek » 27 marzo 2016, 21:14

musicaldoc ha scritto:
AirGek ha scritto:I risultati delle protezioni secondo "filosofia Airbus" si sono visti, specie quando queste non erano più in funzione...
eh sì, concordo, ma errori diciamo di gioventù quando si prende una nuova strada si devono mettere in conto, poi si arriverà al sistema collaudato.
Qua il problema non era del sistema ma dei piloti che se ne erano assuefatti e non sono stati capaci di applicare una tecnica basica di volo.
musicaldoc ha scritto: Credo stia a voi Piloti aiutare gli sviluppatori ed Ingegneri a trovare il giusto equilibrio. Mi auguro che esista un tale dialogo tra utilizzatore e produttore.
L'ho chiesto più volte qui ma non mi sembra di aver ricevuto una risposta al 100%...
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=2&t=46276
musicaldoc ha scritto: Se io se fossi un professionista dormirei più tranquillo se sapessi di avere un Grande Fratello che è sempre attento a quello che faccio e senza darmi mille messaggi contrastanti mi dice "occhio amico che quello che fai non mi torna"...
Esiste già e appunto fa quello che dici, ti avvisa. Ma mi pare di capire che tu vuoi qualcosa che interferisca.

Ps. L'HUD sull'80 era necessario per operazioni in bassa visibilità, non era un ausilio, magari poi si è rivelato tale. E poi il 737 in questione lo aveva pure, non che c'entri direttamente ma visto che è stato tirato in ballo.
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Lampo 13 » 27 marzo 2016, 21:21

musicaldoc ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Se poi, partendo da una base tecnica di alto livello, si vogliono ANCHE aggiungere le "diavolerie elettroniche" come le chiamerebbe Tartan, ben vengano, ma non possono sostituirsi al "mestiere".
Esatto, proprio quello che ho scritto concludendo il mio post precedente, da utilizzatore sarei più sollevato a sapere di avere una "diavoleria elettronica", semplice nella comunicazione con me, che in un raro momento di errore mio mi dicesse di stare attento perchè sto volando fuori parametri.

Se non ricordo male tu fosti ben risoluto nel richiedere lo HUD sull'MD, tecnologia che aiuti l'esperienza, non che la complichi con mille lucine di allarme contrastanti.

Difficile, ma ritengo sia la strada da seguire.
Io non sono mai stato nelle condizioni di richiedere nulla, figurati un HUD! :D
Lo montarono per permettere al MD80 di atterrare in CAT3B; non avendo due A/P (ma riattaccava con l'A/P), in caso di avaria dello stesso il CPT si sarebbe trovato di colpo in manuale e con la difficoltà di affrontare una riattaccata con bassissima visibilità ad un quota molto bassa.
Non potendo montare un secondo A/P in "standby" lo sostituirono con l'HUD che continuava a dare al CPT le indicazioni ed i parametri per fare una riattaccata, per mantenere il centro pista dopo l'atterraggio, ed anche per mantenere il centro pista durante un RTO con 75 metri di visibilità.
Io lo provai durante l'abilitazione necessaria al simulatore e mi lasciò perplesso. Alla prima occasione lo provai in atterraggio a LIN, di giorno, con buona visibilità e dopo aver fatto un briefing al 1°UFF che nel caso di problemi gli avrei passato il controllo per l'atterraggio.
Mi resi conto che non ci capivo nulla, rincorrevo i parametri e la proiezione messa a fuoco all'infinito di tutta quella massa di dati mi mandava in confusione.
Immaginando cosa sarebbe stato un avvicinamento in CAT3 reale, cominciai a tenerlo sempre aperto ed acceso per "farci l'abitudine". Da lì in poi diventò un utilissimo sistema di ausilio al volo in tutte le condizioni.

Scusatemi per le storielle di guerra, i vecchietti sono fatti cosi!
Allegati
MD-80-Alitalia---08.jpg
Qui non si vedono tutti i dati per lo "sfarfallio" dovuto alla frequenza di refresh bassa.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Lampo 13 » 27 marzo 2016, 21:28

Per chi non lo conosce, sul HUD del MD80 venivano rappresentati:

Asse pista virtuale in decollo ed in atterraggio
ADI e RMI
Anemometro, variometro, altimetro, GS, Radio altimetro
Direzione ed intensità del vento con anche il vettore a rappresentare la direzione rispetto all'asse dell'aereo
Flight Path
Barre ILS
Flight Director
DME
Era possibile impostare un "glide fittizio" inclinato a scelta, seguendo il quale con il FP ci si poteva creare un ILS
... non ricordo il resto.
Ultima modifica di Lampo 13 il 27 marzo 2016, 21:34, modificato 2 volte in totale.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 27 marzo 2016, 21:29

Lampo 13 ha scritto: Se poi, partendo da una base tecnica di alto livello, si vogliono ANCHE aggiungere le "diavolerie elettroniche" come le chiamerebbe Tartan, ben vengano, ma non possono sostituirsi al "mestiere".
Questo tende invece ad accadere in vari settori, come quello della mia professione.
Spessissimo la tecnologia produce assuefazione.

Se in un settore in cui lo strumento di lavoro ha una elevata componente tecnologica la sua evoluzione tende ad essere percepita come occasione per affievolire la tensione orientata all'affinamento o almeno al mantenimento dello skill da parte di chi ne fruisce, la sommatoria [ avanzamento tecnologico + capacità di controllo ed utilizzo consapevole del mezzo tecnico ] = K e non c'è un reale vantaggio negli investimenti e nella ricerca applicata allo strumento.

In fotografia, ho visto pletore di giovani professionisti o aspiranti tali, nati nell'era del digitale e della possibilità di fotoritocco e postproduzione delle immagini, rivelarsi privi dei fondamentali di cultura di base di questo mestiere. E nelle loro foto, impietosamente, ero in grado di riconoscere le loro lacune teoriche una per una. mica sempre! Ma in troppi casi per esser solo casuali elementi poco brillanti. Come se qualcuno nella loro formazione, nel ruolo di docente, avesse "tirato un po' via" come se le "solide basi teoriche di una volta" fossero qualcosa di desueto da accennare con sopportazione, un po' come facevano tanti professori di storia col libro di Educazione Civica.

Se sia o meno una sgradevole realtà di fatto anche nel settore dell'aviazione civile, ovviamente da "esterno" lo ignoro. Non posso fare alcuna affermazione in tal senso, anche se qualche episodio accaduto negli ultimi anni me lo potrebbe far temere. Ma il MIO punto di vista sarebbe del valore di un pettegolezzo da bar.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da AirGek » 27 marzo 2016, 21:30

Questo quello del 737
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da musicaldoc » 27 marzo 2016, 21:39

@Lampo sì ricordavo qualcosa del genere di un tuo precedente post (mesi fa) :)

@AirGek ho tirato in ballo l'HUD solo come esmpio assolutamente generico e non pertinente di teconologia di aiuto che non distolga lo sguardo da quello che sto facendo.

Qualcosa che intervenga? Ni... non so ovvviamente quali siano i sistemi di aiuto e in cosa vi aiutino, intendo, forse per ora è fantascienza ma lo era anche uno HUD per i Wright, un vero e autonomo AP "stile UAV autonomo" che NON intervenga se non dopo che le sue osservazioni non sono state ripetutamente rifiutate dai Piloti, ai quali rimanga comunque la discrezione di disattivare con un semplice pulsante sul volantino/sidestick l'intervento automatico.

Tutto per così dire un "pourparler", magari un po' OT e continuabile sul thread di cui al tuo link, molto interessante e lasciato in effetti in sospeso.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da AirGek » 27 marzo 2016, 21:49

musicaldoc ha scritto:un vero e autonomo AP "stile UAV autonomo" che NON intervenga se non dopo che le sue osservazioni non sono state ripetutamente rifiutate dai Piloti, ai quali rimanga comunque la discrezione di disattivare con un semplice pulsante sul volantino/sidestick l'intervento automatico.
Scusa ma se ne era già parlato e se io sono nel pallone perché non so cosa sto facendo io stesso, o peggio ancora, credo di sapere ciò che faccio (mentre in realtà sto prendendo un abbaglio) e il suddetto sistema interviene, io pilota lo interpreto prima di tutto come un'intrusione, in secondo luogo non capendo perché fa ciò che fa visto che io son convinto di essere nel giusto vuoi che non lo stacchi? E siamo punto e a capo.
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da musicaldoc » 27 marzo 2016, 22:09

Valerio Ricciardi ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Se poi, partendo da una base tecnica di alto livello, si vogliono ANCHE aggiungere le "diavolerie elettroniche" come le chiamerebbe Tartan, ben vengano, ma non possono sostituirsi al "mestiere".
Questo tende invece ad accadere in vari settori, come quello della mia professione.
Spessissimo la tecnologia produce assuefazione.

(...)

Se sia o meno una sgradevole realtà di fatto anche nel settore dell'aviazione civile, ovviamente da "esterno" lo ignoro. Non posso fare alcuna affermazione in tal senso, anche se qualche episodio accaduto negli ultimi anni me lo potrebbe far temere. Ma il MIO punto di vista sarebbe del valore di un pettegolezzo da bar.
A mio modesto modo di vedere, guardare con sospetto al progresso tecnologico adducendo il pericolo che l'assuefazione porti ad una riduzione delle capacità umane è una sorta di "al rogo le streghe".

Se un fotografo si inventa professionista perchè si compera l'ultima meraviglia nata dalla joint venture NikonCanonHasselblad quando prima usava le usa e getta, non riuscirà nemmeno ad ammortare la spesa di acquisto, è chiaro.

Lo sviluppo tecnologico è e sarà sempre al servizio dell'umanità e i settori professionistici sapranno esattamente come usarlo... a patto che gli utilizzatori finali e i progettisti lavorino sempre in sinergia.
La strada per arrivare al prodotto funzionante e funzionale è difficile, la storia della tecnologia lo ha insegnato con gli innumerevoli errori fatti cammin facendo, in ogni campo, ma se un giorno il miglior chirurgo salverà la vita di un paziente operandolo da migliaia di miglia di distanza è grazie al lavoro sperimentale condotto fino a quel momento.

Io la penso così e, un giorno, credo che la "filosofia" che Airbus ha sognato e seguito, una volta matura e supportata da potenze di calcolo ora solo immaginabili, verrà abbracciata anche dagli altri.

La "scienza" alla Terminator la lascio ai film di fantascienza (che mi piacciono tra l'altro).

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da musicaldoc » 27 marzo 2016, 22:26

AirGek ha scritto:
musicaldoc ha scritto:un vero e autonomo AP "stile UAV autonomo" che NON intervenga se non dopo che le sue osservazioni non sono state ripetutamente rifiutate dai Piloti, ai quali rimanga comunque la discrezione di disattivare con un semplice pulsante sul volantino/sidestick l'intervento automatico.
Scusa ma se ne era già parlato e se io sono nel pallone perché non so cosa sto facendo io stesso, o peggio ancora, credo di sapere ciò che faccio (mentre in realtà sto prendendo un abbaglio) e il suddetto sistema interviene, io pilota lo interpreto prima di tutto come un'intrusione, in secondo luogo non capendo perché fa ciò che fa visto che io son convinto di essere nel giusto vuoi che non lo stacchi? E siamo punto e a capo.
Sì comprendo (scusa ma non avevo letto le discussioni sull'argomento), ma parlo comunque di un futuro dove l'integrazione uomo macchina sarà più matura ed ergonomica e la tecnologia sarà ad un tale livello da poterla guardare con (quasi) totale fiducia.

A quel punto se io sarò nel pallone mi fiderò degli input automatici e se penserò di sapere quello che sto facendo ma i risultati non arrivano mentre il sistema mi avvisa che la cosa "non quadra", altrettanto mi dovrò fidare di una potenza di calcolo forse superiore al mio cervello... o almeno farmi venire il dubbio che sto sbagliando.

Comunque ora vi ho portati troppo a lungo OT, eventualmente continuo sul thread di cui parlava AirGek, che merita per me di essere ravvivato :wink:

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Zapotec » 27 marzo 2016, 22:50

Lampo 13 ha scritto:Lo montarono per permettere al MD80 di atterrare in CAT3B; non avendo due A/P (ma riattaccava con l'A/P), in caso di avaria dello stesso il CPT si sarebbe trovato di colpo in manuale e con la difficoltà di affrontare una riattaccata con bassissima visibilità ad un quota molto bassa.
Non potendo montare un secondo A/P in "standby" lo sostituirono con l'HUD che continuava a dare al CPT le indicazioni ed i parametri per fare una riattaccata, per mantenere il centro pista dopo l'atterraggio, ed anche per mantenere il centro pista durante un RTO con 75 metri di visibilità.
Credo che sia meglio specificare che tecnicamente l'80 HA due A/P (o meglio DFGC digital flight guidance computer), uno per le informazioni al CPT e uno per l'F/O. Credo che però la richiesta per il >= 3B sia che lavorino in "parallelo" mentre sull'80 viene selezionato quello che invia i comandi agli attutatori

ciao !

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da sigmet » 27 marzo 2016, 23:26

Io non c'ho capito niente... :shock: (ma non ho volato il 737.)

Comunque alla storia del trim almeno come l'hanno raccontata finora non e' che ci credo tanto...
:roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Lampo 13 » 28 marzo 2016, 1:48

Zapotec ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Lo montarono per permettere al MD80 di atterrare in CAT3B; non avendo due A/P (ma riattaccava con l'A/P), in caso di avaria dello stesso il CPT si sarebbe trovato di colpo in manuale e con la difficoltà di affrontare una riattaccata con bassissima visibilità ad un quota molto bassa.
Non potendo montare un secondo A/P in "standby" lo sostituirono con l'HUD che continuava a dare al CPT le indicazioni ed i parametri per fare una riattaccata, per mantenere il centro pista dopo l'atterraggio, ed anche per mantenere il centro pista durante un RTO con 75 metri di visibilità.
Credo che sia meglio specificare che tecnicamente l'80 HA due A/P (o meglio DFGC digital flight guidance computer), uno per le informazioni al CPT e uno per l'F/O. Credo che però la richiesta per il >= 3B sia che lavorino in "parallelo" mentre sull'80 viene selezionato quello che invia i comandi agli attutatori

ciao !
Potrei ricordare male ma mi risulta che l'A/P sull'80 sia uno e può prendere i dati da "destra" o da "sinistra" (DFGC 1 o 2), la famosa levetta "voli tu". L'HUD prendeva i dati in modo autonomo e quindi era indipendente dall'A/P, per questo era considerato un "sostituto" dell'A/P in caso di sua avaria, con il Pilota che faceva da "attuatore"...

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Lampo 13 » 28 marzo 2016, 1:51

musicaldoc ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Se poi, partendo da una base tecnica di alto livello, si vogliono ANCHE aggiungere le "diavolerie elettroniche" come le chiamerebbe Tartan, ben vengano, ma non possono sostituirsi al "mestiere".
Questo tende invece ad accadere in vari settori, come quello della mia professione.
Spessissimo la tecnologia produce assuefazione.

(...)

Se sia o meno una sgradevole realtà di fatto anche nel settore dell'aviazione civile, ovviamente da "esterno" lo ignoro. Non posso fare alcuna affermazione in tal senso, anche se qualche episodio accaduto negli ultimi anni me lo potrebbe far temere. Ma il MIO punto di vista sarebbe del valore di un pettegolezzo da bar.
A mio modesto modo di vedere, guardare con sospetto al progresso tecnologico adducendo il pericolo che l'assuefazione porti ad una riduzione delle capacità umane è una sorta di "al rogo le streghe".

Se un fotografo si inventa professionista perchè si compera l'ultima meraviglia nata dalla joint venture NikonCanonHasselblad quando prima usava le usa e getta, non riuscirà nemmeno ad ammortare la spesa di acquisto, è chiaro.

Lo sviluppo tecnologico è e sarà sempre al servizio dell'umanità e i settori professionistici sapranno esattamente come usarlo... a patto che gli utilizzatori finali e i progettisti lavorino sempre in sinergia.
La strada per arrivare al prodotto funzionante e funzionale è difficile, la storia della tecnologia lo ha insegnato con gli innumerevoli errori fatti cammin facendo, in ogni campo, ma se un giorno il miglior chirurgo salverà la vita di un paziente operandolo da migliaia di miglia di distanza è grazie al lavoro sperimentale condotto fino a quel momento.

Io la penso così e, un giorno, credo che la "filosofia" che Airbus ha sognato e seguito, una volta matura e supportata da potenze di calcolo ora solo immaginabili, verrà abbracciata anche dagli altri.

La "scienza" alla Terminator la lascio ai film di fantascienza (che mi piacciono tra l'altro).
Io ho adorato le features del B777, il problema nasce quando accetti di essere più "pippa" perché tanto ci pensa l'aereo. Le tue capacità devono restare le stesse, poi la tecnologia ti aiuta a "vivere meglio".

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 28 marzo 2016, 9:44

musicaldoc ha scritto: La "scienza" alla Terminator la lascio ai film di fantascienza (che mi piacciono tra l'altro).
Non parlavo di scienza alla terminator, ma di pigrizia dell'individuo che ha la tentazione di sostituire la tecnologia all'opportunità di costruire e mantenere uno skill che è a monte delle idee che han portato a poter realizzare gli ausili tecnologici ad un processo.

Oggi i meccanici che stanno sui cinquantacinque anni son forse quelli più capaci di risolvere un problema alla tua macchina: cresciuti, formati e diventati esperti in tempi in cui l'elettronica era riservata al massimo all'ABS, all'iniezione dell'alimentazione e poco altro, oggi quelli che stanno sui trenta, credilo, se si ritrovano col mini-PC della diagnosi guasto o non trovano su un certo modello la posizione della presa multipolare per inserirlo, non è che non son capaci di riconoscere che un iniettore di un turbodiesel effettua solo tre fasi di iniezione invece che cinque (e vorrei vedere), ma nemmeno san più individuare in quale cilindro di un benzina c'è una candela che funziona male che riduce la potenza erogata da quel cilindro, provocando anche un funzionamento irregolare al minimo.
Un meccanico "tradizionale" avrebbe impiegato circa un minuto e mezzo: staccando una pipetta di candela per volta, e osservando staccando quale l'irregolarità di funzionamento variava per nulla o pochissimo.

Quindi il mio desiderio è sempre che il sussidio tecnologico sia un'aggiunta e non una sostituzione allo skill di base.
Il compito dell'industria è facilitare la conservazione di questa memoria culturale complessiva e diffusa; ad esempio con un interfaccia che, nel caso di un aeromobile, sian progettati pensando di avere seduto un pilota prima formato da buon pilota e poi naturalmente aggiornato alla gestione di sistemi, e in un certo senso... un informatico sistemista che dopo un corso per diventare anche pilota si ritrova seduto davanti a un volantino.

Ci son vetture di qualità premium, la cui marca non cito qui per evitar polemiche con chi nel forum le avesse, che se si disinseriscono tutti gli ausili elettronici al controllo della stabilità e della frenata sul bagnato hanno limiti di aderenza e possibilità di recupero in caso di incipiente sbandata inferiori, e non di poco, di tanto, a quelli raggiunti da vetture dello stesso segmento da altra marca trentacinque (35) anni prima. In sostanza, specie su fondi a bassa aderenza su cui gli pneumatici son solo un valore aggiunto, finché tutti i sensori inviano segnali corretti e coerenti e tutti gli attuatori agiscono con la maniacale precisione permessa dalle sofisticatissime centraline di elaborazione e controllo, tutto bene; se si guasta qualcosa e si passa ad una vettura senza ESP/ABS e persino correzione automatica entro piccoli angoli della sterzata (alcuni modelli lo fanno!) non ti ritrovi sotto il sedere un ottima macchina entro i limiti del mondo della meccanica e non dell'elettronica... ti sembra di stare sulla Dauphine del nonno e devi fare "i numeri" per non mettertela entro la seconda curva per cappello. Provato io su pista a Misano Adriatico.

Un altra marca competitor tradizionale della prima, prima di tutto come iniziò a fine anni '70 continua ad affinare con raffinati studi di geometria e calcolo per elementi finiti seguiti da prove e controprove d'ogni tipo e in ogni condizione degli autotelai che "tendono a restar bene in strada" da soli, per ragioni di geometria, distribuzione dei pesi, design dei vari bracci della sospensione, contenimento e armonizzazione della compliance degli elementi silent block eccetera; un retrotreno di quella marca, studiato per una "premium" a quel tempo considerata compatta per il brand, è alla base di quelli utilizzati tutt'ora, con le varianti dimensionali del caso, su ogni modello esclusi quelli più piccoli a trazione anteriore.
POI viene, anche su quel brand sommato tutto il valore aggiunto di istantaneità e di precisione dei controlli aggiuntivi e degli ausili alla condotta possibili grazie alla capacità di calcolo del mezzo informatico. Ma su una base che dev'essere già guidabilissima, chiara nei feedback forniti al guidatore, istintiva nella ripresa dagli assetti inusuali dovuti a repentini trasferimenti di carico dinamico e intrinsecamente stabile (oggettivazione della sicurezza) di suo. E che diavolo, mica sula mia lapide ci può essere scritto "mancato per la failure imprevedibile del processore 357/XXk2-981", è più umano che ci sia scritto "precocemente deceduto perché con un volante in mano era una gran pippa e non se ne voleva render conto".

Un altro brand molto nordeuropeo si sta ponendo, ad esempio, il problema di realizzare dei servosterzi che riducano il gap in termini di sforzo che c'è fra servosterzo che funziona, e servosterzo che cessa di funzionare.
Accontentandosi di uno sterzo "un minimo più duro" in condizioni normali, stan puntando ad evitare che quando si spegne tutto chi guida si ritrovi in mano un volante di pietra come quello dei Flinstone: perché se capita a un ex pesista passi, quello c'ha due pagnotte nelle braccia che si arrangia benissimo, se capita a una incantevole fanciulla magari minuta e con due braccine da cerbiatta alla Audrey Hepburn quella in curva ti finisce contromano a cercarsi un frontale o fuori, e non per colpa sua.

Poiché TUTTO si può rompere, si tratta di prevedere un decoroso e praticabile "piano B" in caso di failure.
Fatto SIA di design che di skill, se si trattasse di un auto direi che so, braccio a terra negativo all'avantreno ed esami di guida un po' più selettivi e con l'esito non quasi scontato come oggi, nel caso di a/m direi (faccio una battuta, i piloti non mi sbranino) volantino invece che sidestick, un po' diedro alare positivo e qualche soldo in più per adeguare lo skill dei piloti anche alle modalità di intervento e recupero in condizioni del tutto inusuali (le ore al simulatore passate ad affrontare GA, crab landing, atterraggi strumentali, piantate motore, atterraggi in condizioni wet o decolli H&H etc per me fan riferimento a condizioni non da considerarsi realmente inusuali ma del normale mestiere del pilota). Allora la sommatoria supporto tecnologico+skill tende sempre a crescere, e quello è il progresso che porta a dei vantaggi reali e certi.
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 28 marzo 2016, 10:20

musicaldoc ha scritto: credo che la "filosofia" che Airbus ha sognato e seguito, una volta matura e supportata da potenze di calcolo ora solo immaginabili, verrà abbracciata anche dagli altri.
Basterebbe integrarla con un interfaccia che globalmente consideri più pilota e meno esecutore di procedure - anche se tutte giuste, intelligenti e perfettamente supportate dalle leggi dell'aerodinamica e della fisica - chi si siede a volarli. E' un fatto di filosofia di approccio verso il professionista incaricato: ritoccata quell'aspetto di quella filosofia, poi i progettisti son convinto che saprebbero ben fare ugualmente il loro mestiere senza rinnegare nessuna delle conquiste del FBW.

I sidestick che agiscono facendo la somma algebrica delle deflessioni dalla posizione neutra di ciascuno da ciascun lato (per giunta agli estremi opposti della larghezza della cabina, in modo che a differenza da un desueto volantino non hai una immediata percezione visiva di quel che sta facendo l'altro) finché uno dei due piloti non schiaccia un pulsante attribuendo una priorità al proprio intervento, non sono un esempio di approccio all'uomo in cockpit che istintivamente mi convince. Senza che io abbia titolo alcuno per pontificare, ovviamente. Istinto.
Il problema è che i francesi sono raffinati, sottili ma anche molto, molto presuntuosi caratterialmente, e assai poco propensi a mettersi in discussione. Gli americani, forse perché melting pot di etnie, competenze e culture diverse, con tutti i loro innumerevoli spaventosi difetti sono in generale più umili e pragmatici. Han vinto la guerra anche per questo, capacità di semplificazione dove la complessità poteva generare vulnerabilità, e doti organizzative.

Ho visto vetture americane in sé nulla di che, ma con soluzioni pensate per facilitare al meccanico lo smontaggio e sostituzione di componenti meccaniche anche complesse veramente geniali, con tre misure di chiavi e due brugole tiravi giù tutto dovendo per giunta "smontar molto poco" tutt'attorno per arrivare ad avere un ... campo operatorio libero. Prova a cambiare, adesso, la lampadina di un faro di una Citroen DS4, di quelle lampadine che in una Panda infili una mano nel cofano e giri un tappone di plastica, guarda quanto tempo ci vuole, quanti graffi ti fai sulle braccia e le mani e quanti attrezzi diversi ti servono e sino a dove devi arrivare a smontare per cambiare 4 euro di pezzo, fatti due risate. Fari bellissimi e con parabole multisuperficie ottimizzate in CAD/CAM, eh? Vedessi come illuminano... ma se te ne si spegne una in autostrada scordati di cambiarla alla prima stazione di benzina, devi tirar giù mezzo frontale... ti fai tutta la Milano/Roma con un faro solo e il giorno dopo la porti in assistenza dove ti presentano un conto di mano d'opera diciamo eufemisticamente non proporzionatissimo al costo del componente, ecco. Per me dopo scrivi in Casa madre suggerendo un TSO per chi ha disegnato quell'impianto fari.
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Zapotec » 28 marzo 2016, 12:39

Lampo 13 ha scritto:
Zapotec ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Lo montarono per permettere al MD80 di atterrare in CAT3B; non avendo due A/P (ma riattaccava con l'A/P), in caso di avaria dello stesso il CPT si sarebbe trovato di colpo in manuale e con la difficoltà di affrontare una riattaccata con bassissima visibilità ad un quota molto bassa.
Non potendo montare un secondo A/P in "standby" lo sostituirono con l'HUD che continuava a dare al CPT le indicazioni ed i parametri per fare una riattaccata, per mantenere il centro pista dopo l'atterraggio, ed anche per mantenere il centro pista durante un RTO con 75 metri di visibilità.
Credo che sia meglio specificare che tecnicamente l'80 HA due A/P (o meglio DFGC digital flight guidance computer), uno per le informazioni al CPT e uno per l'F/O. Credo che però la richiesta per il >= 3B sia che lavorino in "parallelo" mentre sull'80 viene selezionato quello che invia i comandi agli attutatori

ciao !
Potrei ricordare male ma mi risulta che l'A/P sull'80 sia uno e può prendere i dati da "destra" o da "sinistra" (DFGC 1 o 2), la famosa levetta "voli tu". L'HUD prendeva i dati in modo autonomo e quindi era indipendente dall'A/P, per questo era considerato un "sostituto" dell'A/P in caso di sua avaria, con il Pilota che faceva da "attuatore"...
Scusami, non per andare troppo OT, ma probabilmente, come al solito, vanno "fasate" le terminologie del settore ;)
In allegato il sistema A/P dell'80. Il pannello di controllo FGCP ovviamente è unico, ma i sistemi di controllo (DFGC) sono doppi e indipendenti. Poi con il selettore 1/2 mandi i segnali di uno o dell'altro agli attutatori. Gli F/D, salvo espressa volontà di scambiarli, sono invece dei corrispondenti sistemi
Poi vero, l'HUD (HFDS) prende i dati RAW dalle varie fonti (essenzialmente AHRS, CADC, GNSSU e RA ma anche dai DFGC per i settaggi) per elaborare (due processori indipendenti ed un terzo di monitor) tali dati da presentare al display.
no?
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Lampo 13 » 28 marzo 2016, 13:02

Zapotec ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Zapotec ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Lo montarono per permettere al MD80 di atterrare in CAT3B; non avendo due A/P (ma riattaccava con l'A/P), in caso di avaria dello stesso il CPT si sarebbe trovato di colpo in manuale e con la difficoltà di affrontare una riattaccata con bassissima visibilità ad un quota molto bassa.
Non potendo montare un secondo A/P in "standby" lo sostituirono con l'HUD che continuava a dare al CPT le indicazioni ed i parametri per fare una riattaccata, per mantenere il centro pista dopo l'atterraggio, ed anche per mantenere il centro pista durante un RTO con 75 metri di visibilità.
Credo che sia meglio specificare che tecnicamente l'80 HA due A/P (o meglio DFGC digital flight guidance computer), uno per le informazioni al CPT e uno per l'F/O. Credo che però la richiesta per il >= 3B sia che lavorino in "parallelo" mentre sull'80 viene selezionato quello che invia i comandi agli attutatori

ciao !
Potrei ricordare male ma mi risulta che l'A/P sull'80 sia uno e può prendere i dati da "destra" o da "sinistra" (DFGC 1 o 2), la famosa levetta "voli tu". L'HUD prendeva i dati in modo autonomo e quindi era indipendente dall'A/P, per questo era considerato un "sostituto" dell'A/P in caso di sua avaria, con il Pilota che faceva da "attuatore"...
Scusami, non per andare troppo OT, ma probabilmente, come al solito, vanno "fasate" le terminologie del settore ;)
In allegato il sistema A/P dell'80. Il pannello di controllo FGCP ovviamente è unico, ma i sistemi di controllo (DFGC) sono doppi e indipendenti. Poi con il selettore 1/2 mandi i segnali di uno o dell'altro agli attutatori. Gli F/D, salvo espressa volontà di scambiarli, sono invece dei corrispondenti sistemi
Poi vero, l'HUD (HFDS) prende i dati RAW dalle varie fonti (essenzialmente AHRS, CADC, GNSSU e RA ma anche dai DFGC per i settaggi) per elaborare (due processori indipendenti ed un terzo di monitor) tali dati da presentare al display.
no?
Appunto, 1 A/P, due possibili scelte di input dati + un HUD con dati propri... e il Pilota che si trovava a gestire a mano l'eventuale avaria del A/P. Si passava molto tempo al simulatore a provare tutte le varie combinazioni di avarie che riducevano o annullavano le capacità di avvicinamento in low visibility... Comunque in caso di Go Around si premevano i ToGa Button e la manetta lavorava da sola.


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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 28 marzo 2016, 21:54

Aspetterei le trascrizioni ufficiali, il testo di quell'articolo è confuso e impreciso.
Potrebbero essere effettivamente indiscrezioni trapelate dagli ambienti in cui si stan leggendo i recorder, ma anche mere illazioni colorite per far uscire qualcosa su media che ancora chiedono notizie. Che un aereo che precipita a picco con un assetto simile stesse vivendo una drastica diminuzione della portanza mi pare esageratamente banale.
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da marco1970 » 28 marzo 2016, 21:59

ragazzi ho letto oggi di grida, pilota che dice al collega non preoccuparti, poi no non lo fare. a me viene un dubbio e mi spavento pure a porvela come domanda. e se uno dei due l avesse fatto apposta perche ' colto da una specie di raptus dopo due ore di holding, e dopo il secondo mancato atterraggio??? paura che l avrebbe portato a disconnettere l ap, e a provare comunque un atterraggio. non so la giro a chi piu' esperto. ciao e scusate .

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Marco92 » 28 marzo 2016, 22:14

marco1970 ha scritto:ragazzi ho letto oggi di grida, pilota che dice al collega non preoccuparti, poi no non lo fare. a me viene un dubbio e mi spavento pure a porvela come domanda. e se uno dei due l avesse fatto apposta perche ' colto da una specie di raptus dopo due ore di holding, e dopo il secondo mancato atterraggio??? paura che l avrebbe portato a disconnettere l ap, e a provare comunque un atterraggio. non so la giro a chi piu' esperto. ciao e scusate .
Impossibile. Piuttosto saranno stati sollevati al solo pensiero di andare finalmente ad un alternato con condizioni meteo più favorevoli. Questo basato sull'attuale gossip che circola su FlyDubai in particolare.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da fabrizio66 » 28 marzo 2016, 23:49

Valerio Ricciardi ha scritto: Non parlavo di scienza alla terminator, ma di pigrizia dell'individuo che ha la tentazione di sostituire la tecnologia all'opportunità di costruire e mantenere uno skill che è a monte delle idee che han portato a poter realizzare gli ausili tecnologici ad un processo.

Oggi i meccanici che stanno sui cinquantacinque anni son forse quelli più capaci di risolvere un problema alla tua macchina: cresciuti, formati e diventati esperti in tempi in cui l'elettronica era riservata al massimo all'ABS, all'iniezione dell'alimentazione e poco altro, oggi quelli che stanno sui trenta, credilo, se si ritrovano col mini-PC della diagnosi guasto o non trovano su un certo modello la posizione della presa multipolare per inserirlo, non è che non son capaci di riconoscere che un iniettore di un turbodiesel effettua solo tre fasi di iniezione invece che cinque (e vorrei vedere), ma nemmeno san più individuare in quale cilindro di un benzina c'è una candela che funziona male che riduce la potenza erogata da quel cilindro, provocando anche un funzionamento irregolare al minimo.
Un meccanico "tradizionale" avrebbe impiegato circa un minuto e mezzo: staccando una pipetta di candela per volta, e osservando staccando quale l'irregolarità di funzionamento variava per nulla o pochissimo.
Valerio se ti può essere di conforto, posso dirti che in banca succede la stessa cosa, automatismi per ogni cosa, quadrature per cui una volta si impiegavano ore oggi ci si mettono 10 secondi, peccato che quando qualcosa non funziona e non si quadra o c'è un problema vedo i "giovani elettronici" che tentano smanettando a destra e manca di trovare la differenza, poi intervengo io (50 anni all anagrafe, ma solo li) e ricostruisco a mano, come si faceva una volta la quadratura et voila la differenza si trova subito.

Che ne sanno come si quadra la valuta, il montedivise che si moltiplica per il cambio e che da la cassa valute, che ne sanno come si calcola il cin di un assegno, che ne sanno delle regole dell assegno, della cambiale, io ci ho sbattuto la testa, le ho studiate a mano.

automatismi si comodi, utili, ma ci vogliono alla base le conoscenze che ci sono dietro per poter risolvere poi le cose semplici e complesse quando accadono.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da fabrizio66 » 28 marzo 2016, 23:52

Per gli esperi del forum ma è compatibile questa info con i tempi di decodifica delle scatole nere da quando sono state trovate?

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 29 marzo 2016, 9:26

Mah. L'incidente è del 19 marzo, siamo al 29, in teoria non mi sembra del tutto incompatibile, quello che ha esperienza specifica è mi pare sopratutto Sigmet. Il caso GermanWings in cui a momenti era stato diffusa la trascrizione del CVR prima che arrivassero su quei pendii le squadre di soccorso, è abbastanza diverso.
Però dal momento che a un dato punto arriverà il Preliminary Report, io aspetterei quello.
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da flyingbrandon » 29 marzo 2016, 13:36

Valerio Ricciardi ha scritto:
(faccio una battuta, i piloti non mi sbranino) volantino invece che sidestick, un po' diedro alare positivo e qualche soldo in più per adeguare lo skill dei piloti anche alle modalità di intervento e recupero in condizioni del tutto inusuali (le ore al simulatore passate ad affrontare GA, crab landing, atterraggi strumentali, piantate motore, atterraggi in condizioni wet o decolli H&H etc per me fan riferimento a condizioni non da considerarsi realmente inusuali ma del normale mestiere del pilota). Allora la sommatoria supporto tecnologico+skill tende sempre a crescere, e quello è il progresso che porta a dei vantaggi reali e certi.
Si finisce sempre , inevitabilmente sul discorso tecnologia sì , no e quanta. Non ci posizioni "corrette" sempre e comunque...perché dipende dal tipo di incidente. Volevo però far presente una cosa che spesso non leggo in modo altrettanto chiaro. Qualsiasi pilota, di qualsiasi compagnia "seria", viene fermato se si schianta per un GA al SIM o in una piantata motore e affini. Le doti di "skill" devono sempre raggiungere uno standard...altrimenti vieni fermato per fare ulteriore addestramento (e fanno parte del programma per i vari rinnovi). Ricordo anche che gli atterraggi, in ogni condizione di tempo tranne LOW VIS vengono fatti in manuale. Ora, premesso questo...la complessità di una macchina tecnologicamente avanzata porta a doversi addestrare molto sulle problematiche della macchina stessa...sul l'interpretazione e le azioni da intraprendere che non sono semplicemente "ECAM ACTION"...perché ci sono, a volte, delle anomalie o condizioni particolari nelle quali se vengono applicate bovinamente le azioni si fa un casino che la metà basta. Il punto è che, rispetto al passato, gli incidenti sono diminuiti. Una volta erano tutti più manici ma volando meno causavano più morti. Quindi questi "skill" non erano dei salvavita come non lo sono ora altri tipi di abilità. È ovvio che quando avviene la tragedia si abbia sempre da trovare una soluzione per migliorare la situazione ma ricordo che anche la buona mano può sbagliare...così come la persona che sa camminare, ogni tanto, raramente, inciampa senza necessariamente incorrere in un ostacolo. Puoi farmi fare 100000 manovre al SIM e non te ne sbaglio una...magari ti faccio una cagata nel momento sbagliato senza che sia carente di abilità manuali....per X motivi.
Essere ben addestrati non significa essere infallibili. E anche l'addestramento alla tecnologia della macchina richiede tempo e, forse, stando anche alla statistica, ha salvato più vite dello skill manuale che comunque ogni pilota deve garantire per rimanere in linea.
Ciao!


P.S. Sono un cultore del l'andare a mano...per mantenere lo skill ma , soprattutto, per divertirmi. Così come mi diverto a giocare con la macchinetta per creare un profilo di discesa che piace a me...insomma non ho una posizione particolarmente spinta in una direzione, se penso al lavoro. quando volo per "passione"....beh lì non voglio proprio niente...solo il minimo indispensabile.
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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da sigmet » 29 marzo 2016, 16:17

fabrizio66 ha scritto:
lovesky ha scritto:Fonte tgcom24


Per gli esperi del forum ma è compatibile questa info con i tempi di decodifica delle scatole nere da quando sono state trovate?
“Examination and transcription of the CVR is detailed and time-consuming work which is carried out very carefully including a word-by-word analysis of all speech and communications of the flight crew, and also analysis of sounds heard in the cockpit," said Ismaeil Al Hosani, assistant director general of the GCAA’s Air Accident Investigation Sector,

“The analysed contents of the CVR and flight data recorder (FDR) will be examined later, in context with the results of other parts of the investigation, to form an overall view of events contributing to the accident."

Il MAK ha comunicato ufficialmente ieri che la decodifica del FDR e CVR sono "still on progress. First results are expected in the next 15 days".

In risposta a chi ancora crede che in un giorno e mezzo fai tutto...
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Aereo Flydubai si schianta a Rostov (Thread Generico)

Messaggio da sigmet » 29 marzo 2016, 17:35

Quanto finora riportato da varie agenzie di stampa e' assolutamente privo di qualsiasi attendibilità'. Il contenuto del CVR non puo' essere divulgato . Ogni teoria che ho letto finora e' solo mondezzai.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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