Valerio Ricciardi ha scritto: abbastanza costante.






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Valerio Ricciardi ha scritto: abbastanza costante.
Non essendo abilitato sulla macchina in questione vorrei chiedere una cosa: cosa succede se il "disaccoppiamento" avviene?termicando ha scritto:Tra le due barre c'è un sistema di "disaccoppiamento" a molle che si attiva se vengono applicati più di 13 kg di differenza.Marco92 ha scritto:Sull'altro forum parlano di dual input. So che è possibile anche sui Boeing (vedi Egypt Air) dopo aver esercitato una forza X o maggiore che comporti il distaccamento meccanico delle barre di comando.
Mi riferisco ai control columns. Abbiate pazienza, ma non so che termini usare in italiano...
Quindi un dual input accidentale credo sia abbastanza improbabile su un 73. Forse una volta resosi conto della situazione il PNF é intervenuto sui comandi contrastando quelli del PF.
Comunque stiamo facendo speculazioni un po' fantasiose dal momento che tutto ciò non é confermato.
Essendo anche io un profano cerco di risponderti ma aspetta il parere di qualcuno qualificato per trarre le giuste conclusioni. L'immagine che ho allegato credo sia un'illustrazione generica del sistema è non quella specifica di un 737 quindi anche quella é da prendere con le pinze. Da quello che mi é parso di capire dai manuali, quello che succede quando vengono dati input diversi per l'equilibratore é che si verifichi uno splittaggio (non ho idea di come renderlo in italiano, credo che asimmetria possa andare) delle superfici di controllo. In sostanza il comando del CPT controlla l'equilibratore di sinistra, quello del F/O quello di destra. Ovviamente in condizioni di normalità, essendo tutti collegati operano insieme. L'asimmetria credo sia possibile solo fino ad un certo angolo tra i due elevatori dopodiché si muovono insieme, pur mantenendo l'asimmetria, nella direzione verso la quale é applicata la maggiore forza sui comandi.Marco92 ha scritto:Non essendo abilitato sulla macchina in questione vorrei chiedere una cosa: cosa succede se il "disaccoppiamento" avviene?termicando ha scritto:Tra le due barre c'è un sistema di "disaccoppiamento" a molle che si attiva se vengono applicati più di 13 kg di differenza.Marco92 ha scritto:Sull'altro forum parlano di dual input. So che è possibile anche sui Boeing (vedi Egypt Air) dopo aver esercitato una forza X o maggiore che comporti il distaccamento meccanico delle barre di comando.
Mi riferisco ai control columns. Abbiate pazienza, ma non so che termini usare in italiano...
Quindi un dual input accidentale credo sia abbastanza improbabile su un 73. Forse una volta resosi conto della situazione il PNF é intervenuto sui comandi contrastando quelli del PF.
Comunque stiamo facendo speculazioni un po' fantasiose dal momento che tutto ciò non é confermato.
È ancora possibile controllare l'aereo? Perché stando a quel diagramma sembra impossibile.
Io direi però che la critica alla non visibilità dei movimenti del JS del PF da parte del PM non sia dovuta alla necessità di "lottare" per chi ha i comandi... mai successa una cosa del genere in 27 anni, ma solo per avere una "conferma" anche visiva di cosa sta facendo il PF. Io non amo per questo motivo anche le manette ferme.AirGek ha scritto:Sta cosa dell'override come la dite voi non la so e non ho trovato nulla manco nei nostri manuali.
Cioè sì sono a conoscenza della funzione ma è disegnata per sbloccare un controllo di volo che non è bloccato di per sé ma lo è inquanto collegato fisicamente a quello che effettivamente è bloccato e quindi controllare il velivolo muovendo i comandi di un solo lato. Detto ciò dual input e menate varie ricadono al difuori di ciò per cui è stata implementata questa caratteristica.
Si, in parte hai ragione, ma si continua a parlare di comandi "splittati" etc. Io non ho mai sentito che ci sia stata una disconnessione delle barre; magari sarà successo, ma non ne ho mai sentito parlare.AirGek ha scritto:Scusami ma mi sfugge il collegamento con ciò che hai quotato...
Non è che volevi postare questo nel thread riguardante l'ergonomia?
Appunto, non ci vedo un ragionevole collegamento con l'incidente.AirGek ha scritto:E' una funzione in caso uno dei due comandi si blocchi, quindi anomala.
Come recita l'FCTM "although rare, jamming of the flight control system has occurred on commercial airplane"
Da quel che dice il NTSB sull' Egyptair 990 é successo...Lampo 13 ha scritto:Appunto, non ci vedo un ragionevole collegamento con l'incidente.AirGek ha scritto:E' una funzione in caso uno dei due comandi si blocchi, quindi anomala.
Come recita l'FCTM "although rare, jamming of the flight control system has occurred on commercial airplane"
Ultima domanda poi giuro che non scasso piùAirGek ha scritto:E' una funzione in caso uno dei due comandi si blocchi, quindi anomala.
Come recita l'FCTM "although rare, jamming of the flight control system has occurred on commercial airplane"
Se si blocca il pitch (o il roll) come fai a sapere quale delle 2 colonne e' bloccata?AirGek ha scritto: L
Ciò significa che si può bloccare il controllo degli alettoni ma può funzionare quello del beccheggio o viceversa, magari perché un corpo estraneo impedisce il movimento di uno piuttosto che dell'altro comando, il tutto sullo stesso lato (cpt o fo).
Il manuale recita "To identifiy the non-jammed flight control apply force to each flight control individually. The flight control that results in the greatest airplane control is the non-jammed control."sigmet ha scritto:Se si blocca il pitch (o il roll) come fai a sapere quale delle 2 colonne e' bloccata?AirGek ha scritto: L
Ciò significa che si può bloccare il controllo degli alettoni ma può funzionare quello del beccheggio o viceversa, magari perché un corpo estraneo impedisce il movimento di uno piuttosto che dell'altro comando, il tutto sullo stesso lato (cpt o fo).
C'hai messo troppo a rispondere...AirGek ha scritto: [
Il manuale recita "To identifiy the non-jammed flight control apply force to each flight control individually. The flight control that results in the greatest airplane control is the non-jammed control."
Bellissima! Scaccolati una narice, se non trovi nulla la narice "incaccolata" è l'altra!AirGek ha scritto:Il manuale recita "To identifiy the non-jammed flight control apply force to each flight control individually. The flight control that results in the greatest airplane control is the non-jammed control."sigmet ha scritto:Se si blocca il pitch (o il roll) come fai a sapere quale delle 2 colonne e' bloccata?AirGek ha scritto: L
Ciò significa che si può bloccare il controllo degli alettoni ma può funzionare quello del beccheggio o viceversa, magari perché un corpo estraneo impedisce il movimento di uno piuttosto che dell'altro comando, il tutto sullo stesso lato (cpt o fo).
Portavo a spasso il cane, davvero.sigmet ha scritto:C'hai messo troppo a rispondere...AirGek ha scritto: [
Il manuale recita "To identifiy the non-jammed flight control apply force to each flight control individually. The flight control that results in the greatest airplane control is the non-jammed control."
Insomma,stavi pisciando il cane ...AirGek ha scritto:
Portavo a spasso il cane, davvero.
boh, dopo tutto, io continuo a credere che il disorientamento, in questo incidente, non c'entri proprio nulla. Vedremo.sigmet ha scritto:Abbiamo ricevuto la risposta al nostro quesito dataci da tre medici fisiologi tra cui il responsabile di un CAME italiano. Se avrò la disclosure la potrò postare’per intero (sono circa tre pagine..)
Come promesso vi anticipo alcuni punti.
Ne approfitto anche per correggere delle inesattezze sui miei precedenti post.Alcune frasi le lascio in inglese per non compromettere il loro significato.
La prolungata esposizione ad accelerazioni angolari contemporanea ad accelerazioni verticali puo’ generare disturbi di diverso genere anche se in organismi sani questi si limitano a fenomeni di lieve intensità .(nistagmo,nausea, spinning sensation) "People who must undergo this kind of rotation frequently learn to ignore what their vestibular senses tell them” E' il caso ad esempio dei pattinatori che perdono l’equilibrio dopo una serie di piroette (anche se qui’ l’intensità dell’accelerazione assume valori ben maggiori pur se di minore durata). Many do not become very dizzy during a prolongedrotation if they keep their eyes opened and fissate on stationary objects around them. la durata della rotazione porta a fenomeni di bias (When a person, with eyes closed, is submitted to angular rotation, for example in a Barany chair, he will accurately signal the direction of rotation when he first begins to move; however, after a period of rotation at constant velocity, he will report that he has ceased to rotate). La sensazione di "giramento di testa “ puo’ durare da alcuni minuti a diverse ore.
L’effetto e’ quello che si ottiene ad esempio inclinando la testa di 45° e alternando movimenti rotatori di 360°. Ad occhi aperti la sensazione di equilibrio non viene compromessa a livello cerebrale dato che la percezione visiva “controlla” in un certo senso la propria posizione nello spazio . ben diverso e’ il caso in cui detti movimenti vengano fatti ad occhi chiusi ed in questo caso la consapevolezza spaziale e’ compromessa da una serie di input che generano fenomeni di interferenze a livello anche di verticale apparente. Come già’ avevamo accennato in precedenza (Coriolis effect) lo stesso disturbo si ha quando la vista riceve segnali non coerenti con la sensazione vestibolare (illusion).
La risposta a certe stimolazioni puo’ variare da individuo a individuo e “it depends on several factors (stress, fatigue, drugs, alchool, etc)”in conclusione ie sessanta e passa virate anche se non dovrebbero da sole condurre a fenomeni inabilitativi immediati potrebbero pero' aver avuto una conseguenza anche se minima sulle capacita’ di reazione di un equipaggio già’ stressato dalle ore di volo e da una situazione che di per se richiedeva una completa integrità’ a livello psicofisico.
At an altitude of 900 meters/2950 feet there were simultaneous actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement...
Prima si dice che l'avvicinamento e quindi la successiva riattaccata sono stati eseguiti in manuale...the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement
Se stavano in manuale, perché il trim si è mosso da solo?The second approach was also flown in manual control, at a height of 220 meters/720 feet about 4km/2.2nm from the runway threshold the crew initiated a go around again selecting TOGA on the engines
Cosa c'è, un trim automatico che lavora per conto suo anche in manuale?the pitch trim moved 5 degrees nose down
Sì TO è tutta la banda verde, di solito si va da 5 a 7 per il decollo.sigmet ha scritto: Gek mi confermi che tra T/O e Full ND ci sono circa 5 unita' di trim?
Sì qualcosa del genere...Lampo 13 ha scritto: Se stavano in manuale, perché il trim si è mosso da solo?Cosa c'è, un trim automatico che lavora per conto suo anche in manuale?the pitch trim moved 5 degrees nose down
Appunto, è questo che volevo capire... da come l'hanno scritta sembra che sia tutto normale,Ayrton ha scritto:beh un trim runaway può accadere anche in manuale, no?
Oh, ecco, adesso ho trovato il pezzo che mi mancava.AirGek ha scritto:Sì TO è tutta la banda verde, di solito si va da 5 a 7 per il decollo.sigmet ha scritto: Gek mi confermi che tra T/O e Full ND ci sono circa 5 unita' di trim?
Sì qualcosa del genere...Lampo 13 ha scritto: Se stavano in manuale, perché il trim si è mosso da solo?Cosa c'è, un trim automatico che lavora per conto suo anche in manuale?the pitch trim moved 5 degrees nose down
Non conosco l'aeroporto ma mi pare di capire che la quota di livellamento dopo la GA sia 3.000 Ft.sigmet ha scritto:Ma perche' livellare se dovevano salire a FL 140?
Avevano gia' chiesto all ATC di salire a FL 80 ( non 140)Lampo 13 ha scritto:Non conosco l'aeroporto ma mi pare di capire che la quota di livellamento dopo la GA sia 3.000 Ft.sigmet ha scritto:Ma perche' livellare se dovevano salire a FL 140?
Poi chiedi di salire anche a FL200.