Volo Korean KE2708 (B777) abort takeoff for engine fire

[SuperMau]

Come da titolo, il volo Korean KE2708, da Haneda a Seoul, ha dovuto interrompere la corsa di decollo ed evacuare tramite scivoli per un incendio al motore SX (PW4090).

Due video interessanti:
Evacuazione in corso (con borse al seguito, of course):

[youtube]nyfFFwlcCbQ[/youtube]

Piu' interessante, ripresa dalla telecamera dell'aeroporto, che mostra il momento dell'incidente....a occhio, sembra uno stallo del compressore con conseguente incendio (si vede un sbuffo di fumo notevole subito all'inizio del filmato)

[youtube]UKXLbWNpGow[/youtube]

A dopo
M.

[Fabio Airbus]

Quindi ogni posto è paese... anche in Corea si evacua l'aereo con i bagagli

[la franci]

Una curiosità.... l'aereo è stato evacuato al termine delle operazioni dei vigili del fuoco.... quindi ad emergenza rientrata... perché evacuare tramite scivoli? Non sarebbe stato meno dispendioso far arrivare le scalette?

[Maxx]

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

[sigmet]

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

Bisogna vedere se lo hanno utilizzato...

[Lampo 13]

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

Perché non avrebbero dovuto?
La decisione di non utilizzare una uscita di emergenza è molto seria, può comportare decine di morti.
L'A/V addetto all'uscita deve valutare la situazione al momento e, a meno di evidenti motivi che fanno ritenere l'uscita non praticabile - aeroplano girato su un fianco per un carrello rotto e quindi scivolo che non tocca terra, incendio in atto che coinvolge lo scivolo, porta semi sommersa in acqua, etc. - la porta va aperta, a quel punto lo scivolo si apre automaticamente e l'A/V deve ricontrollare la situazione e far evacuare i passeggeri o, se ritiene l'uscita pericolosa, richiudere la porta ed indirizzare altrove i passeggeri.
Se si è avuto l'ordine di evacuazione, magari anche confermato dall'avviso EVAC, la procedura deve partire in automatico e portata a termine. Dopo, semmai, durante il briefing post volo si potrà discutere della ragionevolezza del comando di evacuazione. (Questo in risposta a Franci che chiedeva perché non erano state usate le scale invece degli scivoli).

[Maxx]

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

Perché non avrebbero dovuto?
La decisione di non utilizzare una uscita di emergenza è molto seria, può comportare decine di morti.
L'A/V addetto all'uscita deve valutare la situazione al momento e, a meno di evidenti motivi che fanno ritenere l'uscita non praticabile - aeroplano girato su un fianco per un carrello rotto e quindi scivolo che non tocca terra, incendio in atto che coinvolge lo scivolo, porta semi sommersa in acqua, etc. - la porta va aperta, a quel punto lo scivolo si apre automaticamente e l'A/V deve ricontrollare la situazione e far evacuare i passeggeri o, se ritiene l'uscita pericolosa, richiudere la porta ed indirizzare altrove i passeggeri.
Se si è avuto l'ordine di evacuazione, magari anche confermato dall'avviso EVAC, la procedura deve partire in automatico e portata a termine. Dopo, semmai, durante il briefing post volo si potrà discutere della ragionevolezza del comando di evacuazione. (Questo in risposta a Franci che chiedeva perché non erano state usate le scale invece degli scivoli).

Infatti non ho scritto che non avrebbero dovuto, sarei uno psicopatico se vedendo una foto del genere dicessi "non avrebbero dovuto farlo!!".

[Lampo 13]

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

Perché non avrebbero dovuto?
La decisione di non utilizzare una uscita di emergenza è molto seria, può comportare decine di morti.
L'A/V addetto all'uscita deve valutare la situazione al momento e, a meno di evidenti motivi che fanno ritenere l'uscita non praticabile - aeroplano girato su un fianco per un carrello rotto e quindi scivolo che non tocca terra, incendio in atto che coinvolge lo scivolo, porta semi sommersa in acqua, etc. - la porta va aperta, a quel punto lo scivolo si apre automaticamente e l'A/V deve ricontrollare la situazione e far evacuare i passeggeri o, se ritiene l'uscita pericolosa, richiudere la porta ed indirizzare altrove i passeggeri.
Se si è avuto l'ordine di evacuazione, magari anche confermato dall'avviso EVAC, la procedura deve partire in automatico e portata a termine. Dopo, semmai, durante il briefing post volo si potrà discutere della ragionevolezza del comando di evacuazione. (Questo in risposta a Franci che chiedeva perché non erano state usate le scale invece degli scivoli).

Infatti non ho scritto che non avrebbero dovuto, sarei uno psicopatico se vedendo una foto del genere dicessi "non avrebbero dovuto farlo!!".

Guarda che non ti ho "attaccato", ho solo scritto come funziona la gestione di una evacuazione di emergenza una volta che il Comandante ha deciso di effettuarla. A meno di una condizione davvero limite, l'A/V la porta la apre, anche perché dal piccolo oblò interno non si ha una visuale sufficiente per decidere cosa fare. Aprire la porta vuol dire fare uscire e gonfiare gli scivoli, che sono automatici.
Poi, se tutto era regolare avrà fatto scendere i passeggeri, se si è trovato il fuoco davanti magari ha richiuso la porta, ma lo scivolo resta li, gonfiato.

[Maxx]

Guarda che non ti ho "attaccato", ho solo scritto come funziona la gestione di una evacuazione di emergenza una volta che il Comandante ha deciso di effettuarla. A meno di una condizione davvero limite, l'A/V la porta la apre, anche perché dal piccolo oblò interno non si ha una visuale sufficiente per decidere cosa fare. Aprire la porta vuol dire fare uscire e gonfiare gli scivoli, che sono automatici.
Poi, se tutto era regolare avrà fatto scendere i passeggeri, se si è trovato il fuoco davanti magari ha richiuso la porta, ma lo scivolo resta li, gonfiato.

Ok perfetto, grazie!

[N176CM]

Si nota che entrambi gli scivoli posteriori non si sono estesi correttamente e pertanto erano inutilizzabili.

[sigmet]

Mi chiedo perche' lo scivolo della aft right door si sia spiegato dalla parte opposta...

[la franci]

Grazie Lampo!

[Lampo 13]

Mi chiedo perche' lo scivolo della aft right door si sia spiegato dalla parte opposta...

Quello potrebbe essere stato causato dal vento durante l'estensione e gonfiaggio.

[Lampo 13]

Il Comandante ha ordinato l'evacuazione passeggeri.
Questo avviene quando si ha un incendio che non si riesce a spegnere.
Quindi l'avaria ha creato un danneggiamento che ha portato ad un incendio che non si è spento nemmeno
dopo aver interrotto i flussi del carburante e dei vari fluidi infiammabili ed aver scaricato due bombole di
estintore.
Si potrebbero ipotizzare danni anche ad altro oltre al motore e quindi un gran bel "botto"!
Vedremo se sarà disponibile un Report dell'incidente.

[SuperMau]

Mi chiedo perche' lo scivolo della aft right door si sia spiegato dalla parte opposta...

Quello potrebbe essere stato causato dal vento durante l'estensione e gonfiaggio.

Non c'era vento....per quello che vedo io:

Hanno ripiegato male lo scivolo dopo l'overhaul e quindi non si e' dispiegato correttamente oppure non si e' gonfiato correttamente o In alternativa si e' bucato dopo l'estensione (che rimane secondo me una cappella operativa)

Si nota che entrambi gli scivoli posteriori non si sono estesi correttamente e pertanto erano inutilizzabili.

hanno usato solo la L1....se guardi tutte le altre porte sono (correttamente) chiuse in quanto insicure per l'operazione di evacuazione.

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

Max riguarda bene il primo video, nei primi 2-3 secondi si vede chiaramente che i pompieri stanno ancora schiumando il motore, quindi giusto NON fare evacuare a sinistra.

Ricordo inoltre che la procedura di evacuazione di TUTTI gli aerei passeggeri obbliga ad evacuare tutto l'aereo entro 90 secondi con solo la META' delle uscite utilizzabili....

[Maxx]

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

Max riguarda bene il primo video, nei primi 2-3 secondi si vede chiaramente che i pompieri stanno ancora schiumando il motore, quindi giusto NON fare evacuare a sinistra.

Ricordo inoltre che la procedura di evacuazione di TUTTI gli aerei passeggeri obbliga ad evacuare tutto l'aereo entro 90 secondi con solo la META' delle uscite utilizzabili....

Sì certo, è per questo che mi chiedevo perchè si fosse esteso. Su Avherald c'è una foto dell'aereo dal lato destro con i passeggeri sul prato. http://avherald.com/h?article=498e2ae5&opt=0
Guardate quanto la schiuma si estenda in terra sul lato del motore incendiato. Potrebbe essere invece un segno della presenza del vento?

[N176CM]

Si nota che entrambi gli scivoli posteriori non si sono estesi correttamente e pertanto erano inutilizzabili.

hanno usato solo la L1....se guardi tutte le altre porte sono (correttamente) chiuse in quanto insicure per l'operazione di evacuazione.

Vero, mi ha ingannato la foto, pensavo che lo scivolo capovolto fosse della aft left invece è quello della aft right.
Quindi era al limite delle uscite utilizzabili, esattamente la metà. Per quanto fortunatamente in questo caso non vi era particolare fretta.

[Lampo 13]

Mi chiedo perche' lo scivolo della aft right door si sia spiegato dalla parte opposta...

Quello potrebbe essere stato causato dal vento durante l'estensione e gonfiaggio.

Non c'era vento....per quello che vedo io:

Hanno ripiegato male lo scivolo dopo l'overhaul e quindi non si e' dispiegato correttamente oppure non si e' gonfiato correttamente o In alternativa si e' bucato dopo l'estensione (che rimane secondo me una cappella operativa)

Si nota che entrambi gli scivoli posteriori non si sono estesi correttamente e pertanto erano inutilizzabili.

hanno usato solo la L1....se guardi tutte le altre porte sono (correttamente) chiuse in quanto insicure per l'operazione di evacuazione.

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

Max riguarda bene il primo video, nei primi 2-3 secondi si vede chiaramente che i pompieri stanno ancora schiumando il motore, quindi giusto NON fare evacuare a sinistra.

Ricordo inoltre che la procedura di evacuazione di TUTTI gli aerei passeggeri obbliga ad evacuare tutto l'aereo entro 90 secondi con solo la META' delle uscite utilizzabili....

Da come la presenti credo che tu intenda che il Comandante debba dare un ordine di evacuazione "selettivo".
Su questo argomento ci sono state annose discussioni e la "filosofia" prevalente in Alitalia fu che il Comandante, quando se ne presenta la necessità, ordina l'evacuazione. Stop.
Sta ai singoli AA/VV addetti alle uscite, e sono addestrati per questo, decidere se la loro porta permette una evacuazione sicura o meno. Se la ritengono sicura aprono la porta, con conseguente dispiegamento dello scivolo e con la possibilità di richiuderla nel caso si trovino davanti ad una situazione pericolosa, se non la ritengono sicura non la aprono. Ci sono varie considerazioni a monte di questa posizione:
- un comando di evacuazione deve essere semplice, chiaro, diretto ed efficace, parlare troppo non ci sta.
- il Comandante su un B777 si trova ad una 50ina di metri di distanza dalle porte posteriori e non ha visibilità.
- in caso di ordine di non aprire delle porte con vittime, un Giudice può contestare la decisione presa.
- la gestione delle porte è comunque demandata agli AA/VV, ne sono responsabili.
Io credo che non sia corretto ordinare di non utilizzare alcune porte sulla base di una deduzione, senza sapere qual è davvero la situazione reale su quell'uscita; troppe sono le variabili in gioco, cominciando dal vento, per poter immaginare cosa sta succedendo di fuori.

[danko156]

Per fortuna è andato tutto bene.

[SuperMau]

Mi chiedo perche' lo scivolo della aft right door si sia spiegato dalla parte opposta...

Quello potrebbe essere stato causato dal vento durante l'estensione e gonfiaggio.

Non c'era vento....per quello che vedo io:

Hanno ripiegato male lo scivolo dopo l'overhaul e quindi non si e' dispiegato correttamente oppure non si e' gonfiato correttamente o In alternativa si e' bucato dopo l'estensione (che rimane secondo me una cappella operativa)

Si nota che entrambi gli scivoli posteriori non si sono estesi correttamente e pertanto erano inutilizzabili.

hanno usato solo la L1....se guardi tutte le altre porte sono (correttamente) chiuse in quanto insicure per l'operazione di evacuazione.

Noto che hanno esteso anche lo scivolo dal lato del motore incendiato (seppur spento).

Max riguarda bene il primo video, nei primi 2-3 secondi si vede chiaramente che i pompieri stanno ancora schiumando il motore, quindi giusto NON fare evacuare a sinistra.

Ricordo inoltre che la procedura di evacuazione di TUTTI gli aerei passeggeri obbliga ad evacuare tutto l'aereo entro 90 secondi con solo la META' delle uscite utilizzabili....

Da come la presenti credo che tu intenda che il Comandante debba dare un ordine di evacuazione "selettivo".

Lampo, non mi sembra di avere detto questo...ne tantomeno averlo accennato.
So benissimo che una volta ricevuto l'ordine di EVAC sta agli AAVV decidere quali porte utilizzare, in funzione dell'emergenza. Mi sembra in questo caso abbiamo agito tutti correttamente

[Lampo 13]

SuperMau, ho scritto che mi SEMBRAVA di capire che tu intendessi questo,
evidentemente mi sono sbagliato, mi scuso.
Comunque la teoria dell'Evac selettivo è magari seguita in altre Compagnie.

[JT8D]

Aggiornamento: accertato che il problema è partito dalla rottura del disco del primo stadio HPT, con conseguenti vibrazioni che hanno causato il danneggiamento del fuel/oil heat exchanger:

"On Nov 8th 2017 the JTSB released a press release reporting that the investigation into the "serious incident" is ongoing. So far it has been established that the disk of the first stage of the high pressure turbine partially fractured causing damage to the turbine case and engine cowl. The resulting vibrations also caused cracks to other engine components, in particular the engine fuel and oil heat exchanger, which resulted in a fuel leak with fuel pouring down the engine cover. The fuel ignited causing the fire outside of the engine".

(http://avherald.com/h?article=498e2ae5&opt=0)

Paolo

[JT8D]

Rilasciato il final report relativo a questo evento, che trovate riassunto qui:

http://www.avherald.com/h?article=498e2ae5&opt=0

It is highly probable that the causes of this accident were the fracture of the high pressure turbine (HPT) disk of the No.1 (left-side) engine during the takeoff ground roll, the penetration of the fragment through the engine case and the occurrence of subsequent fires.

Regarding the cause for the 1st stage HPT disk to be fractured, it is probable that a step was machined exceeding the allowable limit when machining U-shaped groove on the aft side of the 1st stage HPT disk to manufacture the engine and from this step the low-cycle fatigue crack was initiated and propagated during running of engine.

Regarding why the step could not be found, it is somewhat likely that defects failed to be detected at the time of the inspection by the manufacturer during the production process. And as for the cracks that were not found, it is somewhat likely that those cracks failed to be detected at non-destructive inspection on the disk by the Company at the time of maintenance of the engine in use.

Regarding the fire breakout from the No.1 engine, it is probable that due to the impact forces generated by the release of the fragment from the ruptured rim part of the 1st stage HPT disk through the engine case and the engine rundown loads generated when the engine stopped suddenly, the cracks were developed in the outer case of the Fuel Oil Heat Exchanger and the fuel and engine oil leaking through these cracks contacted the hot area of engine cases of the No.1 engine to be ignited.

Paolo