sigmet ha scritto:Lampo 13 ha scritto:
Ti ripeto, ci sono state delle comunicazioni ufficiali da parte del Settore e, se ben ricordo, era scritto anche sul Manuale Operativo. Divertente la tua "attesa" delle SOP; ma ti pare che io abbia ancora dei manuali a casa..
E' tutto finito nella carta da riciclare quando sono andato in pensione..
Lampo, tu hai detto che in condizioni meteo particolarmente avverse (fatte salve quelle di Cat 2-3) le "SOP" dicono che il PF diventa il Cpt.
Comunicazioni di settore (che comunque non sarebbero SOP) sul tempo brutto e PF?
A me questo non risulta e ti chiedevo un riscontro documentale a ciò che affermi anche per mia cultura.
Per me sui manuali (che a differenza tua cha hai potuto scegliere quando buttarli nel cesso io ho mantenuto sperando inutilmente che mi potessero di nuovo servire) con tempo brutto(esclusa la cat2-3) non c'era nessuna SOP e il comandante poteva decidere se atterrare lui o fare atterrare il copilota (OM 8-4 /16.3.2 PF-PNF) e se il tempo era brutto brutto non atterrava ne lui ne il suo socio (OM 8.3/ 8.1 Ops in severe meteo conditions) ma si va da un'altra parte.
P.S.
A Reggio ho fatto il vicesindaco ma se un addestrando al comando con 3 decolli e 3 atterraggi ha problemi ad atterrare a LICR oggi forse e' meglio che non faccia il comando.
Per me se arriva una comunicazione scritta ufficiale da parte del Capo Pilota, ribadita fortemente in sede di Recurrent Training, questa è una SOP.
Anche il divieto di atterrare a Reggio con un Reverse inoperativo, con flaps a meno di full, e di decollare con reverse inoperativo e flaps a meno di 15 erano scritte su una comunicazione del Settore, ed erano obbligatorie.
Di carta scritta a proposito di Reggio se n'è prodotta a tonnellate! Quasi tutta inutile.
Per quanto riguarda il PF in caso di avverse condimeteo, oltre ovviamente alla Cat 2/3 ed ai decolli con meno di 400 metri di visibilità, io ricordo bene che sul MO, quello ancora in italiano, c'era scritto dovesse essere il Cpt.
Del resto, dal punto di vista della Compagnia ha una sua logica: "io mi paro il c**o prima di tutto"!
Tornando a Reggio, alla procedura ante variazione, quando fummo assorbiti in AZ ci furono parecchi voli di "abilitazione". Io volai con un controllore ex AZ che non c'era mai atterrato ed era anziano (come me ora) ma ancora intelligente (non come me ora) e, saputo che io ero un abituee di REG, mi chiese di mostrargli tutti i "trucchetti" ed i riferimenti visto che poi lui avrebbe dovuto abilitare altri Comandanti. Fu un turno proficuo e piacevole per tutti.