Maaaa.....questi stallano alla rotazione?

[tartan]

Caro Sigmet, è un piacere leggere i tuoi posts con la esse per il plurale! Per caso lavoravi in AZ?

[danko156]

Qui secondo me bisognava abortire. Hanno preso un gran bel rischio...

[Ayrton]

Qui secondo me bisognava abortire. Hanno preso un gran bel rischio...

e invece hanno avuto ragione loro

[danko156]

Qui secondo me bisognava abortire. Hanno preso un gran bel rischio...

e invece hanno avuto ragione loro

Non c'eravamo noi nel cockpit quindi magari il cpt ha ritenuto opportuno riprovarci e continuare... Però dall'esterno mi sento di dire che hanno avuto fortuna..

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[sigmet]

Caro Sigmet, è un piacere leggere i tuoi posts con la esse per il plurale!

Se dici sul serio mi onori..

Per caso lavoravi in AZ?

Si, quella del carrozzone...

[MRC13]

Dati meteo registrati a FRA/EDDF con aggiornamenti ogni 30min
https://www.wunderground.com/history/ai ... reqdb.wmo=
e il piano di volo per AT811, anche se non ho trovato la pista che ha utilizzato quel dì..!!
http://info.flightmapper.net/de/flight/ ... =2016-7-23

[spiridione]

Ho fatto la stessa considerazione.
Mi sono andato a vedere un po di tabelle del 737 /700 in condizioni DRY. La differenza tra V1 1 Vr e’ minima (a 55 t. in condizioni Dry e’ di 2/4 di nodi Kts). Il che vuol dire che se si raggiunge laV1 dopo circa uno / due secondi si arriva alla Vr.
Ma la Vr e’ anche la 1,10 della Vmu ovvero alla v1 la Vmu di due motori sicuramente sarebbe assicurata (e nel caso del 737 se Vr per ipotesi e’ 140 la Vmu e’ di 126 kts). L’aereo della RAM pero’ non si alza se non per un minimo di effetto suolo.In queste condizioni l'aereo e' involabile quindi forzare il decollo può significare il disastro.
Tutto ciò’ mi lascia pensare che anche la V1 applicata quel giorno fosse errata......

Perfetto. Adesso ho capito tutto. Grande Sigmet. Grande per esperienza e anche per come riesci a trasmettere le tue smisurate conoscenze.

Anche io mi sono chiesto che altro avrebbero potuto fare avendo oltrepassato la V1. Abortire??? Dopo la V1???

Si, possibile, visto che, sicuramente la V1 era sbagliata....!

[AirGek]

Anche io mi sono chiesto che altro avrebbero potuto fare avendo oltrepassato la V1. Abortire??? Dopo la V1???

Si, possibile, visto che, sicuramente la V1 era sbagliata....!

Anche se la V1 è giusta ma l'aereo è "unsafe or unable to fly" che faresti terresti la thrust dentro finché non ci pensa il terreno a fine pista a staccare tutto e fermarti per attrito?

[Ayrton]

ancora con sto unable to fly...qui non era unable...e l'ha dimostrato.

la v1 sbagliata? si probabile, ma di quanto? ci stava un rto? quanto prima della vr hanno ruotato? quanto ci hanno messo a prendere la velocità che mancava?

[AirGek]

Beh è stato able perché aveva pista. Capitava su una pista di 1900m non so...

[danko156]

Qualcuno sa se hanno dovuto in qualche modo giustificare la cosa a qualcuno?

[Lampo 13]

Secondo me stiamo facendo filosofia sul nulla.
PRIMA del decollo deve essere stata fatta una grossa cavolata.
Una volta iniziato il decollo è stata una questione di fortuna.
Se invece hanno sbagliato con le velocità, vanno messi a terra.

[Ayrton]

Secondo me stiamo facendo filosofia sul nulla.
PRIMA del decollo deve essere stata fatta una grossa cavolata.
Una volta iniziato il decollo è stata una questione di fortuna.
Se invece hanno sbagliato con le velocità, vanno messi a terra.

beh ovvio che qualcosa nella catena è sbagliato...e son d'accordo su tutto quello che hai detto....in ogni caso ci son varie motivazioni per le speed errate...

[danko156]

Articolo su AvHerald:
http://avherald.com/h?article=49d159fc&opt=0

At this time it remains unknown why the aircraft rotated early before sufficient airspeed was achieved to sustain a climb out of ground effect, an erroneous computation of takeoff performance (V speeds) as well as a premature takeoff rotation appear possible amongst other options.
http://avherald.com/h?article=49d159fc&opt=0

[sigmet]

Secondo me stiamo facendo filosofia sul nulla..

No, stiamo discutendo su alcune evidenze:
La v1 per quel peso e quella configurazione non e’ stata raggiunta altrimenti l’aereo si alzava.
Al momento della prima rotazione l’aereo non era volabile altrimenti con quell' assetto saliva come una freccia e su questo mi pare che non ci siano dubbi.
La velocità’ essendo inferiore alla V1 avrebbe sicuramente permesso l’arresto in pista.(tanto più' che davanti c'avevano un autostrada...)
La storia della Wake turbolence non regge.
Ma:
proseguendo il decollo quale velocità’ inseguivano? Hanno aggiornato la guidance in un nanosecondo? O hanno messo una velocità a capocchia?
Cosa avrebbero fatto se un motore piantava dopo la prima rotazione?(la sfiga molte volte si accanisce… ) e se piantava una volta in volo che gradienti avrebbero avuto sugli ostacoli?
Esiste una procedura di "early rotation"?
Se Tartan si faceva un c**o cosi’ per fare quelle caxxo di tabelle un motivo c’era…?
Non mi interessa sapere di chi e' la colpa o se si inkiappettano i piloti ma mi interessa capire perché' e' successo.

[Ayrton]

La v1 per quel peso e quella configurazione non e’ stata raggiunta altrimenti l’aereo si alzava.

questa è una cosa della quale sei convinto tu.

rimane il fatto evidente che l'aereo non era unable to fly...e questo è inconfutabile.

[Ayrton]

se la v1 fosse stata raggiunta ma il centraggio fosse stato completamente errato?

[SuperMau]

Due quotazioni che raccolgono il mio pensiero:

Una volta iniziato il decollo è stata una questione di fortuna.

Non mi interessa sapere di chi e' la colpa o se si inkiappettano i piloti ma mi interessa capire perché' e' successo.

inoltre:

se la v1 fosse stata raggiunta ma il centraggio fosse stato completamente errato?

Domanda plausibile, pero' mi sembra MOLTO strano che in un aeroporto affidabile come FRA la rampa cappelli cosi di brutto il centraggio e il carico.....Fossi in mezzo all'africa ti darei ragione...

[danko156]

Articolo su AvHerald:
http://avherald.com/h?article=49d159fc&opt=0

At this time it remains unknown why the aircraft rotated early before sufficient airspeed was achieved to sustain a climb out of ground effect, an erroneous computation of takeoff performance (V speeds) as well as a premature takeoff rotation appear possible amongst other options.
http://avherald.com/h?article=49d159fc&opt=0

Su AvHerald (che ho citato qualche post fa) c'è scritto pure:

we wish to clarify that Frankfurt tower advised the captain of our flight in question of possible wake turbulence as result of a simultaneous landing of an A330. As result the captain performed a maneouver to accelerate in order to achieve speeds which permitted safe takeoff."

According to video and radar data a Turkish Airlines Airbus A330-300, registration TC-JNI performing flight TK-1593 from Istanbul (Turkey) to Frankfurt (Germany), touched down on Frankfurt's runway 07R about one minute prior to the Royal Air Maroc Boeing 737-700 commencing takeoff. The final approach path to runway 07R crosses runway 18 about 960 meters/3150 feet from the runway 18 threshold (from where the 737 began takeoff roll) and about 770 meters/2500 feet from the usual takeoff position

Mah... Mi sembra un pò strano che la causa sia dovuta ai decolli/atterraggi precedenti...

[Ayrton]

Due quotazioni che raccolgono il mio pensiero:

Una volta iniziato il decollo è stata una questione di fortuna.

Non mi interessa sapere di chi e' la colpa o se si inkiappettano i piloti ma mi interessa capire perché' e' successo.

inoltre:

se la v1 fosse stata raggiunta ma il centraggio fosse stato completamente errato?

Domanda plausibile, pero' mi sembra MOLTO strano che in un aeroporto affidabile come FRA la rampa cappelli cosi di brutto il centraggio e il carico.....Fossi in mezzo all'africa ti darei ragione...

sbagliano centraggio anche a Verona

[worf359]

per mè centraggio sballato alla grande sarei curioso di vedere quel loadsheet

[Tiennetti]

La v1 per quel peso e quella configurazione non e’ stata raggiunta altrimenti l’aereo si alzava.

questa è una cosa della quale sei convinto tu.

rimane il fatto evidente che l'aereo non era unable to fly...e questo è inconfutabile.

A meno che laereo non perda un'ala, se tu hai calcolato delle velocità, e a Vr tiri e l'aereo non si alza, è unable to fly. Poi se continui ad accelerare all'infinito, è normale che un aereo prima o poi si invola
Poi a quel punto sei oltre alla V1, quindi abortire un decollo è una cosa mooolto seria e "possibile" solo se hai i dovuti margini
Metto "possibile" fra virgolette, poichè stai contravvenendo a una delle regole d'oro dell'aviazione, ma è anche vero che i cacoli su piste così lunghe hanno comunque margini molto ampi, anche e soprattutto con pista bilanciata e una probabile V1 alta dovuta all'improved climb nel secondo segmento (pista lunghissima e basso flap)
Come già accennato e notato anche da Sigmet, la prima rotazione avviene troppo presto. 20 secondi di corsa di decollo sono troppo pochi su una pista così e con quel flap
Il punto è che fortunatamente erano a FRA, fosse successo su una pista più limitante, il risultato poteva essere ben diverso

Più che centraggio (nel senso di CG) sballato, mi preoccuperei di conoscere i PESI o le velocità CALCOLATE

[Ayrton]

parli di margini ampi su "piste lunghe"...lunghe quanto? abbastanza? e allora riporto le parole scritte sopra da Sigmet "se Tartan si è fatto il c**o per fare le tabelle....un motivo ci sarà, o sulle piste lunghe puoi 'osare' ?

[Ayrton]

che settaggio di flap avevano? quanto era il TOW? che derate usavano? come fate a dire che 20 secondi erano pochi? su che base? noi quando decolliamo a STN e siamo vuoti con un TOW di 180/190t...max derate possibile..in 20 secondi da static to ruotiamo

[Tiennetti]

parli di margini ampi su "piste lunghe"...lunghe quanto? abbastanza? e allora riporto le parole scritte sopra da Sigmet "se Tartan si è fatto il c**o per fare le tabelle....un motivo ci sarà, o sulle piste lunghe puoi 'osare' ?

Il programma di performance che usiamo, calcola le velocità e flex ottimali per le condizioni fornite, normalmente con calcolo di pista bilaniata e improved climb quando possibile.
Ecco quindi che ad AMS decolli con una VR di 145 nodi, mentre a DTM la Vr (per lo stesso peso) è di 118
Ad AMS avrai comunque uno STOP MARGIN di 1000+ metri, a DTM di 1m
Per quanto "lunghe" sia un termine generico, quando hai un margine di più di 1000m sicuramente accende una lampadina nella tua testa. Non osi niente, alla tua V1 deciderai, alla tua Vr ruoterai, proprio perchè se i calcoli sono usciti in quel modo, c'è una ragione

che settaggio di flap avevano? quanto era il TOW? che derate usavano? come fate a dire che 20 secondi erano pochi? su che base? noi quando decolliamo a STN e siamo vuoti con un TOW di 180/190t...max derate possibile..in 20 secondi da static to ruotiamo

Flap basso, si vede dal fimato, non conoscendo il 737 benissimo posso azzardare 1°o 5°. E' comunque un settaggio possibile per una pista così lunga, dove approfitti dell'asfalto per accelerare per poter avere migliori performances sul secondo segmento (supposizione)
20 secondi, per un aerei di quelle dimensioni, su quella pista sono pochi
Una corsa di decollo è normalmente attorno ai 35/40 secondi, a meno che tu non sia vuoto e utilizzando TOGA (anche il 320 vuoto usando il massimo flex ha una corsa di circa 30 secondi)

[Ayrton]

sull'abortire seduti sul divano possiamo stare qui a parlarne per sempre, ognuno avrebbe fatto a proprio modo...come tu dici di star 'comodi' nella conoscenza di un margine più ampio su piste lunghe...puoi dire la stessa cosa nel dire che avevano margine per riabbassare il muso riprendere 10 nodi e staccare...la non conoscenza della vr reale mi pare di capire non fosse un grosso problema su un 737 da quello che dite...

loro hanno deciso evidentemente di fare uso di quel margine che poteva esser usato (forse) per abortire...per prendersi quei nodi che hanno garantito l'involo...e pare che abbiano fatto bene, o no?

[Tiennetti]

sull'abortire seduti sul divano possiamo stare qui a parlarne per sempre, ognuno avrebbe fatto a proprio modo...come tu dici di star 'comodi' nella conoscenza di un margine più ampio su piste lunghe...puoi dire la stessa cosa nel dire che avevano margine per riabbassare il muso riprendere 10 nodi e staccare...la non conoscenza della vr reale mi pare di capire non fosse un grosso problema su un 737 da quello che dite...

beh non proprio. Diciamo che la Vr (non parlerei di V1 in questo caso) per uno stesso peso si muove in un certo margine, ma per quel dato decollo c'è una sola Vr che rende le tue perfomance calcolate veritiere; tutte le altre ti fanno alzare l'aereo, ma se qualcosa succede potresti non essere coperto

loro hanno deciso evidentemente di fare uso di quel margine che poteva esser usato (forse) per abortire...per prendersi quei nodi che hanno garantito l'involo...e pare che abbiano fatto bene, o no?

Così sembrerebbe, ma il punto è sempre lo stesso: Vr, tiro e l'aereo non va su... perchè?
Posso essere sicuro che sia un problema di velocità sballate? Il mio aereo pesa di più? I miei motori non stanno spingendo a sufficienza? Ho ancora il pushback attaccato? I miei flaps sono fuori? I miei SLAT sono fuori? Sono appena entrato in un microburst?
Dovresti rispondere a tutte queste (ed altre) domande in un millisecondo
Non dico che abbiano sbagliato, non ho sufficienti informazioni, ma non posso nemmeno dire che se un altro equipaggio prende la stessa decisione, questa sia corretta

[tartan]

Perdonatemi se intervenfo senza aver opportunamente studiato, capito e vagliato i vostri interventi che possono essere tutti corretti. Premesso che si può capire cosa sia successo solo dopo aver "studiato" bene i dati del flight recorder, vorrei ricordare che:
dal loadsheet non si può capire se il centraggio fosse sbagliato, anzi dal loadsheet risulterà sicuramente che il centraggio era correto. L'unica possibilità di verifica del centraggio deriva da un controllo che il carico sia stato sistemato effettivamente come dichiarato dal loadsheet.
Sulle piste lunghe per un 737 è difficilissimo che il peso massimo derivi da una pista bilanciata , ma è molto probabile che sia limitato dal secondo segmento, anche con flap bassi, e per questo motivo le V1 che vengono adottate, in genere, sono quelle minime che mantengono ampi margini sulla frenata. Questo tipo di ragionamento è facilmente realizzabile avendo sotto occhio delle tabelle di pista e, soprattutto, sapendo come si leggono. Fra l'altro a FRA non mi risulta che ci siano ostacoli tali da modificare il detto pregresso. E' molto più difficile, se non impossibile, avere idea della situazione generale semplicemente schiacciando un bottone e adottando i valori che vengono mostrati, di conseguenza non si riesce ad avere idee chiare sui margini e sulle azioni da intraprendere a meno che i piloti non siano effettivamente molto ben preparati non solo sulle manovre da fare ma anche su tutto il back ground.
Il caso mostrato è un evidentissimo esempio di gestione del volo approssimata e confusa, però, ripeto, sarebbe meglio aspettare dati del flight recorder, più dati del loadsheet, più dati meteo, più dati della pista prime di arrivare a conclusioni. La discussione generalista che è nata è interessantissima, ma solo ai fini di una definizione delle conoscenze generali della fase del decollo. Non ve ne avrete a male se, omettendo qualunque riferimento personale, la prendessi come esempio per le mie prossime lezioni in aula scolastica. grazie per la fiducia.

[tartan]

Così sembrerebbe, ma il punto è sempre lo stesso: Vr, tiro e l'aereo non va su... perchè?
Posso essere sicuro che sia un problema di velocità sballate? Il mio aereo pesa di più? I miei motori non stanno spingendo a sufficienza? Ho ancora il pushback attaccato? I miei flaps sono fuori? I miei SLAT sono fuori? Sono appena entrato in un microburst?
Dovresti rispondere a tutte queste (ed altre) domande in un millisecondo
Non dico che abbiano sbagliato, non ho sufficienti informazioni, ma non posso nemmeno dire che se un altro equipaggio prende la stessa decisione, questa sia corretta

Su queste domande mi ci trovo bene anche io.

[Ayrton]

anche io son d'accordo su quelle domande...ma quindi?

visto che si parla di ipotesi...ipotizziam che si conosce bene l'aereo su cui si vola...calcolo per flap 5, sbaglio e seleziono 1, alla rotazione tiro e si attiva lo shaker..occhio sull'anemometro e sull'indicatore dei flap e mi accorgo dell'errore...conosco la macchina e so che ho bisogno di altri 10 nodi...che faccio? tutto questo in, come dice TNT, mezzo secondo? la V1 l'ho passata? si? no? la macchina funziona? pare..mi fermerò con un rto? forse si, forse no..
Mi ha chiamato 80kts e ho ruotato per sbaglio? mi ha chiamato la v1 e ho ruotato per sbaglio?

facile che sia una early rotation più che un microburst, non escludo nulla, ma parlare di rto così alla leggera mi lascia perplesso

[sigmet]

sull'abortire seduti sul divano possiamo stare qui a parlarne per sempre, ognuno avrebbe fatto a proprio modo...come tu dici di star 'comodi' nella conoscenza di un margine più ampio su piste lunghe...

No ,ognuno dovrebbe fare una cosa sensata. Fra la certezza di fermarsi con 3000 mt di pista e l'incertezza di andare in volo ,io scelgo la prima.

.la non conoscenza della vr reale mi pare di capire non fosse un grosso problema su un 737 da quello che dite...

Chi l'ha detto?

loro hanno deciso evidentemente di fare uso di quel margine che poteva esser usato (forse) per abortire...per prendersi quei nodi che hanno garantito l'involo...e pare che abbiano fatto bene, o no?

E quant'era quel margine? 10 kts pe mamma' e 5 pe la Roma?

[Ayrton]

sull'abortire seduti sul divano possiamo stare qui a parlarne per sempre, ognuno avrebbe fatto a proprio modo...come tu dici di star 'comodi' nella conoscenza di un margine più ampio su piste lunghe...

No ,ognuno dovrebbe fare una cosa sensata. Fra la certezza di fermarsi con 3000 mt di pista e l'incertezza di andare in volo ,io scelgo la prima.

.la non conoscenza della vr reale mi pare di capire non fosse un grosso problema su un 737 da quello che dite...

Chi l'ha detto?

loro hanno deciso evidentemente di fare uso di quel margine che poteva esser usato (forse) per abortire...per prendersi quei nodi che hanno garantito l'involo...e pare che abbiano fatto bene, o no?

E quant'era quel margine? 10 kts pe mamma' e 5 pe la Roma?

beh ho letto che la v1 e la vr fossero vicine no? da "tabelle"...magari ho letto o interpretato male..
tu parli di certezza di fermarti...io non riesco a capire chi te la da la certezza....aereo in volo in effetto suolo, si ritocca chiudi tutto e rigetti...l'ab rimane su rto? dopo quanto te ne accorgi? pigi magari i freni e aereo ancora in volo, antiskid? scoppia una gomma? io non vedo l'rto come una manovra cosi "semplice"... sarà che ho la mente tarata sul widebody?

[tartan]

anche io son d'accordo su quelle domande...ma quindi?

visto che si parla di ipotesi...ipotizziam che si conosce bene l'aereo su cui si vola...calcolo per flap 5, sbaglio e seleziono 1, alla rotazione tiro e si attiva lo shaker..occhio sull'anemometro e sull'indicatore dei flap e mi accorgo dell'errore...conosco la macchina e so che ho bisogno di altri 10 nodi...che faccio? tutto questo in, come dice TNT, mezzo secondo? la V1 l'ho passata? si? no? la macchina funziona? pare..mi fermerò con un rto? forse si, forse no..
Mi ha chiamato 80kts e ho ruotato per sbaglio? mi ha chiamato la v1 e ho ruotato per sbaglio?

facile che sia una early rotation più che un microburst, non escludo nulla, ma parlare di rto così alla leggera mi lascia perplesso

Quindi, la domanda finale è: perché in sede di definizione delle informazioni da acquisire per un nuovo tipo di macchina esiste, o almeno esisteva in AZ, un gruppo di lavoro che si interessava dei dati da "acquistare" quindi pagare, che dovevano essere inseriti nel fligth data recorder? Forse proprio per analizzare a comprendere il perchè di tali manovre? Forse per capire cosa non andasse nei vari addestramenti? Forse per provare a modificare le informazioni date ai piloti'? Forse ecc ecc?
Esiste ancora questo gruppo? Chi si occupa di analizzare volo per volo quello che è successo per verificare lo stato di preparazione? Chi si preoccupa di conoscere volo per volo la competenza di chi fornisce il supporto a terra?
Voi che regolarmente volate, ne siete a conoscenza?

[tartan]

Volevo aggiungere, così, per caso, che noi del tecnico operativo, in AZ, lo facevamo regolarmente, al punto che io personalmente ero stato incaricato di occuparmi anche della definizione delle specifiche per i nuovi aeromobili, finché un giorno, da un giorno all'altro, quel tipo di lavoro ci è stato tolto, senza spiegazioni salvo qualche mugugno sulla privacy e vi assicuro che noi non ci eravamo mai interessati di conoscere chi e come e perchè ma ci limitavamo solo a rapporti tecnici e per questo semplice motivo non facevamo sconti a nessuno. Evidentemente qualcuno si fece rodere il c**o. Ora vi ripeto la domanda. Che voi sappiate, voi che volate regolarmente, esiste nella vostra compagnia un team di tecnici o, al limite, di piloti, che fanno questi controlli continui sullo stato dell'arte?

[Tiennetti]

anche io son d'accordo su quelle domande...ma quindi?

visto che si parla di ipotesi...ipotizziam che si conosce bene l'aereo su cui si vola...calcolo per flap 5, sbaglio e seleziono 1, alla rotazione tiro e si attiva lo shaker..occhio sull'anemometro e sull'indicatore dei flap e mi accorgo dell'errore...conosco la macchina e so che ho bisogno di altri 10 nodi...che faccio? tutto questo in, come dice TNT, mezzo secondo? la V1 l'ho passata? si? no? la macchina funziona? pare..mi fermerò con un rto? forse si, forse no..
Mi ha chiamato 80kts e ho ruotato per sbaglio? mi ha chiamato la v1 e ho ruotato per sbaglio?

facile che sia una early rotation più che un microburst, non escludo nulla, ma parlare di rto così alla leggera mi lascia perplesso

Se l'errore lo trovi subito, TOGA e stringi i denti per qualche secondo in più. Ma se l'errore non lo trovi?
Ripeto, non sono per un RTO dopo la V1, ma nemmeno per provare a decollare a oltranza
Questo della RAM poi, ci hanno provato 3 volte e solo alla 3 "j'a detto bene"

Che voi sappiate, voi che volate regolarmente, esiste nella vostra compagnia un team di tecnici o, al limite, di piloti, che fanno questi controlli continui sullo stato dell'arte?

Si! Un sistema automatico analizza centinaia di parametri di ogni volo (circa 1500 al giorno)
Laddove esistono delle criticità vengono svolte analisi più approfondite ed i risultati presentati al FlightOps department così come al Training Department che decideranno cosa fare
Si creano dei rapporti periodici anche base per base, per evidenziare eventuali tendenze e/o errori ripetitivi