A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Zapotec » 6 maggio 2009, 23:10

Premetto che io non me ne intendo... però credo che abbia dovuto tenere in considerazione parecchie altre cose oltre a quella di cercare di salvare l'aereo (mi pare che questo sia il tuo cruccio) e ovviamente gli occupanti.
Per esempio ha seguito una rotta tale per cui se qualcosa andava storto (e la valutazione del rischio reale in quel momento la potevano fare solo i piloti, con il tempo e le informazioni a loro disposizione) non avrebbe portato via qualche grattacielo newyorkese. Magari nella sua stima questo era più importante che non cercare di tornare indietro o dirigersi verso l'altro aeroporto.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Slowly » 6 maggio 2009, 23:20

Scusa dirk, mi pare però che ti stai sfogando con i piloti di Ciampino in un thread sull'evento americano.

E' per questo che non ti si segue.

E' oggettivo che con un doppio flme out a mezzo millimetro dal suolo, NON VAI DA NESSUNA parte. NOn serve un'indagine nemmeno per quello.

Altra cosa l'evento ryanair, ma in tal caso, siccome si parla di un evento totalmente diverso (decollo in questo, atterraggio nell'altro), si finisce inevitabilmente per non capirsi.

Io dell'aereo me ne infischio, comunque, fintantoché la manovra è stata obiettivamente adeguata e unica possibilità.

Su CIampino parliamo finché che vuoi, ma questo thread è dell'US americano andato a mollo.

:wink:
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Slowly » 6 maggio 2009, 23:23

P.S.: Voglio vedere cosa avresti detto se tentando l'impossibile, se non l'assurdo, avessero tirato giù L'empire.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da dirk » 6 maggio 2009, 23:46

Slowly ha scritto:Scusa dirk, mi pare però che ti stai sfogando con i piloti di Ciampino in un thread sull'evento americano.

E' per questo che non ti si segue.

E' oggettivo che con un doppio flme out a mezzo millimetro dal suolo, NON VAI DA NESSUNA parte. NOn serve un'indagine nemmeno per quello.

Altra cosa l'evento ryanair, ma in tal caso, siccome si parla di un evento totalmente diverso (decollo in questo, atterraggio nell'altro), si finisce inevitabilmente per non capirsi.

Io dell'aereo me ne infischio, comunque, fintantoché la manovra è stata obiettivamente adeguata e unica possibilità.

Su CIampino parliamo finché che vuoi, ma questo thread è dell'US americano andato a mollo.

:wink:
Premesso che il flame out è stato singolo e che quello successivo è avvenuto in fase di riattaccata, quindi a seguito di una manovra del pilota che evidentemente non tutti considerano corretta (opinione abbastanza diffusa tra i piloti professionisti con cui ho avuto modo di parlare), volevo solo sottolineare le analogie con questo episodio.
Cioè i complimenti e la glorificazione dei piloti da parte di molte persone, stampa e non solo, che nella maggior parte dei casi non hanno ne' gli elementi ne' le conoscenze per giudicare corretto o meno l'operato dei tizi seduti li davanti con le corna in mano. Non che io abbia queste conoscenze, sia chiaro.
Quando però sento dire che tutto è stato fatto nel migliore dei modi possibili senza che nemmeno una sola riga di indagine ufficiale sia stata scritta, per il fatto non ci siano state vittime... mi viene il dubbio.
Vogliamo aprire un topic dove si esaltano questi piloti a prescindere da quello che realmente può essere successo? Ok, mi sta bene, ma non facciamo niente di diverso di quello che fanno sul sito del Corriere o di Repubblica, dove il giornalista più preparato non sa nemmeno distinguere un PA18 da un 777... ma forse questa sezione del forum non è il posto giusto.
Oppure vogliamo analizzare le cause di un incidente e le successive azioni dei piloti per trarne qualcosa di tecnicamente interessante e magari utile?

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da dirk » 6 maggio 2009, 23:56

Slowly ha scritto:P.S.: Voglio vedere cosa avresti detto se tentando l'impossibile, se non l'assurdo, avessero tirato giù L'empire.

:wink:

Niente, almeno inteso come giudizio verso l'operato dei piloti, prima della conclusione dell'inchiesta ufficiale.
Nel caso si fosse scoperto che qualcosa si sarebbe potuto fare... beh, mi sarebbe dispiaciuto, perchè avrebbe voluto dire che dei professionisti, ben addestrati, hanno sbagliato nel loro lavoro, con conseguenze catastrofiche. Può succedere purtroppo, anche ai migliori. E cercherei di capire cosa, e perchè avrebbero sbagliato. E vorrei capire cosa si sarebbe potuto fare per evitare una situazione simile.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Slowly » 6 maggio 2009, 23:58

Dirk, facciamo una cosa.
lasciamo il Ryan nel suo thread, esistono le discussioni per questo, altrimenti invece di un forum creavamo una pagina di word.

:D

Per quanto riguarda il Ryan, per quanto spiegatomi, sono d'accordo con te.

Per quanto riguarda invece l'US per niente.

Mi hai risposto sulle piantate motore del ryan nel thread sull'US ad un mio post sull''US...
Quindi ti riepto, così non ci capiremo MAI.
In ogni caso, sei OFF TOPIC.

:wink:

Ribadisco, poco dopo il decollo, perdendo i due motori, con una città immensa di sotto, tra l'altro molto vicina, e un bel fiume largo, senza onde di mare, con tante barchette parcheggiate e aiuti da ogni dove.
Tu cosa avresti fatto, avresti aperto Google Erth e con la funzione righello avresti calcolato l'inutile?

:D

Certe volte succedono cose che non sono colpa di nessuno, come nel caso dell'US, nel momento sbagliato e sulla città più intensa della costa orientale degli stati uniti. Una strage annunciata da film di serie b.
Siccome non è successo niente, possiamo pure dire bravo ai piloti e ai passeggeri che sono stati molto poco confusionari.
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Slowly » 6 maggio 2009, 23:59

dirk ha scritto:
Slowly ha scritto:P.S.: Voglio vedere cosa avresti detto se tentando l'impossibile, se non l'assurdo, avessero tirato giù L'empire.

:wink:

Niente, almeno inteso come giudizio verso l'operato dei piloti, prima della conclusione dell'inchiesta ufficiale.
Nel caso si fosse scoperto che qualcosa si sarebbe potuto fare... beh, mi sarebbe dispiaciuto, perchè avrebbe voluto dire che dei professionisti, ben addestrati, hanno sbagliato nel loro lavoro, con conseguenze catastrofiche. Può succedere purtroppo, anche ai migliori. E cercherei di capire cosa, e perchè avrebbero sbagliato. E vorrei capire cosa si sarebbe potuto fare per evitare una situazione simile.
Insomma, avresti cercato di capire l'incapibile comunque.

C'è poco da capire. Motori kaput. Tante case. Un fiume.

Ma hai ragione, lo stabiliranno le indagini.

:roll:
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da dirk » 7 maggio 2009, 0:07

Ok, messaggio ricevuto, basta off topic.

E se si scoprisse che i piloti dell'US dopo un singolo flame out in seguito al bird strike nella confusione del momento non abbiano "messo in sicurezza" il motore sbagliato? :mrgreen:

Mo mi banna. :lol:

PS: quanto scritto sopra esser null'altro che una battuta, prima che mi crocifiggiate. Ma che rende l'idea si come elementi conoscibili solo alla fine di un'indagine potrebbero potenzialmente cambiare il giudizio sull'operato di una persona.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Slowly » 7 maggio 2009, 0:10

dirk ha scritto:Ok, messaggio ricevuto, basta off topic.

E se si scoprisse che i piloti dell'US dopo un singolo flame out in seguito al bird strike nella confusione del momento non abbiano "messo in sicurezza" il motore sbagliato? :mrgreen:

Mo mi banna. :lol:
No, ha detto chiaro e tondo che li ha persi entrambi, subito.

Infatti è ammarato.
dirk ha scritto: PS: quanto scritto sopra esser null'altro che una battuta, prima che mi crocifiggiate. Ma che rende l'idea si come elementi conoscibili solo alla fine di un'indagine potrebbero potenzialmente cambiare il giudizio sull'operato di una persona.
Ha detto anche Unable.

Nessuna crocifissione, si discute.

:wink:
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da dirk » 7 maggio 2009, 0:29

Slowly ha scritto:
dirk ha scritto:Ok, messaggio ricevuto, basta off topic.

E se si scoprisse che i piloti dell'US dopo un singolo flame out in seguito al bird strike nella confusione del momento non abbiano "messo in sicurezza" il motore sbagliato? :mrgreen:

Mo mi banna. :lol:
No, ha detto chiaro e tondo che li ha persi entrambi, subito.

Infatti è ammarato.
dirk ha scritto: PS: quanto scritto sopra esser null'altro che una battuta, prima che mi crocifiggiate. Ma che rende l'idea si come elementi conoscibili solo alla fine di un'indagine potrebbero potenzialmente cambiare il giudizio sull'operato di una persona.
Ha detto anche Unable.

Nessuna crocifissione, si discute.

:wink:
Per radio non discuti del motivo per cui perdi i motori. Hai un bird strike con flame out? Ottimo (si fa per dire). Cerchi di non tirarti l'aereo per cappello, lo stabilizzi, cerchi di capire cosa è successo, e metti in atto le opportune azioni. Poi dichiari all'ATC la natura dell'emergenza, stop. Non stai lì a spiegargli come e perchè è successo.
Prima la condotta, poi le comunicazioni, se avanza tempo. Cosa ti aspettavi che dicesse, "guardi abbiamo avuto un bird strike ma il copilota ha spento il motore sbagliato per cui ora siamo senza spinta"? Lui dice più o meno "we lost thrust in both engines". Stop. Ineccepibile.

PS: si ribadisce che quella di cui sopra è soltanto una ipotesi paradossale a scopo puramente didascalico che non vuole essere una descrizione di quello che può essere successo nella realtà.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Zapotec » 7 maggio 2009, 8:53

Credo che i motori siano già stati anche esaminati, o sicuramente lo saranno. La rotta che ha seguito l'abbiamo vista anche noi su internet :)
Sicuramente discuteranno e vedranno se qualche cosa poteva essere fatta meglio e probabilmente emetteranno delle "direttive" (non mi viene il termine corretto)

no ?

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Messaggio da Slowly » 7 maggio 2009, 9:26

dirk ha scritto:
Slowly ha scritto:
dirk ha scritto:Ok, messaggio ricevuto, basta off topic.

E se si scoprisse che i piloti dell'US dopo un singolo flame out in seguito al bird strike nella confusione del momento non abbiano "messo in sicurezza" il motore sbagliato? :mrgreen:

Mo mi banna. :lol:
No, ha detto chiaro e tondo che li ha persi entrambi, subito.

Infatti è ammarato.
dirk ha scritto: PS: quanto scritto sopra esser null'altro che una battuta, prima che mi crocifiggiate. Ma che rende l'idea si come elementi conoscibili solo alla fine di un'indagine potrebbero potenzialmente cambiare il giudizio sull'operato di una persona.
Ha detto anche Unable.

Nessuna crocifissione, si discute.

:wink:
Per radio non discuti del motivo per cui perdi i motori. Hai un bird strike con flame out? Ottimo (si fa per dire). Cerchi di non tirarti l'aereo per cappello, lo stabilizzi, cerchi di capire cosa è successo, e metti in atto le opportune azioni. Poi dichiari all'ATC la natura dell'emergenza, stop. Non stai lì a spiegargli come e perchè è successo.
Prima la condotta, poi le comunicazioni, se avanza tempo. Cosa ti aspettavi che dicesse, "guardi abbiamo avuto un bird strike ma il copilota ha spento il motore sbagliato per cui ora siamo senza spinta"? Lui dice più o meno "we lost thrust in both engines". Stop. Ineccepibile.

PS: si ribadisce che quella di cui sopra è soltanto una ipotesi paradossale a scopo puramente didascalico che non vuole essere una descrizione di quello che può essere successo nella realtà.
Dirk, io non ho capito a cosa stai giocando.

Abbiamo solo capito che la faccenda ti puzza.

Non sono andato a sindacare su cosa significa Unable, perchè non ce n'è motivo. Se ho perso i motori, fintantoché non scendo tutto intero, che sia siano rotti per ingestione di topi o perchè hanno messo il vino nei serbatoi è ininfluente. I motori non li hai, punto. Si dice "Unable" apposta, non ho detto che devi recitare la Divina Commedia.
Poi si vaglierà il caso e si metterà in gattabuia chi eventualmente ha sbagliato e ha messo Tavernello anziché carburante.

Non mi interessano nemmeno le ipotesi strampalate.

Se ne hai una seria, dilla. E' inutile lanciarne e mettere un PS alla fine del post.

Io, ti ripeto per l'ennesima volta, ho visto un aereo senza motori in uno scenario ben poco permessivo arrivare dove con tutta probabilità era giusto e possibile arrivare.

Abbiamo capito che sei bravo a fare ipotesi e sei meglio dell'NTSB.

Mo però basta. :wink:
dirk ha scritto:Prima la condotta, poi le comunicazioni, se avanza tempo. Cosa ti aspettavi che dicesse, "guardi abbiamo avuto un bird strike ma il copilota ha spento il motore sbagliato per cui ora siamo senza spinta"? Lui dice più o meno "we lost thrust in both engines". Stop. Ineccepibile.
Dirk ci sei o ci fai?
Certo che è ineccepibile, lo abbiamo detto qui.
Fino a 5 post fa eri tu a dire che magari...

Ti lascio parlare da solo. :roll:

:D
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da flyingbrandon » 7 maggio 2009, 11:28

dirk ha scritto: Non credo che il loro manuale operativo prevedesse quello, dove è scritto? Il tuo manuale operativo cosa prevede in quel caso?
Se è scritto è nel loro manuale operativo...se vuoi sapere dove e' scritto qua prova a cercarlo...mi sembrava fosse saltato fuori sulla discussione dell'evento. Quello che prevede il mio di manuale non e' pertinente con quello che prevede il loro e con quello che devono fare loro.
Ciao!
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 9 maggio 2009, 10:39

flyingbrandon ha scritto:
dirk ha scritto: Non credo che il loro manuale operativo prevedesse quello, dove è scritto? Il tuo manuale operativo cosa prevede in quel caso?
Se è scritto è nel loro manuale operativo...se vuoi sapere dove e' scritto qua prova a cercarlo...mi sembrava fosse saltato fuori sulla discussione dell'evento. Quello che prevede il mio di manuale non e' pertinente con quello che prevede il loro e con quello che devono fare loro.
Ciao!
Scusate, ma non riesco a comprendere la natura della polemica. Se questo thread deve continuare, non potrebbe ricondursi entro dei binari di oggettività? Immagino che ci siano delle indagini in corso. Se qualcosa non ha funzionato a dovere - anche di natura tecnica connessa all'aeromobile - presumo si saprà.
Un processo alle intenzioni mi pare ozioso.

Nel mentre, dal momento che tutto è andato benissimo e non si è nemmeno fatto male nessuno in una situazione che poteva risolversi in una doppia tragedia (stiamo parlando di una piantata motori di un aereo bello pieno sopra un centro urbano ultrapopolato), non polemizzerei, tutto qui.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da gattovolante » 31 agosto 2009, 3:01

Nel '68 anche un dc8 della Japan è ammarato nella baia di San Francisco, per fortuna anche qui tutto bene per passeggeri ed equipaggio... ma anche per l'aereo: la united l'ha recuperato dopo 55 ore di immersione e l'ha ricondizionato per volare :shock: :shock:
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Ayrton » 31 agosto 2009, 11:31

si beh ma il japanese ha ammarato per sbaglio un paio di miglia prima della pista... :shock:
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Wolf359 » 31 agosto 2009, 20:42

Ayrton ha scritto:si beh ma il japanese ha ammarato per sbaglio un paio di miglia prima della pista... :shock:
Si ma farlo tornare in volo non è uno scherzo ! :shock:

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da gattovolante » 31 agosto 2009, 23:12

Ayrton ha scritto:si beh ma il japanese ha ammarato per sbaglio un paio di miglia prima della pista... :shock:
Dici che se non è volontario o semivolontario non vale come ammaraggio?!
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da davide86 » 5 giugno 2017, 2:06

avrei un paio di domande

come mai hanno deciso di selezionare solo flap 2 ? me lo chiedo perche avrei pensato che fosse stato meglio flap full e ammarare con una minore velocità

nella procedura ditching non era scritto quanti gradi di assetto tenere al momento del contatto con l'acqua ?

perchè qualcuno sostiene che sia stato merito in maggior parte dal sistema airbus fly by wire ?

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da JT8D » 5 giugno 2017, 9:45

davide86 ha scritto:Perchè qualcuno sostiene che sia stato merito in maggior parte dal sistema airbus fly by wire ?
Il ditching è sempre una manovra ad alto rischio, in questo volo hanno avuto anche un po' di fortuna, senza nulla togliere alla loro bravura. Il fbw con le sue protezioni attive ha permesso di non stallare e ha impedito di superare il limite imposto dalle protezioni, quindi un certo aiuto lo ha dato. Ottimale la scelta di avviare subito l'APU, pur se non indicato dalla checklist, in modo da tenere alimentato il sistema e farlo restare in normal law, quindi con tutte le protezioni attive. In questo quindi senso il fbw ha aiutato, le sue protezioni hanno permesso di tenere l'aereo al limite senza stallare.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Lampo 13 » 5 giugno 2017, 10:26

JT8D ha scritto:Ottimale la scelta di avviare subito l'APU, pur se non indicato dalla checklist,
Davvero nella checklist non c'è l'accensione dell'Apu in caso di OEO?

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da sigmet » 5 giugno 2017, 11:35

davide86 ha scritto: un paio di domande

come mai hanno deciso di selezionare solo flap 2 ? me lo chiedo perche avrei pensato che fosse stato meglio flap full e ammarare con una minore velocità
per avere ancora un minimo di efficienza
nella procedura ditching non era scritto quanti gradi di assetto tenere al momento del contatto con l'acqua ?
e' lo stesso di quello di atterraggio.
perchè qualcuno sostiene che sia stato merito in maggior parte dal sistema airbus fly by wire ?
CHI lo sostiene? :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da JT8D » 5 giugno 2017, 12:29

Lampo 13 ha scritto:
JT8D ha scritto:Ottimale la scelta di avviare subito l'APU, pur se non indicato dalla checklist,
Davvero nella checklist non c'è l'accensione dell'Apu in caso di OEO?
La Checklist riguardo la perdita di entrambi i motori era stata pensata prevedendo una piantata ad alta quota, quindi prevedeva diversi punti, era abbastanza lunga e l'accensione dell'apu era sì presente, ma non all'inizio della checklist. Il costruttore non aveva previsto che uno poteva perdere tutto così in basso. Loro l'apu l'hanno avviata subito, ben prima di quando indicava la checklist, non seguendola quindi alla lettera. Ed è stata una mossa molto utile.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Lampo 13 » 5 giugno 2017, 13:05

JT8D ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
JT8D ha scritto:Ottimale la scelta di avviare subito l'APU, pur se non indicato dalla checklist,
Davvero nella checklist non c'è l'accensione dell'Apu in caso di OEO?
La Checklist riguardo la perdita di entrambi i motori era stata pensata prevedendo una piantata ad alta quota, quindi prevedeva diversi punti, era abbastanza lunga e l'accensione dell'apu era sì presente, ma non all'inizio della checklist. Il costruttore non aveva previsto che uno poteva perdere tutto così in basso. Loro l'apu l'hanno avviata subito, ben prima di quando indicava la checklist, non seguendola quindi alla lettera. Ed è stata una mossa molto utile.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da tartan » 5 giugno 2017, 16:06

Tanto per capire e non per fare il pignolo. La procedura OEO si riferisce alla mancanza di un motore. Per riferirsi alla mancanza di tutti i motori dovrebbe esistere una procedura AEO cioè all engines out, altrimenti non capisco perché debba essere prevista solo ad alta quota, visto che OEO è prevista già al decollo.
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da AirGek » 5 giugno 2017, 16:17

Sul 737 c'è ma con una denominazione diversa.... se pianta un motore è ENGINE FAILURE mentre se piantano entrambi è LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES.
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da tartan » 5 giugno 2017, 16:38

Si, ma nelle abbreviazioni oeo è one eng out. Su un trimotore both engines non rappresenta tutti i motori.
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da Lampo 13 » 5 giugno 2017, 16:40

tartan ha scritto:Si, ma nelle abbreviazioni oeo è one eng out. Su un trimotore both engines non rappresenta tutti i motori.
Quello che dici è corretto, ma ci siamo capiti.

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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da tartan » 5 giugno 2017, 16:47

Lo so che ci siamo capiti, ma non tutti si capiscono :D
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Re: A320 US Airways ammara nell'Hudson dopo il decollo

Messaggio da JT8D » 5 giugno 2017, 17:51

Esatto tartan, infatti io mi riferivo alla Engine Dual Failure Checklist :wink: .

Ti riporto dalla relazione di inchiesta: "Even though the engines did not experience a total loss of thrust, the Engine Dual Failure checklist was the most applicable checklist contained in the US Airways QRH, which was developed in accordance with the Airbus QRH, to address the accident event because it was the only checklist that contained guidance to follow if an engine restart was not possible and if a forced landing or ditching was anticipated (starting from 3,000 feet). However, according to postaccident interviews and CVR data, the flight crew did not complete the Engine Dual Failure checklist, which had 3 parts and was 3 pages long. Although the flight crewmembers were able to complete most of part 1 of the checklist, they were not able to start parts 2 and 3 of the checklist because of the airplane’s low altitude and the limited time available. The Engine Dual Failure checklist was designed assuming that a dual-engine failure occurred at a high altitude (above 20,000 feet). According to Airbus, the checklist was so designed because most Airbus operations were at high altitude, and, therefore, a dual-engine failure would most likely occur at altitudes above 20,000 feet. Airbus had not considered developing a checklist for use at a low altitude, when limited time is available before ground or water impact. Discussions with A320 operators and a manufacturer also indicated that low-altitude, dual-engine failure checklists are not readily available in the industry. In 2005, Airbus amended the Engine Dual Failure checklist by including two parallel steps, one for a fuel remaining scenario that included steps to attempt to relight an engine and one for a no fuel remaining scenario that did not include steps to attempt to relight an engine, and by incorporating the ditching procedures, which had previously been located in a separate checklist. Although the amendment allowed pilots to use one checklist, instead of several, for a dual-engine failure, it resulted in a lengthy checklist. As noted, the Engine Dual Failure checklist did not fully apply to a low-altitude, dual-engine failure and was unduly long for such an event given the limited time available. In fact, the first officer spent about 30 to 40 seconds attempting to relight the engines (as indicated in part 1 of the checklist) because he did not know the extent of the engine damage. Further, the flight crew never reached the ditching portion of the checklist, which most directly applied to the accident situation. A checklist for a dual-engine failure or other abnormal event occurring at a low altitude would increase the chances of a successful ditching and omit many of the steps that took up the flight crew’s limited time.

The NTSB concludes that, although the Engine Dual Failure checklist did not fully apply to the accident event, it was the most applicable checklist contained in the QRH to address the event and that the flight crew’s decision to use this checklist was in accordance with US Airways procedures. The NTSB further concludes that, if a checklist that addressed a dual-engine failure occurring at a low altitude had been available to the flight crewmembers, they would have been more likely to have completed that checklist. This accident demonstrates that abnormal events, including a dual-engine failure, can occur at a low altitude and, therefore, that a checklist is clearly needed to address such situations. Therefore, the NTSB recommends that the FAA require manufacturers of turbine-powered aircraft to develop a checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude. Further, the NTSB recommends that EASA require manufacturers of turbine-powered aircraft to develop a checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude. In addition, the NTSB recommends that, once the development of the checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude has been completed, as asked for in Safety Recommendation A-10-66, require 14 CFR Part 121, Part 135, and Part 91 Subpart K operators of turbine-powered aircraft to implement the checklist and procedure.

Although the flight crew was only able to complete about one-third of the Engine Dual Failure checklist, immediately after the bird strike, the captain did accomplish one critical item that the flight crew did not reach in the checklist: starting the APU. Starting the APU early in the accident sequence proved to be critical because it improved the outcome of the ditching by ensuring that electrical power was available to the airplane. Further, if the captain had not started the APU, the airplane would not have remained in normal law mode. This critical step would not have been completed if the flight crew had simply followed the order of the items in the checklist. The NTSB concludes that, despite being unable to complete the Engine Dual Failure checklist, the captain started the APU, which improved the outcome of the ditching by ensuring that a primary source of electrical power was available to the airplane and that the airplane remained in normal law and maintained the flight envelope protections, one of which protects against a stall".

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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