"Pit stop" per un 739 a Santo Domingo ...battendo Irma

[AirGek]

Per pista WET scende a 25kts a meno che il CG non sia oltre il 25% della MAC, in quel caso è 33 anche su WET.

Rileggendo mi sono accorto che è scritto male, sarebbe al contrario, se CG entro 25%, 33, se oltre 25.

[AirGek]

In Ryan il limite di crosswind per pista DRY è 33kts (perché abbiamo le winglets, senza winglets che io sappia il 737 ha 36 nodi).

Non ho capito... 33 è il valore di Ryan o del 737?

Il valore di Ryan sicuro, che coincida con quello Boeing credo.

[sigmet]

Il valore di Ryan sicuro, che coincida con quello Boeing credo.

Quello di Boeing però' non e' un hard limit.

[AirGek]

No, tartan ha chiesto i limiti di compagnia.

[tartan]

Il massimo vento al traverso ammesso al decollo è riportato nel flight manual sezione limitazioni e non può essere superato da nessuna compagnia, a meno che il costruttore non verifichi nei tempi e nei modi richiesti un valore diverso. I valori di compagnia possono solo essere inferiori a quelli certificati. I valori certificati dipendono dal tipo di aereo e dal tipo di motore montato su quel tipo di aereo.
Questo come base di partenza alla quale si accodano tutti gli incontri ufficiali fra enti di controllo, compagnie e costruttpri e non che formano tutta la letteratura alla quale si fa riferimento per decidere ulterioi limitazioni. La conoscenza di questa letteratura, nella quale si riversa la pratica di anni, autorizza a ipotizzare cosa potrebbe significare sicurezza.

[sigmet]

Il discorso e’ piuttosto complesso. La maggior parte dei costruttori (ricordo solo un paio di eccezioni) non certifica (la FAR 25 dice solo che l’aereo possa atterrare con vento al traverso max 10 kts) ne stabilisce una Xwind max ma si limita a dire che il test pilot e’ riuscito ad atterrare senza un impegno al di fuori dei normali skill del pilota medio (vedi flight test guide) con un vento al traverso di XKts. E così si para il c**o. Poi l’operatore per pararsi anche lui stabilisce dei minimi uguali o inferiori , li scrive sul FOM e legalmente sta a posto. Inoltre ulteriori limitazioni vengono decise dal costruttore in funzione dello stato della pista, della larghezza (e questa viene certificata) e dalle capacità dei piloti (solo in alcune compagnie).
Durante un survey globale si e’ visto che:
1 molte compagnie adottano limiti uguali o inferiori al Max demonstrated Xwind
: 2 molte compagnie includono la raffica nel max xwind ;
3 Tutti gli operatori adottano limiti inferiori per piste wet e SSW;
4 Molte compagnie introducono un limite per i piloti meno esperti;
5 Molti operatori considerano la larghezza di pista per stabilire un limite.

[tartan]

Bravo Roberto, ero sicuro di te. Le cose stanno proprio come le hai raccontate. Alcuni costruttori riportano il max dimostrato sul FM, altri no, però quando ce le riportano diventano must. Il resto è tutta la letteratura di cui parlavo. Rimane quindi la domanda: cosa significa sicurezza? Cosa significa che se lo hanno fatto vuol dire che erano in sicurezza? Considerando che non si trattava di vento teso, ma di vento variabile in continuazione vista la vicinanza di un uragano forza 4? E, soptattutto, cosa ne sanno i meteorologhi bravissimi di delta delle performnce di un aeromobile? E cosa ne sanno i dirigenti di una compagnia aerea? E cosa ne sanno i piloti abituati a seguire gli output di elaboratori elettronici che ragionano con quello che qualcuno gli infila dentro?
Bastano le provocazioni o ce ne devo mettere altre? Se volete posso anche inserire i commenti di piloti da flight simulator, ma non lo faccio, per ora!

[sigmet]

In Alitalia avevamo un servizio di flight dispatching che era un fiore all’occhiello. Ricordo un volo per Bruxelles in condizioni marginali con un area depressionaria a 995 mb su mezza europa e con le Alpi praticamente chiuse da un CB grosso quanto la sardegna. Mi fecero un rerouting da favola in cui non incontrai neanche un po’ di turbolenza. Erano altri tempi e l’uomo (e la sua esperienza) faceva la differenza . I nostri dispatcher facevano pure i corsi macchina con particolare riguardo alle performance. Ma c’e’ qualcuno che dice che non capivamo un c***o. Oggi ti danno qualche pezzo di carta e un calcio in c**o.
La sicurezza Tartan? Non e’ più’ quella che conoscevi tu. Ora se perdi un aeroplano e’ un danno di immagine che non ti puoi permettere…(IATA international meeting Londra 2012)

[mcllcu]

Rimane quindi la domanda: cosa significa sicurezza? Cosa significa che se lo hanno fatto vuol dire che erano in sicurezza?

Mi viene in mente la massima "every landing you can walk away from is a good one".