>Sigmet,
Esattamente a quello mi riferivo, cioè al CWS Foreign
(quello verde)
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Moderatore: Staff md80.it
>Sigmet,sigmet ha scritto:(...) Non so quali effetti abbia il flap sul MCAS ma dal grafico lo stabilizzatore assume una posizione intorno ai 5°. Dalla retrazione in poi si nota come lo stabilizzatore cominci ad essere comandato in maniera intermittente dal sistema automatico in opposizione ai comandi del trim del pilota.airplane ha scritto:
>Strano, che dopo aver messo i flaps ed avuto un miglioramento poi li hanno retratti?
(da non dimenticare la presenza del tecnico a bordo)
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Ah, ok, ti riferivi al pitch wheel. Il control wheel steering (CWS) e' un'altra cosa...airplane ha scritto:
Esattamente a quello mi riferivo, cioè al CWS Foreign
(quello verde)
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Si ,lo so, ma se vedi bene coi flaps estesi il sistema ha continuato a trimmare AND...airplane ha scritto:
>Sigmet,
Hai dimenticato che MCAS entra in funzione con Flaps Up.
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.sigmet ha scritto:Si ,lo so, ma se vedi bene coi flaps estesi il sistema ha continuato a trimmare AND...airplane ha scritto:
>Sigmet,
Hai dimenticato che MCAS entra in funzione con Flaps Up.
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airplane ha scritto:
Non so di preciso, (da prendere con il beneficio del dubbio) ma sembra che
con un AoA guasto (come in questo caso), aumenta di quattro volte la forza del ATTITUDE NOSE DOWN.
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Sig(h)met, quello che ho scritto non è in contraddizione con ciò che (sacrosanto) scrivi tu sopra.sigmet ha scritto:Valido:Efficace, adeguato a ottenere certi risultati (Sabatini Colletti). Nel caso in oggetto Il dato non era adeguato al risultato (il controllo dell'AOA) ergo non era valido.Valerio Ricciardi ha scritto:
In questo senso, "erano tutti e due validi".
In aeronautica poi uno strumento (o un componente) e' Serviceable (quando fa il dovere suo) o Unsearviceble (quando dice le balle).
>Alien, in tema di "considerazioni" cosa Ti fa pensare questo volo fatto dallo stesso aereo diversi giorni prima:Alien ha scritto:
(...) Comunque, ho fatto due considerazioni in un post unico, e magari avrei dovuto separare le cose...
Una considerazione è relativa al fatto che nel 737max sembra esserci una protezione che si fida di un dato senza voting, e questo mi pare essere una azzardata decisione di marketing piuttosto che, come diceva Sigmet, una leggerezza degli ingegneri.(...)
Adesso inizio a capire qualcosa di questa cosiddetta MCAS. Dal testo di cui sopra si tratta comunque di DUE funzioni distinte, che intervengono nei due casi “steep turns” e “approaching stall”. E si tratta di due protezioni, non di una funzione di Augmentation e una protezione. La prima è una protezione che limita il fattore di carico in virata, la seconda è la vera e propria Stall Recovery.sigmet ha scritto: Scrivi alla Boeing e digli di correggere:[the MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall
Non proprio: faccio un esempio.sigmet ha scritto: I manager del marketing vendono quello che gli ingegneri progettano e dicono essere sicuro..
Continuo a simpatizzare appieno con questo punto di vista (anche perchè sembra essere il focus del tragico problema), ma non è parte della terminologia sistemistica di una rete di computer. Un dato che viaggia su un bus digitale può essere VALID o INVALID a seconda del valore della label relativa che lo accompagna. Se il ricevente, che non può sapere nulla sulla effettiva bontà del dato, lo riceve come VALID, deve anche preoccuparsi del livello di integrità del dato stesso.sigmet ha scritto:Valido:Efficace, adeguato a ottenere certi risultati (Sabatini Colletti). Nel caso in oggetto Il dato non era adeguato al risultato (il controllo dell'AOA) ergo non era valido.Valerio Ricciardi ha scritto:
In questo senso, "erano tutti e due validi".
In aeronautica poi uno strumento (o un componente) e' Serviceable (quando fa il dovere suo) o Unsearviceble (quando dice le balle).Punto.
Prima di tutto, le indicazioni di diagnostica della Maintenance non possono mai essere affidabili al 100%.airplane ha scritto: >Alien, in tema di "considerazioni" cosa Ti fa pensare questo volo fatto dallo stesso aereo diversi giorni prima:
>On Oct 26th 2018
following a flight from Tianjin Binhai to Manado the crew noted following faults:
"Speed and Altitude Flag show on Captain Primary Flight Display (no speed and altitude indication)" and "Maintenance light illuminate after landing", maintenance performed following actions for the first tech log entry: "Performed check Onboard Maintenance Function (OMF), found maintenance message 27-31000.
Refer to Interactive Fault Isolation Manual (IFIM) 27-31000, performed Stall Management and Yaw Damper (SMYD) number 1 system test carried out, result normal." and for the second note: "Performed check OMF, found message 27-31-000. Performed erase maintenance message check out maintenance light goes off."
Ps.
il B737Max ha la spia di nome MAINT.
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Il manager sa vendere gli aerei ma di SV non sa una cippa e deve essere informato oltre che dei costi anche dei livelli di rischio associati. E per questo in un sistema SMS c'e' un safety manager che verifica,valuta , consiglia e informa il manager che deve far si che le scelte economiche non siano antitetiche a quelle di sicurezza (2p dilemma). Tutti sanno che un aereo economicissimo che casca e' un danno per l'azienda stessa.Alien ha scritto:
Non proprio: faccio un esempio...
E’ il marketing che mi impone certe scelte tecniche, per via della maggiore o minore vendibilità per rientrare al massimo nel Business Case. Forse, il B737max con una Stall Protection meno automatizzata non sarebbe rientrato nel Business Case.
Ingegneri e piloti hanno dei capi ai quali bene o male devono rispondere/obbedire, e questi capi sono quelli che convincono a comprare o vendere.
Mi spieghi la differenza tra VALID e ERRONEUS ? Perche' il preliminary non parla di valid o invalid ma di erroneus indication e se un dato e' "erroeneus" (valid o non valid fai un po te ) non puo' essere utilizzato altrimenti l'aereo (come si e' visto) fa il buco per terra.Continuo a simpatizzare appieno con questo punto di vista ...
sigmet ha scritto: Mi spieghi la differenza tra VALID e ERRONEUS ? Perche' il preliminary non parla di valid o invalid ma di erroneus indication e se un dato e' "erroeneus" (valid o non valid fai un po te ) non puo' essere utilizzato altrimenti l'aereo (come si e' visto) fa il buco per terra.
Non sono un tecnico aereonautico e spero non prenda male le mi parole, ma questa discussione tra VALID/INVALID e CORRECT/ERRONEOUS è prettamente nozionistica e totalmente dipendente dal livello a cui si sta osservando il sistema.Alien ha scritto:sigmet ha scritto: Mi spieghi la differenza tra VALID e ERRONEUS ? Perche' il preliminary non parla di valid o invalid ma di erroneus indication e se un dato e' "erroeneus" (valid o non valid fai un po te ) non puo' essere utilizzato altrimenti l'aereo (come si e' visto) fa il buco per terra.
In realtà, si potrebbe semplificare dicendo che la differenza sta al livello di dettaglio considerato. Dettaglio in termini di velivolo-sistema-sottosistema-equipaggiamento.
I termini VALID/INVALID sono utilizzati a livello locale, e cioè sul solo dato che traffica sul bus, da un sistema (in questo caso l’Air Data System) a un altro (in questo caso il FCS). Sono termini che descrivono lo stato funzionale di un singolo sensore o canale associato, e prescindono da tutti gli altri sensori o canali. Se per esempio un ADIRU legge un valore AoA = 78, sapendo che il fondo scala del sensore è 45, deve settare INVALID. Se legge un voltaggio permanentemente a zero, deve settare INVALID (filo aperto). Se legge un voltaggio in hardover, al massimo, deve settare INVALID (corto circuito). Se legge 6 o 8 o 10, e tutti i check elettrici sono a posto, lo setta VALID.
I termini CORRECT/ERRONEOUS sono utilizzati a livello velivolo, quando si vuole considerare la situazione per la quale un dato misurato e utilizzato per il volo differisce troppo dal vero. Quindi, un dato, o una serie di dati, mostrati nel cockpit per il pilotaggio manuale, oppure utilizzati da un altro sistema come il FCS per il pilotaggio automatico, sono ERRONEOUS se uno o più di loro differisce dal vero. Da sottolineare che comunque, anche in questo caso, non è dato sapere con certezza quale sia il vero. Qui si apre tutto un discorso piuttosto esteso, sulle common mode failure e così via.
Se io, come FCS, ricevo un dato AoA = 8, VALID, a meno che non utilizzi qualche trucco, non sono assolutamente in grado di valutare se sia ERRONEOUS oppure no, perchè non ho idea se l’aeroplano in realtà abbia AoA = 17 oppure AoA = -2. Il modo migliore sarebbe, anzi, è, quello di utilizzare la ridondanza e confrontare AoA1 con AoA2. Se trovo che AoA1 = 8 e AoA2 = 14, anche se sono VALID tutti e due, posso presumere che almeno uno sia ERRONEOUS, ma continuo a non sapere quale sia il dato vero di AoA, che potrebbe essere 8 o 14 o -2.
In realtà, anche se non dispongo di un AoA2, potrei fare una valutazione interna tutta mia, basandomi su un calcolo di AoA stimato, e calcolato da altri parametri di volo (sull’EFA si fa così: una volta perso il dato, ci si affida a una valutazione approssimata che permette di fornire al pilota il tempo necessario per rientrare nell’inviluppo di volo reversionario. Nell’EFA, però, il dato è perso dopo che si è persa la ridondanza: non si fa affidamento su dati singoli, anche se VALID).
Quello che lascia perplessi, in questo caso, è proprio il fatto che sembra che Boeing, pur avendo una ridondanza duplex (AoA1 e AoA2), nel caso di entrambi VALID, non ricorra ad alcun metodo per valutare se almeno uno sia ERRONEOUS (o tutti e due). A meno che il MCAS non faccia qualche trucco interno, utilizzando altri parametri, per decidere. Però, sembra che qui non abbia deciso nulla, e abbia continuato ad attivare gli automatismi in presenza di dubbio.
In conclusione, a leggere le tracce dell’incidente, mi sembra di essere nel giusto quando commento dicendo che la situazione fosse
• AoA1 VALID,
• AoA2 VALID,
• almeno uno dei due era ERRONEOUS
ti prego, "tensione" (oppure "voltage")Alien ha scritto:voltaggio
Non prendo male nessuna parola in questo forum, e mi spiace se qualcuno lo fa.alessandro.capotondi ha scritto: Non sono un tecnico aereonautico e spero non prenda male le mi parole, ma questa discussione tra VALID/INVALID e CORRECT/ERRONEOUS è prettamente nozionistica e totalmente dipendente dal livello a cui si sta osservando il sistema.
Quei valori erano VALID a livello elettrico. Ma erano validi a livello di AIR DATA o a livello aereomobile? No, essendo discordanti e a duplice ridondanza, a quel livello di astrazione non solo erano erronei ma neanche più validi per poter applicare delle politiche di volo come ad esempio l'MCAS.
Certamente, e sono d’accordissimo su questo, credetemi. Ma non vorrei fermarmi qui e considerare solamente una giusta e comprensibile indignazione basata sul punto di vista del pilotaggio. Vorrei considerare una analisi dei sistemi del velivolo.alessandro.capotondi ha scritto: Pensa di essere seduto sul cockpit, non c'è nessuna differenza per te sistema pilota-aereo se il dato è come definisci te erroeneo (non congruente) o invalid (in corto).
A questo proposito, la domanda si spacca in differenti “sotto-domande”:alessandro.capotondi ha scritto: Come facevi notare la domanda è perchè quei dati siano stati considerati computer di volo e la risposta che sembra emergere è che è stato lasciato ai piloti l'onere di controllare, valutare e attuare le procedure di gestione del tale malfunzionamento. Oltretutto senza neanche formali/informarli a riguardo...
Touché...MarcoGT ha scritto:ti prego, "tensione" (oppure "voltage")Alien ha scritto:voltaggio
Fonte AVHeraldMarine divers reported a number of bodies were recovered at the same time. The CVR was found in 8 meters deep mud at the bottom of 30 meters deep water, about 50 meters from the position where the FDR had been recovered from. 73 days (Jan 10th) after the crash the pinger's signal was still active though weaker. So far it is unclear whether the CVR is damaged, the box has scratches on it.
Non ho nulla sul Max, però nel caso vi interessasse posso rispondere a questo per quanto riguarda l'NG.Alien ha scritto: un apparato unico che presenta aletta e trasduttore interno. Non è apribile, perché si perderebbe la garanzia del fornitore. (...) Sempre per ragionare su questa ipotesi, comunque, bisognerebbe vedere in che cosa consiste esattamente il Breakdown Test. Cioè, il test che bisogna eseguire quando si sostituisce un apparato. Potrebbe essere che copra la funzionalità, ma non il disallineamento dello zero (in quanto si fida dell’installazione a prova di errore).
La dima serve solo per controllare che la deflessione reale dell'aletta corrisponda al segnale in uscita dal sensoreValerio Ricciardi ha scritto:Cerco di spiegarmi meglio.
Mi interesserebbe capire se la dima serve per orientare correttamente l'aletta della probe rispetto alla fusoliera a terra, senza intervenire in alcun modo sul collegamento dell'aletta col suo asse di rotazione solidale a ciò che è dentro, e poi si agisce sul sistema informandolo che deve considerare come "zero" la posizione nella quale è stata momentaneamente bloccata l'aletta,
>Bande, guardando questo link:bande ha scritto:Non ho nulla sul Max, però nel caso vi interessasse posso rispondere a questo per quanto riguarda l'NG.Alien ha scritto: un apparato unico che presenta aletta e trasduttore interno. Non è apribile, perché si perderebbe la garanzia del fornitore. (...) Sempre per ragionare su questa ipotesi, comunque, bisognerebbe vedere in che cosa consiste esattamente il Breakdown Test. Cioè, il test che bisogna eseguire quando si sostituisce un apparato. Potrebbe essere che copra la funzionalità, ma non il disallineamento dello zero (in quanto si fida dell’installazione a prova di errore).
- gli apha vane sono due, intercambiabili, hanno all'interno due resolver che inviano un segnale analogico uno alla ADIRU e l'altro allo SMYD. Il sensore sx è collegato ad ADIRU e SMYD n.1, il dx con i n.2
- ci sono due alignment pin che consentono il montaggio solo nella posizione corretta
- non è prevista nessuna taratura in fase di installazione sull'aeroplano
- il test di installazione prevede di visualizzare sullo SMYD l'analog input del sensore e verificare che ai fine corsa e allo zero il parametro sia entro i limiti. La tolleranza è +/- 5 gradi.
L'uso di uno strumento simile a quello della foto postata è raccomandato ma non obbligatorio.
OTAlien ha scritto: [...] In realtà, anche se non dispongo di un AoA2, potrei fare una valutazione interna tutta mia, basandomi su un calcolo di AoA stimato, e calcolato da altri parametri di volo (sull’EFA si fa così: una volta perso il dato, ci si affida a una valutazione approssimata che permette di fornire al pilota il tempo necessario per rientrare nell’inviluppo di volo reversionario. Nell’EFA, però, il dato è perso dopo che si è persa la ridondanza: non si fa affidamento su dati singoli, anche se VALID).[...]
E quindi? Non credo di avere capito la tua rispostaairplane ha scritto:>Bande, guardando questo link:bande ha scritto:Non ho nulla sul Max, però nel caso vi interessasse posso rispondere a questo per quanto riguarda l'NG.Alien ha scritto: un apparato unico che presenta aletta e trasduttore interno. Non è apribile, perché si perderebbe la garanzia del fornitore. (...) Sempre per ragionare su questa ipotesi, comunque, bisognerebbe vedere in che cosa consiste esattamente il Breakdown Test. Cioè, il test che bisogna eseguire quando si sostituisce un apparato. Potrebbe essere che copra la funzionalità, ma non il disallineamento dello zero (in quanto si fida dell’installazione a prova di errore).
- gli apha vane sono due, intercambiabili, hanno all'interno due resolver che inviano un segnale analogico uno alla ADIRU e l'altro allo SMYD. Il sensore sx è collegato ad ADIRU e SMYD n.1, il dx con i n.2
- ci sono due alignment pin che consentono il montaggio solo nella posizione corretta
- non è prevista nessuna taratura in fase di installazione sull'aeroplano
- il test di installazione prevede di visualizzare sullo SMYD l'analog input del sensore e verificare che ai fine corsa e allo zero il parametro sia entro i limiti. La tolleranza è +/- 5 gradi.
L'uso di uno strumento simile a quello della foto postata è raccomandato ma non obbligatorio.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 05#p992121
avevo scritto questo:
Si usava la Dima, ma dall'ultima foto del nuovo AoA postato da Sigmet io vedo un riferimento (incisione) sul metallo, per l'allineamento meccanico.
Il controllo potrebbe essere fatto con uno strumento di TEST collegato al connettore del AoA,
oppure potrebbe essere fatto via software inglobando sia il riferimento fisso inciso sul AoA
sia le due escursioni Up e Down.
Ovviamente, le procedure sono stabilite dai costruttori.
Io mi sarei aspettato il test di verifica dei due valori degli AoA1 e AoA2, fatto sulle ADIRU1 e ADIRU2 e non come da te scritto sul “SMYD” , visto che quest’ultimo preleva i segnali degli AoA dai due ADIRU.bande ha scritto: .
- il test di installazione prevede di visualizzare sullo SMYD l'analog input del sensore e verificare che ai fine corsa e allo zero il parametro sia entro i limiti. La tolleranza è +/- 5 gradi.
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Sì, l’ADIRU non ha un display mentre lo SMYD ce l’ha!airplane ha scritto:Oppure ci sono altri motivi?
http://avherald.com/h?article=4bf90724/0009&opt=0On March 12th 2019 Boeing reported in a release:
For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.
...
The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.
It is important to note that the FAA is not mandating any further action at this time, and the required actions in AD2018-23.5 continue to be appropriate.
A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.
Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.
Ora, pare sia proprio così:airplane ha scritto:.
>Qualcuno sa se sul B737Max
il software ad ogni tratta di volo mette in atto lo scambio del AoA (per esempio nella prima tratta il AoA lato sinistro e nella seconda tratta il AoA lato destro ?
Avete informazioni che ci possa essere questo tipo di funzionamento?.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p992177
Certamente, in linea di massima, mi son fatto una mia idea al riguardo, maairplane ha scritto:
>Leggendo gli ultimi Post,
Mi è venuta in mente una domanda che da parecchio volevo fare:
Nel B737Max esiste una interazione del sistema MCAS con un sistema SMYD?
Ovviamente sempre col riferimento a un AoA di valore errato.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p992249
Io avevo inteso qualcosa di diverso, e cioè che l'OPTION fosse solamente il warning AoA nel cockpit.airplane ha scritto:.
>Però, va detto anche che la Boeing il 3° AoA lo installava come "OPTION,
.
>Alien, non dimenticare i citati “3 orologi di Sigmet"Alien ha scritto:Io avevo inteso qualcosa di diverso, e cioè che l'OPTION fosse solamente il warning AoA nel cockpit.airplane ha scritto:.
>Però, va detto anche che la Boeing il 3° AoA lo installava come "OPTION,
In linea di principio, non c'è bisogno di un terzo AoA per decidere un voting tra due, e informare il pilota.
.
Ps.airplane ha scritto:
>Sigmet, Penso, che con sospetti probes con residual volcanash, l'azione e sempre quella della doppia Cutout pitch Trim e autopilot (mi pare che sul 737Max abbiano altri nomi) ma,i piloti erano stati informati del MCAS e come agire? sfortunatamente, da quello che si sa, pare proprio di no.
Da ricordare che il B737Max ha anche altri 2 Pitot installati sulla rudder di coda, ovviamente, da considerare anch'essì con sospetti volcanash?|
Con un terzo AoA installato sul B737max e nelle stesse condizioni di volcanash degli altri 2 AoA chissà se si sarebbe evitato il disastro?!
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 70#p991880
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Ps.airplane ha scritto:>Sigmet,sigmet ha scritto:Si ,lo so, ma se vedi bene coi flaps estesi il sistema ha continuato a trimmare AND...airplane ha scritto:
>Sigmet,
Hai dimenticato che MCAS entra in funzione con Flaps Up.
.
-
Non so di preciso, (da prendere con il beneficio del dubbio) ma sembra che
con un AoA guasto (come in questo caso), aumenta di quattro volte la forza del ATTITUDE NOSE DOWN.
.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 75#p992340
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