Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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Valerio Ricciardi
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 4 aprile 2019, 9:01

In questo interessante articolo

https://www.eetindia.co.in/news/article ... ngineering

c'è, presumo involontariamente per insufficiente memoria storica di Gregory Travis, pur senz'altro - si legge - software engineer di grande esperienza (ed anche pilota), una inesattezza molto grave. Quando afferma che

The Boeing 737 MAX tragedies also recall the engineering decisions that led to the shuttle Challenger disaster in 1986 and the Apollo 1 fire in 1967. Boeing’s haste in responding to the Airbus challenge reminds Travis and others of the group-think curse called “Go Fever” during Project Apollo that eventually killed the crew of Apollo 1 during a launchpad simulation. In that case, crew safety was sacrificed in the name of schedule.

fa paralleli su due casi che in realtà ebbero genesi se non opposta non equiparabile: nel caso del Challenger, gli ingegneri responsabili del progetto dei booster laterali a propellente solido erano di base consapevoli dei rischi di irrigidimento (sto semplificando molto) delle enormi guarnizioni assimilabili sostanzialmente (non esattamente) a degli O-Ring che costituivano elemento elastico e di tenuta fra le varie sezioni esterne del booster... alle temperature inusualmente basse per il sito di lancio che si verificarono quel 28/1; e si adoperarono con tutte le loro forze perché esso venisse rinviato ad un momento con temperature esterne più consone al luogo e al periodo. Vi sono storicamente evidenze di una sostanziale sottovalutazione da parte del committente (la NASA) rispetto alle raccomandazioni del i progettisti e del costruttore (la Morton-Thiokol).
Le giunzioni fra le sezioni del booster non erano certo originariamente un capolavoro ingegneristico (dopo quel disastro il numero delle guarnizioni di tenuta fu elevato da due a tre con l'utilizzo anche di un sigillante specifico per altissime temperature), c'erano di certo delle potenziali criticità nel progetto che forse in futuro avrebbero potuto presentare il conto ugualmente, ma chi aveva ruoli tecnici tentò quanto umanamente possibile di evitare il lancio, venendo poi sovrastato dalla volontà di chi temeva che si chiudesse la finestra di lancio utile per due satelliti presenti nel payload.
C'erano già stati quattro rinvii a partire dal 22 gennaio, ci fu la tendenza di certo a evitare in ogni modo che non si andasse oltre il quinto.

La tragedia dei 737MAX è un fallimento veramente grave, alla cui base vi sono a mio avviso più aspetti e più variabili di quelli che sono sin qui emersi, e con conseguenze ancora difficili da quantificare, ma non deve nemmeno generare un universale invito a giocare a "tre palle un soldo" verso chiunque sia qualificabile come ingegnere progettista.

Anche perché il costo in termini economici e di immagine di due catastrofi come quelle avvenute trascende qualsiasi "risparmio" ipotetico o reale ottenibile da una ipotetica progettazione un po' "tirata via" (in sé abbastanza inverosimile, una cosa è sbagliare in modo anche grave, una cosa fare consapevolmente spallucce, non mi sembrano questi gli standards del mondo aeronautico) o dalla messa in flotta di un modello di aereo con qualche settimana di anticipo. NESSUN costruttore ha interesse, in linea di principio, a ritrovarsi in un pasticcio come questo quali che ne siano state le cause esatte.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 4 aprile 2019, 9:14

musicaldoc ha scritto: se non a fronte di incentivi imbarazzanti verso potenziali acquirenti e vista l'alternativa Airbus, chi mai si azzarderebbe a comperare una flotta di 737 MAX?
Qualsiasi potenziale acquirente che, valutato con il supporto dei suoi consulenti tecnici di fiducia, nella prospettiva di spendere - leggo - circa 106 milioni di $ a pezzo ritenga che le modifiche, gli aggiornamenti SW e (mi auguro) anche HW abbiano risolto realmente il problema. Dovranno risolverlo o almeno mitigarlo in maniera ben adeguata per forza.

Penso che per Boeing sia più critico gestire la fiducia dell'opinione pubblica non tecnica nei confronti del modello. Che va compresa, certo, ma è la stessa opinione pubblica che per una pubblicazione completamente taroccata di Vannoni su una rivista su cui pubblicò, - desaturate, ribaltate e ritoccate con Photoshop - delle immagini tratte da un lavoro di una oscura ricercatrice russa rumoreggiò per mesi con addirittura tende sotto Montecitorio per ottenere che lo Stato italiano autorizzasse e finanziasse la sperimentazione di un c.d. "protocollo" di un truffatore recidivo.
E' più laborioso IMHO recuperare il danno di immagine con i pax che con i, c'è da giurarci, ora severissimi acquirenti (che però se avranno la loro convenienza operativa lo acquisteranno ugualmente).
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 4 aprile 2019, 9:36

Tutto da verificare provenendo da un quotidiano considerato molto autorevole in loco, si, ma generalista.
Se trovasse riscontri sarebbe una novità significativa.

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

Abstract

Doomed plane's pilots apparently followed Boeing's directions
Pilots of the Ethiopian Airlines 737 MAX hit the system-cutoff switches as Boeing instructed after the earlier Lion Air disaster, but couldn't regain control before the plane crashed. If investigators confirm that preliminary information, this is a nightmarish outcome for Boeing and the FAA.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da mcgyver79 » 4 aprile 2019, 10:26

Ora conferenza stampa per rilascio preliminary report

[edit 10:45 --> live terminato, ma dovrebbe essere comunque disponibile on demand]
phpBB [video]
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Re: B737 MAX Ethiopian Crashes

Messaggio da Valerio Ricciardi » 4 aprile 2019, 10:48

Questa ipotesi però è stata riportata anche in conferenza stampa, e rilanciata come breaking news dalla CNN.

https://edition.cnn.com/2019/04/03/afri ... index.html

La probabilità di importanti risvolti in termini di ordini per quello che complessivamente si prospettava come un affare da oltre 600 miliardi di US.$ è elevata

https://www.bloomberg.com/news/videos/2 ... rash-video

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da arciere » 4 aprile 2019, 10:55

E' possibile per caso avere il PDF del report?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da mcgyver79 » 4 aprile 2019, 11:30

arciere ha scritto:E' possibile per caso avere il PDF del report?
Hanno concluso da poco la conferenza stampa e ancora non ho trovato documenti online, immagino sia questione di pochi minuti o qualche ora.

Al momento gira solo la press release: https://www.documentcloud.org/documents ... T-302.html
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da danko156 » 4 aprile 2019, 15:05

Aggiornamenti da AvHerald:
On Apr 4th 2019, immediately after the CAA released their brief statement on Facebook (see below) the airline released their statement:

Ethiopian Airlines Aviation Group which is the largest and the most successful Aviation group in Africa, would like to acknowledge the preliminary report of the accident of ET 302/10 March, 2019 and would like to appreciate the hard work of the investigation team.

The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines Pilots who were commanding FlightET 302/10 March have followed the Boeing recommended and FAA approved emergency procedures to handle the most difficult emergency situation created on the airplane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence of nose diving. As the investigation continues with more detailed analysis, as usual we will continue with our full cooperation with the investigation team.
On Apr 4th 2019 at 09:00z Ethiopia's Civil Aviation Authority (ECAA) released a brief note on their Facebook account (but not on their website):

Preliminary findings on ET 302 crash:

1. Aircraft’s airworthiness was certified;
2. The crew were capable of flying& followed Boeing’s procedures;
3. Take off appeared normal;
4. Crew followed all procedures, but was unable to control the aircraft.

The release of the actual preliminary report by Ethiopia's Ministry of Transport is expected during Apr 4th or Apr 5th 2019.
http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 4 aprile 2019, 17:03

Valerio Ricciardi ha scritto:
musicaldoc ha scritto: se non a fronte di incentivi imbarazzanti verso potenziali acquirenti e vista l'alternativa Airbus, chi mai si azzarderebbe a comperare una flotta di 737 MAX?
Qualsiasi potenziale acquirente che, valutato con il supporto dei suoi consulenti tecnici di fiducia, nella prospettiva di spendere - leggo - circa 106 milioni di $ a pezzo ritenga che le modifiche, gli aggiornamenti SW e (mi auguro) anche HW abbiano risolto realmente il problema. Dovranno risolverlo o almeno mitigarlo in maniera ben adeguata per forza.
Eh Valerio certo.... ma dimmi un po' a parità di offerta economica, dopo una tale bagarre, anche qualora ti dimostrassero che ora vola bene, con l'alternativa Airbus tu operatore cosa sceglieresti per evitare possibili rogne con passeggeri ansiosi per l'accaduto?
Si dimenticheranno anche dopo un paio d'anni di cosa è successo, ma intanto devi scontrarti con la memoria della popolazione.

Comunque vada, rimango della mia idea che ne passerà di tempo prima che rattoppino la reputazione in Boeing.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da arciere » 4 aprile 2019, 18:06

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 4 aprile 2019, 18:43

musicaldoc ha scritto: Eh Valerio certo.... ma dimmi un po' a parità di offerta economica, dopo una tale bagarre, anche qualora ti dimostrassero che ora vola bene, con l'alternativa Airbus tu operatore cosa sceglieresti per evitare possibili rogne con passeggeri ansiosi per l'accaduto?
Si dimenticheranno anche dopo un paio d'anni di cosa è successo, ma intanto devi scontrarti con la memoria della popolazione.

Comunque vada, rimango della mia idea che ne passerà di tempo prima che rattoppino la reputazione in Boeing.
Trovare, e subito, centinaia di aeroplani sul mercato non è possibile, stiamo parlando della categoria 737/320 che è quella più "numerosa", Airbus non potrebbe far fronte agli ordinativi...

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da arciere » 4 aprile 2019, 18:46

Ho dato un'occhiata veloce alle prime pagine. Ho capito male io, oppure nonostante la "stab trim cut-out" procedure applicata correttamente, l'aereo ha continuato a dare "pitch-down commands"?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da alexrax » 4 aprile 2019, 18:53

Se quello che emerge dal rapporto, ovvero che l'equipaggio ha ripetuto 3 volte correttamente la procedura di disabilitazione senza risolvere il problema allora spero per Boeing e per la "sicurezza" che salti fuori che il problema era un altro.
Perchè altrimenti se oltre il problema dell auto trim c'è anche un errore nella pianificazione della procedura per disabilitarlo..... altro che risolvere il problema, al 737/800 possono proprio tagliare le ali.

Per il mercato, se ne riparlerà con il 739.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da alexrax » 4 aprile 2019, 18:55

Lampo 13 ha scritto:
musicaldoc ha scritto: Eh Valerio certo.... ma dimmi un po' a parità di offerta economica, dopo una tale bagarre, anche qualora ti dimostrassero che ora vola bene, con l'alternativa Airbus tu operatore cosa sceglieresti per evitare possibili rogne con passeggeri ansiosi per l'accaduto?
Si dimenticheranno anche dopo un paio d'anni di cosa è successo, ma intanto devi scontrarti con la memoria della popolazione.

Comunque vada, rimango della mia idea che ne passerà di tempo prima che rattoppino la reputazione in Boeing.
Trovare, e subito, centinaia di aeroplani sul mercato non è possibile, stiamo parlando della categoria 737/320 che è quella più "numerosa", Airbus non potrebbe far fronte agli ordinativi...
E' vero, ma è anche vero che ci sono compagnie in crisi è c'è comunque in alcune aree un eccesso di offerta..... ci sarà un bel mercato dell'usato. Certo è che chi può sta scappando dal modello cancellando gli ordini.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da tartan » 4 aprile 2019, 19:05

Toeloop ha scritto:
spiridione ha scritto:
air.surfer ha scritto: Tu cosa fai, guardi se c'è la frizione scalciando col piede sinistro???
La prima volta che ho guidato una macchina con cambio automatico (era una Ford Focus noleggiata al JFK nel 2004), al primo stop ho mollato una inchiodata terrificante in quanto sono andato a premere la "frizione" col piede sinistro per non far spegnere il motore.. il problema e' che ci stava solo il pedale del freno largo 20 cm :D
Io una volta in Florida presi una macchina a noleggio con il pilota automatico al volante. L'ho pigiato e dopo qualche kilometro su un rettilineo del c***o ho tirato giù il finestrino e mi sono sporto fuori per rimanere sveglio, poi ho tolto il pilota automatico e ho cominciato a frenare, poi ad accelerare, poi ad andare un po a destra e poi a sinistra. Vabbè, la strada era tutta dritta, però che palle 'sto pilota automatico!
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da musicaldoc » 4 aprile 2019, 19:10

Ho una domanda per i Piloti, grazie a chi mi risponderà

pag 29 del report, appendix riguardante la procedura runaway stabilizer

Capisco che ogni professione dove il rischio sia presente, debba avere delle procedure per la gestione delle emergenze, ma l'elenco di quello che il pilota può sperimentare durante questa emergenza mi sembra paragonabile ad un arresto cardiaco intraoperatorio oppure alla rottura dell'aorta durante un intervento laparoscopico, insomma una emergenza che di più non si può.

Ma possibile che un sistema progettato con tutta l'attenzione che ormai abbiamo capito esista nella progettazione e certificazione di una piattaforma come queste, possa per il "semplice" errore di un sensore creare uno scenario che, anche se poi ti fa tornare a casa, ad un essere umano ai comandi di tale aereo fa perdere qualche mese di vita?
E se non sei al massimo delle tue prestazioni perché ti capita dopo che sei stato seduto ai comandi ore e ore e sei stravolto?
Tu che hai in mano un affare che trema per lo shacker con il PNF che legge la procedura schiaccia lì stacca là mentre l'aereo sembra un mustang imbestialito?

Dai è pazzesco anche solo immaginare lo scenario cui sareste costretti...

Basta vedere la faccia del comandante dell'A330 Qantas 72 nel filmato postato da Sigmet... un ex pilota di caccia USAF con la faccia basita mentre ricorda il momento in cui l'aereo voleva fare i mazzi suoi :shock:
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 4 aprile 2019, 20:10

musicaldoc ha scritto: Comunque vada, rimango della mia idea che ne passerà di tempo prima che rattoppino la reputazione in Boeing.
Per quel meno di niente che può valere, naturalmente, anche ai miei occhi dopo aver avuto il tempo di leggere con calma due volte il Preliminary Report - pur nella consapevolezza di non poter ovviamente cogliere tutto il contenuto.
Ultima modifica di Valerio Ricciardi il 4 aprile 2019, 20:32, modificato 1 volta in totale.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sigmet » 4 aprile 2019, 20:23

musicaldoc ha scritto:Ho una domanda per i Piloti, grazie a chi mi risponderà...
E' stato dimostrato con un altro buco per terra che la procedura proposta da Boeing per metterci una pezza era sbagliata.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da air.surfer » 4 aprile 2019, 21:44

musicaldoc ha scritto: Dai è pazzesco anche solo immaginare lo scenario cui sareste costretti...
Hai visto le ore totali e "on type" del secondo?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Koenig » 4 aprile 2019, 22:05

..ma quindi c'è una ragionevole possibilità che i MAX rimangano a terra a tempo indeterminato?
In alternativa come dovrebbe funzionare la procedura per rimetterli in volo? La Boeing "rilascia" una patch del sw? Rimuove del tutto l' MCAS?
Chiedo cortesemente a qualcuno degli esperti del forum se può dare qualche delucidazione in merito.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Giuseppe Cei » 4 aprile 2019, 22:23

Al di là delle questioni puramente tecniche,delle quali non ho alcun titolo per parlare, il messaggio essenziale che i mass media stanno propagando è che degli uomini hanno combattuto contro un computer,il quale ha avuto la meglio e li ha uccisi.
Non proprio rassicurante.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da JT8D » 4 aprile 2019, 22:29

Koenig ha scritto:..ma quindi c'è una ragionevole possibilità che i MAX rimangano a terra a tempo indeterminato?
In alternativa come dovrebbe funzionare la procedura per rimetterli in volo? La Boeing "rilascia" una patch del sw? Rimuove del tutto l' MCAS?
Chiedo cortesemente a qualcuno degli esperti del forum se può dare qualche delucidazione in merito.
Riguardo il preliminary, penso ci sia poco da dire oltre quanto già stato detto .... è molto chiaro.... :roll:

Riguardo Boeing, sta sviluppando un software update per il MCAS e un pilot training program. Qui trovi quanto comunicato da Boeing riguardo le modifiche:

http://www.boeing.com/commercial/737max ... dates.page

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Koenig » 4 aprile 2019, 22:52

Grazie, molto interessante.

Leggendo la pagina della boeing mi sorge un dubbio..

Ad un certo punto si afferma:
"All primary flight information required to safely and efficiently operate the 737 MAX is included on the baseline primary flight display."
e poi più sotto:
"Angle of Attack Indicator – a software-based information feature that provides angle of attack data to the flight crew through the primary flight displays. It is an option that can be selected by customers."

Ma quindi anche quando rilasceranno la patch sul MCAS la visualizzazione dei valori letti dai sensori AoA sarà extra (nel senso che va acquistata a parte)? O qui si vuole dire che adesso questi valori sono visualizzabili sul "primary display" se il customer=pilota seleziona la funzione?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Lampo 13 » 4 aprile 2019, 23:43

Koenig ha scritto:..ma quindi c'è una ragionevole possibilità che i MAX rimangano a terra a tempo indeterminato?
In alternativa come dovrebbe funzionare la procedura per rimetterli in volo? La Boeing "rilascia" una patch del sw? Rimuove del tutto l' MCAS?
Chiedo cortesemente a qualcuno degli esperti del forum se può dare qualche delucidazione in merito.
Credo di aver capito che senza il MCAS il Max la certificazione non la prende.
Ho appena volato da Warszawa a Madrid con la LOT per andare poi a Montevideo con la Iberia (qualcosa come 17 ore di volo sblocco/blocco + 2 ore in presentazione... mah!) e il volo LOT, previsto con il MAX effettuato da una "compagnia" Ceca con un 737 800 in wet leasing, senza colori e tutto scassato... ne dovrà pagare di danni la Boeing!

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da sardinian aviator » 5 aprile 2019, 8:38

È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Tiennetti » 5 aprile 2019, 8:56

air.surfer ha scritto:
musicaldoc ha scritto: Dai è pazzesco anche solo immaginare lo scenario cui sareste costretti...
Hai visto le ore totali e "on type" del secondo?
E nonostante questo è stato lui a suggerire di usare i trim cutout switch e poi di trimmare manualmente... mentre l'altro non ha fatto nemmeno mezza azione di uno stall warning at takeoff o per una unreliable airspeed
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Yavapai » 5 aprile 2019, 9:05

Dal documento capisco che l'AOA indicator (in alto a dx sul PFD) rimane opzionale come lo era per il 737 NG, mentre l'avviso AOA disagree non viene descritto come opzionale quindi deduco che sul MAX sarà messo d'ora in avanti di serie.
Koenig ha scritto:Grazie, molto interessante.

Leggendo la pagina della boeing mi sorge un dubbio..

Ad un certo punto si afferma:
"All primary flight information required to safely and efficiently operate the 737 MAX is included on the baseline primary flight display."
e poi più sotto:
"Angle of Attack Indicator – a software-based information feature that provides angle of attack data to the flight crew through the primary flight displays. It is an option that can be selected by customers."

Ma quindi anche quando rilasceranno la patch sul MCAS la visualizzazione dei valori letti dai sensori AoA sarà extra (nel senso che va acquistata a parte)? O qui si vuole dire che adesso questi valori sono visualizzabili sul "primary display" se il customer=pilota seleziona la funzione?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da brigidino » 5 aprile 2019, 9:24

Koenig ha scritto:..ma quindi c'è una ragionevole possibilità che i MAX rimangano a terra a tempo indeterminato?
In alternativa come dovrebbe funzionare la procedura per rimetterli in volo? La Boeing "rilascia" una patch del sw? Rimuove del tutto l' MCAS?
Chiedo cortesemente a qualcuno degli esperti del forum se può dare qualche delucidazione in merito.

A mio avviso credo che questo mcas sia vitale al volo quanto i due motori accesi e funzionanti.

Lo si evince dal fatto che il sistema si riattivasse da solo nonostante le procedure corrette dei piloti.

Molto probabilmente senza l'mcas ci si trova con una macchina buona per fare le ganzate con la redbull e poco compatibile con un liners.

D'altronde le impennate stile F14 erano diventate il cavallo di battaglia di boeing durante le presentazioni.

Il sistema c'è e ci deve essere, e immagino che funzioni anche, basterà qualche riga di codice scritto meglio.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da SuperMau » 5 aprile 2019, 13:07

Lampo 13 ha scritto: Credo di aver capito che senza il MCAS il Max la certificazione non la prende.
beh, questo lo dicevo gia' dalla pagina 1
brigidino ha scritto:Il sistema c'è e ci deve essere, e immagino che funzioni anche, basterà qualche riga di codice scritto meglio.
Not in a million years, tolto questo problema se ne crea un'altro
[/quote]
Giuseppe Cei ha scritto:Al di là delle questioni puramente tecniche,delle quali non ho alcun titolo per parlare, il messaggio essenziale che i mass media stanno propagando è che degli uomini hanno combattuto contro un computer,il quale ha avuto la meglio e li ha uccisi.
Non proprio rassicurante.
Mah, il computer ha avuto la sua parte, ma a livello puramente meccanico, come diceva Gek qualche pagina fa, ad una certa velocita' la forza fisica da applicare sui comandi (volantino, trim) e' tale che Hulk spostati che non sei nessuno....
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Koenig » 5 aprile 2019, 13:17

Premetto che sono a digiuno di pilotaggio (mio sogno nel cassetto..) e anche delle logiche industriali di marketing/vendita dei grossi costruttori areonautici ma non riesco a capire la logica per cui una funzionalità di aiuto alla sicurezza, l'AOA indicator (in alto a dx sul PFD), rimane opzionale ? Probabilmente è un settings di configurazione (o poco più) e se lo fanno pagare a parte?
Capirei una feature dell' IFE system...magari mi sfugge qualcosa... !?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da AirGek » 5 aprile 2019, 13:39

L’allerta di AoA disagree devo dire mi ha stupito scoprire fosse un optional in quanto noi lo abbiamo mentre non abbiamo le tendine parasole (vabbè :roll: )...

Avere l’allerta può (è un plus nell’indicarti che qualcosa non quadra) avere un senso (e sull’NG compare quando l’angolo misurato differisce di più di 10° per più di 10” continuativi)... è anche vero che il QRH ti avverte solamente di altri possibili avvisi (IAS disagree e ALT disagree) che optionals non sono... mentre l’allerta AoA disagree non prevede azioni specifiche lo prevede invece il messaggio IAS disagree... quindi prima di preoccuparti del disaccordo tra i sensori AoA ci sarebbe da preoccuparsi del disaccordo dei due dati forniti dai due elaboratori dati aria indipendenti tra loro che forniscono le indicazioni ai due schermi (l’indicatore di velocità di riserva lavora per conto suo e il segnale non è filtrato o elaborato, così come viene misurato viene indicato)... avere indicato il valore istantaneo vero e proprio dell’AoA... se viene misurato perché non mostrarlo... forse perché ti riempie troppo lo schermo? E sapere che stava misurando 74° avrebbe fatto la differenza negli incidenti in questione?
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da alessandro.capotondi » 5 aprile 2019, 14:21

At 05:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough.

At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,400 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.

At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds. The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down. The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.

The left Indicated Airspeed increased, eventually reaching approximately 458 kts and the right Indicated Airspeed reached 500 kts at the end of the recording. The last recorded pressure altitude was 5,419 ft on the left and 8,399 ft on the right.
Qualcuno ha capito per cosa si intende con "manual (electric) trim" input? Hanno girato la ruota del trim a mano o hanno riattivato i motori elettrici del trim ed agito sul trim dello joke?

Nel report non viene mai menzionato il fatto che gli switch STAB TRIM siano mai stati riattivati dal precedente CUTOFF. Non capisco però perchè abbiamo dovuto mettere la dicitura (electric) su quel comando.
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 aprile 2019, 14:27

sigmet ha scritto: E' stato dimostrato con un altro buco per terra che la procedura proposta da Boeing per metterci una pezza era sbagliata.
La pensano esattamente come te anche al Seattle Times

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 aprile 2019, 15:24

brigidino ha scritto: Il sistema c'è e ci deve essere, e immagino che funzioni anche, basterà qualche riga di codice scritto meglio.
Non è detto che basti:

quando alla Renault ebbero la malnata idea di montare un turbocompressore sulla berlina 18 con motore 1600, che aveva ereditato una distribuzione dei pesi assolutamente discutibile dalla 12 da cui derivava (la 12 era una vettura nata nel 1969 e concepita per potenze fra i 50 e i 60 cv), ossia il motore anteriore a sbalzo sull'avantreno, cambio sull'assale e trazione anteriore, la vettura rivelò ( :shock: MA DAI!!!!! CHI LO AVREBBE POTUTO IMMAGINARE?) da subito una marcata tendenza al sottosterzo.

Trad = tendere a proseguire dritta in entrata di curva, opponendosi all'inserimento nella stessa e cercando di seguire la tangente. Dovuta "eziologicamente" alla maggiore deriva degli pneumatico anteriori rispetto ai posteriori quando soggetti al maggiore carico dinamico laterale.

Per giunta pericolosa da correggere, perché lo scarso carico al retrotreno portava ad una repentina perdita di aderenza al posteriore se il guidatore, sentendo la macchina scivolare di muso verso l'esterno della curva, alzava istintivamente il piede dal gas o, peggio ancora, accennava a una frenata: il trasferimento di carico verso l'avantreno dovuto a una decelerazione specifica su quel solo assale alleggeriva ulteriormente il retrotreno, riducendo bruscamente la pressione sull'area di impronta delle ruote posteriori, e facendo perdere aderenza in modo repentino.

Alla Renault ridussero l potenza massima erogata=? Macché. Diminuirono la pressione di sovralimentazione modificando la geometria della turbina in modo che l'incremento di coppia e potenza dovuto al turbo avvenisse a meno giri/' e in modo più graduale? Macché. Spostarono sul retrotreno la batteria, e magari qualche serbatoio secondario (tipo quello del lavavetro, magari aumentandone la capacità) per migliorare un minimo la distribuzione die pesi? No.
Si limitarono a montare gomme più sportive (195/65) su cerchi di canale più largo.

Su strade asciutte e ad ottimo coefficiente di aderenza (come sono, ad esempio, in media quelle della sardegna se non vi è brecciolino) l'effetto fu immediato, su bagnato il limite di aderenza veniva raggiunto ancora più rapidamente di prima, e se arrivava a partire di muso o, per reazione non "chirurgica" attuata dal guidatore a un inizio vistoso di sottosterzo, di coda, per tenerla in strada ci voleva Fangio. In giro, di 18 Turbo non se ne vedono nemmeno nei raduni di auto vintage. La percentuale demolita dopo incidente, non necessariamente letale, era molto più alta della media.

"Allargare le gomme" equivale come approccio a "qualche riga di codice scritto meglio".

Un design deve essere equilibrato ed efficace nel suo complesso: la Citroen GS montava degli pneumatici da soli 145 mm di larghezza, con ben 15" di diametro (diametro inusualmente grande per i tempi, in cui la media delle vetture medie montava cerchi da 12" o massimo 13") eppure aveva una tenuta di strada leggendaria, che costituiva il PRIMO motivo di acquisto legato al passaparola, persino sul bagnato e addirittura su fondi innevati.
Più e prima delle sospensioni idropneumatiche ch certo favorivano l'aderenza, era la geometria dei bracci, gli angoli caratteristici delle ruote e la loro variazione sotto carico ad essere determinanti.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo

Messaggio da Koenig » 5 aprile 2019, 16:02

scusate il piccolo OT ma Valerio ha sollevato un tema che mi tocca da vicino in quanto mio padre aveva proprio una R18 Turbo (rossa amaranto 125CV) :D .
Questo succedeva nel momento in cui io avevo circa 20 anni e all' epoca non c'erano limitazioni per neopatentati.
Ogni tanto quindi glie la sgranfignavo e lo stesso faceva un mio amico con la Giulietta 1.8 del padre (122 CV).

Arrivando al punto sicuramente la R18 Turbo era tutto tranne che bilanciata ma i 195/65 ci avevano veramente messo una "pezza" bella grossa in quanto quello che normalmente si trovava in difficoltà nelle varie scorribande era il mio amico con la giulietta TP piuttosto che io con la r18 TA sbilanciata. Poi sicuramente un pilota (e non due neopatentati) avrebbe avuto margini maggiori con la giulietta rispetto alla r18.

Tornando al paragone areonautico/automobilistico all' epoca la Renault non provò a correggere la cosa con un super ESP per capirsi, lo fece con devices fisici (gomme 195/65 che all' epoca erano di una dimensione ragguardevole) che mettevano comunque in condizione un neopatentato di gestire le varie situazioni in maniera agevole. La TA è di fatto più intuitiva della TP (per persone non esperte) in quanto in caso di emergenza il rilascio istintivo del gas provoca la diminuzione del sottosterzo.
--chiudo l' OT...

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