Aereo scarica carburante nel (sul) Mar Ligure

[Maxx]

http://www.meteolive.it/news/Salute%2C- ... ure/78548/

[Lampo 13]

A sud di Genova c'è l'area per lo scarico del carburante per emergenza, è stata scelta dallo Stato italiano e la Compagnia non c'entra nulla, è lì che si DEVE andare in caso di necessità.
C'è anche un'area ad ovest di Fiumicino adibita allo stesso scopo.
Comunque il carburante quando esce si nebulizza e non credo che provochi gli stessi danni di una fuoriuscita di petrolio da una nave petroliera.

[Yavapai]

Infatti a me quanto scritto nell'articolo pare una fesseria, sia perché non so come farebbero a raccattare dall'oceano il carburante nebulizzato da varie migliaia di piedi di altezza e sia perché le aree e quote per il dumping sono definite da regolamenti, non è scelta arbitraria dei piloti….

[Lampo 13]

Infatti a me quanto scritto nell'articolo pare una fesseria, sia perché non so come farebbero a raccattare dall'oceano il carburante nebulizzato da varie migliaia di piedi di altezza e sia perché le aree e quote per il dumping sono definite da regolamenti, non è scelta arbitraria dei piloti….

... anche perché 80 tonnellate di carburante costano circa 50.000 euro
e non credo che la Compagnia sia felice di averli persi!

[Maxx]

Il problema non è tanto l’articolo in sè, quanto l’opinione del sig. Giovanni D'Agata, presidente dello “Sportello dei Diritti” e il fatto che sia stata riportata solo la sua e non quella, ad esempio, di un pilota, che forse ha qualche titolo in più a parlare dell’argomento.

[Eurostar]

Che problema ha avuto l'aereo?

[tartan]

Già, che problema ha avuto l'aereo? In fondo ogni aereo è certificato per atterrare anche al peso massimo di decollo e quindi lo scarico rapido non sempre è indispensabile.

[cabronte]

Già, che problema ha avuto l'aereo? In fondo ogni aereo è certificato per atterrare anche al peso massimo di decollo e quindi lo scarico rapido non sempre è indispensabile.

Ciao Pino, scusa ma forse non ho capito bene io, però allora cosa serve fare un sistema di Fuel dumping?

[Eurostar]

Guardando su Flightradar dovrebbe essere il volo Alitalia AZ 786 Milano - Tokio, partito alle 15:25 ed atterrato dopo un ora e 50 minuti di volo. L'aereo è l' Airbus A330-202 EI-EJG.

[cabronte]

Che problema ha avuto l'aereo?

Non lo so, comunque l' ho visto con i miei occhi a circa 1200 metri di quota, mentre si apprestava a ritornare a MXP, e comunque non si notava nulla di strano! Comunque confermo che si trattava dell' esemplare EI-EJG.

[tartan]

Già, che problema ha avuto l'aereo? In fondo ogni aereo è certificato per atterrare anche al peso massimo di decollo e quindi lo scarico rapido non sempre è indispensabile.

Ciao Pino, scusa ma forse non ho capito bene io, però allora cosa serve fare un sistema di Fuel dumping?

Perchè potrebbe essere indispensabile ridurre il peso di atterraggio, a seconda della gravità del problema, perchè l'aeroporto previsto in atterraggio non consente pesi superiori al massimo strutturale sia per problemi di lunghezza pista che per problemi di una eventuale riattaccata. Per questo chiedevo quale problema ha avuto. Il fatto che l'aereo sia certificato per l'atterraggio anche al peso massimo di decollo non è detto che sia autorizzato a contarci nel calcolo relativo alla pianificazione, ma solo per avere più margini di decisione in caso di necessità.
Naturalmente in caso di overweight i controlli successivi sono piuttosto onerosi. Non è un caso che tali operazioni abbiano avuto un incremento da quando il costo del carburante è aumentato notevolmente!
Ricordo che il DC9, che non aveva scarico rapido, non poteva decollare con un peso massimo superiore al peso di riattaccata con un motore in meno perchè doveva essere sempre garantito un gradiente minimo di salita con il flap di riattaccata. Per gli aeromobili che hanno il fuel dump il problema della riattaccata non esiste, quindi basta verificare che con il peso attuale si può riattaccare rispettando tutti i requisiti richiesti in atterraggio. Se, poi, con il peso strutturale di decollo si rispettano i limiti della riattaccata eventuale, l'unica verifica resta il momento della toccata e ciè il G massimo previsto alla toccata e la lunghezza di pista necessaria, quindi il fuel dump potrebbe non essere necessario. Si atterra a pesi superiori al massimo strutturale di atterraggio, ma la tecnica e il g di tocata devono essere compatibili con la certificazione.
Spero di non essermi incartato vista l'ora e visto che sto mangiando davanti al PC.

[Yavapai]

Per chi vuole approfondire circa la questione di overweight landing, suggerisco di leggere questo trattato di Boeing piuttosto esaustivo:
https://www.boeing.com/commercial/aerom ... _03_1.html

(Attenzione la parte di regolamentazione fa riferimento a FAA)

A me hanno insegnato che si evita sempre l'overweight landing a favore del fuel dumping con riduzione al MAX Landing weight a meno che non vi sia una situazione di estrema urgenza che non consenta di attendere in sicurezza i tempi di un fuel jettison. Dopo un overweight landing l'aeromobile va specificamente ispezionato.

[Yavapai]

Grande Tartan

[cabronte]

Grazie Pino e buon appetito , domani a mente lucida cercherò di capirci di più!
Grazie anche a Yavapai per il link!

[Yavapai]

Figurati...buona lettura

Grazie Pino e buon appetito , domani a mente lucida cercherò di capirci di più!
Grazie anche a Yavapai per il link!

[**F@b!0**]

comunque pare avesse problemi all'autothrust

[Maxx]

http://avherald.com/h?article=4c6c8ab6&opt=1

[tartan]

http://avherald.com/h?article=4c6c8ab6&opt=1

Grazie. Cerco di capire meglio e di sapere di più! Che centra ETOPS con autothrust?

[Maxx]

Forse che con manual thrust l’ETOPS si riduce?

[air.surfer]

1) il 330 ha uno massimo peso all'atterraggio intorno ai 180. Il massimo al decollo intorno alle 230. Quindi, ammesso che fossero pieni a tappo, hanno scaricato una cinquantina di tonnellate prima di rientrare al peso massimo all'atterraggio.

2) AUTOFLT A/THR LIMITED viene fuori se le manette stanno fuori da CLB e va via se si rimettono su CLB. Di per se non implica un A/THR Fault ma se per qualche motivo non va via (fa un bing ogni tot secondi) allora tocca staccare l'A/THR.

3) A memoria, in volo, l'A/THR non limita per ETOPS ma se si parte da terra (MEL) con A/THR inop probabilmente si ha qualche limitazione. Toccherebbe leggere la MEL. Magari avranno deciso di non continuare in accordo con la maintenance perchè gli avrebbero piantato l'aereo la dove stavano andando. Chissá..

4) L'atterraggio al peso massimo al decollo deve avvenire con una toccata pari a 6ft/sec (360ft/min). Oltre si é fuori certificazione. Non é sempre cosa facile. Al massimo all'atterraggio invece é 10ft/sec (600ft/min).

[Guaraldi]

Scusate se contribuisco alla discussione con un intervento che andrebbe nella sezione Paura di volare, ma dovendo volare domani da Milano a Tokyo proprio con Alitalia ammetto che la notizia non mi ha lasciato indifferente. Mi sapete spiegare in parole povere che cosa è successo?
Sto provando a razionalizzare convincendomi che si tratta di un semplice esempio di come la cautela e la sicurezza siano sempre al primo posto, ma se fossi stato seduto su quell'aereo non lo sosterrei con la stessa lucidità...

[Maxx]

Scusate se contribuisco alla discussione con un intervento che andrebbe nella sezione Paura di volare, ma dovendo volare domani da Milano a Tokyo proprio con Alitalia ammetto che la notizia non mi ha lasciato indifferente. Mi sapete spiegare in parole povere che cosa è successo?
Sto provando a razionalizzare convincendomi che si tratta di un semplice esempio di come la cautela e la sicurezza siano sempre al primo posto, ma se fossi stato seduto su quell'aereo non lo sosterrei con la stessa lucidità...

E’ successo che su un aereo simile a quello che prenderai tu si è accesa una spia che evidenziava il malfunzionamento di un automatismo legato alla gestione della spinta di uno dei due motori. Il motore in questione, che funzionava perfettamente, avrebbe potuto essere gestito manualmente dai piloti fino alla destinazione, ma volare con quel malfunzionamento avrebbe significato dover seguire una rotta diversa a causa della necessità di rimanere più vicini agli alternati, dove andare ad atterrare in caso di necessità (necessità non legate a quel malfunzionamento), e si sa che l’Asia settentrionale non è proprio pienissima di aeroporti. Quindi i piloti, in accordo con la Compagnia, sono rientrati a Malpensa scaricando preventivamente il carburante nell’area descritta perfettamente da Lampo in modo da rientrare nel peso massimo all’atterraggio.

[Lampo 13]

Scusate se contribuisco alla discussione con un intervento che andrebbe nella sezione Paura di volare, ma dovendo volare domani da Milano a Tokyo proprio con Alitalia ammetto che la notizia non mi ha lasciato indifferente. Mi sapete spiegare in parole povere che cosa è successo?
Sto provando a razionalizzare convincendomi che si tratta di un semplice esempio di come la cautela e la sicurezza siano sempre al primo posto, ma se fossi stato seduto su quell'aereo non lo sosterrei con la stessa lucidità...

Questa notizia dovrebbe invece tranquillizzarti molto.
I passeggeri si sono solo annoiati e dopo indispettiti per il ritardo, per loro è stato un normalissimo volo.
... poi la statistica ti viene in soccorso, impossibile che si ripeta un tale problema a così breve distanza di tempo!

[Guaraldi]

Grazie!
Che rotta segue? Più a Nord sulla Russia o più a Sud sopra Kazakistan e Mongolia?

[Maxx]

Grazie!
Che rotta segue? Più a Nord sulla Russia o più a Sud sopra Kazakistan e Mongolia?

Penso che seguano una rotta settentrionale. Lampo ha fatto quel volo decine di volte seduto davanti a sinistra, quindi ti saprà dire benissimo.

[Lampo 13]

Grazie!
Che rotta segue? Più a Nord sulla Russia o più a Sud sopra Kazakistan e Mongolia?

Penso che seguano una rotta settentrionale. Lampo ha fatto quel volo decine di volte seduto davanti a sinistra, quindi ti saprà dire benissimo.

Partendo da Roma si volava verso Tokyo volando sulla Russia "bassi" e da Tokyo a Roma volando sulla Russia "alti" ma ci sono moltissime variabili in gioco durante la pianificazione: aeroporti disponibili, meteo, venti, notam, comunque generalmente era così, andata bassi e ritorno alti. Da Milano non mi ricordo, ma grossomodo è lo stesso. Sono arrivato in Giappone passando da Russia e Cina, anche passando "vicino" alla Corea andando a Osaka, ma la maggior parte delle volte dalla Russia.

[Guaraldi]

Grazie a entrambi. Mi avete tranquillizzato anche se non nascondo un po' di tensione. Sarà lunga e mi auguro che non ci sia troppo da ballare...

[Lampo 13]

Grazie a entrambi. Mi avete tranquillizzato anche se non nascondo un po' di tensione. Sarà lunga e mi auguro che non ci sia troppo da ballare...

I voli verso il Giappone sono estremamente più tranquilli di quelli verso il sud America,
volando molto più a nord l'atmosfera è molto meno ricca di energia termica e i cumulo
nembi sono molto più bassi. Ricordo i voli di ritorno in Italia, effettuati molto a nord,
come generalmente piuttosto "tranquilli" dal punto di vista della turbolenza.

[sardinian aviator]

A me è toccata questa

[sardinian aviator]

Tra l'altro è una rotta piuttosto affollata. Penso fossimo affiancati da un Finnair

[Guaraldi]

Una parte di me è molto affascinata, dai racconti, dalle foto e dalle esperienze. L'altra vorrebbe farsi sedare. Mancano circa 25 ore al decollo, ma non ci sto pensando ossessivamente!

[Lampo 13]

Una parte di me è molto affascinata, dai racconti, dalle foto e dalle esperienze. L'altra vorrebbe farsi sedare. Mancano circa 25 ore al decollo, ma non ci sto pensando ossessivamente!

Non ti rovinare una bella esperienza, non esiste un solo motivo al mondo per farlo!

[Guaraldi]

Vero, ma una serie di fattori concorrono da un po' a non farmi volare nella massima serenità, non ultimo la mia statura che rasenta i 2 metri, quindi dopo qualche ora di scomodità mi innervosisco un po' e non riesco a rilassarmi del tutto. Nei voli brevi penso a quanto manca all'atterraggio, ma da Milano a Tokyo non mi pare una strategia saggia!

[sardinian aviator]

Vero, ma una serie di fattori concorrono da un po' a non farmi volare nella massima serenità, non ultimo la mia statura che rasenta i 2 metri, quindi dopo qualche ora di scomodità mi innervosisco un po' e non riesco a rilassarmi del tutto. Nei voli brevi penso a quanto manca all'atterraggio, ma da Milano a Tokyo non mi pare una strategia saggia!

Questo è assolutamente vero! Io sono alto (si fa per dire) 1,69, ma dopo la quarta ora comincio a dare segni di insofferenza. Alla quinta compaiono i dolori alle natiche, alla sesta formicolano e alla settima non le sento più. Immagina il resto del volo.
Ma c'è rimedio a tutto: basta pagare la business

[cabronte]

Ma c'è rimedio a tutto: basta pagare la business

Infatti, ma in che mondo di spilorci viviamo?