Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

[sardinian aviator]

https://www.nbcdfw.com/news/national-in ... 19401.html

Fonti ufficiali USA attribuiscono le cause dell'incidente a un impatto con un volatile che in decollo avrebbe colpito il sensore AoA causando la produzione di dati errati con tutto quello che ne è seguito.
Non per vantarmi, ma l'ipotesi l'avevo già proposta proprio qui
Però... però.... analizzando bene:

premessa a) contro i bird strike non si può fare nulla, sono Acts of God, tipo i terremoti;
conseguenza b) Boeing non può quindi essere ritenuta responsabile per un caso fortuito;
conseguenza c) le azioni Boeing risalgono e la FAA respira;
obiezione d) le autorità etiopi sostengono di non aver rilevato tracce di bird strike e che il problema è l'aereo;
risposta e) e chi se ne frega, chissà come fanno le inchieste in Africa, vogliono proteggere i loro piloti e i loro aeroporti;

considerazione f) siamo tornati al caso fortuito contro cui non esiste prevenzione: vent'anni di lavoro buttati nel cexxo!

Non sono d'accordo, se anche si dimostrasse che uno dei sensori è stato colpito da un uccello che ha causato la produzione di dati falsati, resta il vero problema: quando un sensore AOA produce dati falsati il sistema non sa intervenire escludendolo. Quale che sia la causa dell'avaria dell'AOA, bird strike, ghiaccio, cattiva manutenzione, errore di montaggio, rottura del sistema, ci deve essere un modo di rilevare l'arrivo di dati errati o discordanti senza che questo possa creare conseguenze potenzialmente catastrofiche.
O metti 3 sensori e fai fare un costante paragone tra i 3 dati escludendo quello diverso, o ne metti 2 e fai escludere il sistema anti stallo quando i dati sono discordanti avvisando il Pilota che non c'è più la protezione.

Ovvio che non siamo d'accordo! Ma agli americani basta poco per autoassolversi: dare la colpa agli uccelli

[musicaldoc]

https://www.nbcdfw.com/news/national-in ... 19401.html

Fonti ufficiali USA attribuiscono le cause dell'incidente a un impatto con un volatile che in decollo avrebbe colpito il sensore AoA causando la produzione di dati errati con tutto quello che ne è seguito.
Non per vantarmi, ma l'ipotesi l'avevo già proposta proprio qui
Però... però.... analizzando bene:

premessa a) contro i bird strike non si può fare nulla, sono Acts of God, tipo i terremoti;
conseguenza b) Boeing non può quindi essere ritenuta responsabile per un caso fortuito;
conseguenza c) le azioni Boeing risalgono e la FAA respira;
obiezione d) le autorità etiopi sostengono di non aver rilevato tracce di bird strike e che il problema è l'aereo;
risposta e) e chi se ne frega, chissà come fanno le inchieste in Africa, vogliono proteggere i loro piloti e i loro aeroporti;

considerazione f) siamo tornati al caso fortuito contro cui non esiste prevenzione: vent'anni di lavoro buttati nel cexxo!

Non sono d'accordo, se anche si dimostrasse che uno dei sensori è stato colpito da un uccello che ha causato la produzione di dati falsati, resta il vero problema: quando un sensore AOA produce dati falsati il sistema non sa intervenire escludendolo. Quale che sia la causa dell'avaria dell'AOA, bird strike, ghiaccio, cattiva manutenzione, errore di montaggio, rottura del sistema, ci deve essere un modo di rilevare l'arrivo di dati errati o discordanti senza che questo possa creare conseguenze potenzialmente catastrofiche.
O metti 3 sensori e fai fare un costante paragone tra i 3 dati escludendo quello diverso, o ne metti 2 e fai escludere il sistema anti stallo quando i dati sono discordanti avvisando il Pilota che non c'è più la protezione.

Sono d'accordo, i fiumi di parole scritte qui e in area tecnica, dimostrano che anche se uno pterodattilo ha impattato il sensore AOA le colpe di FAA e Boeing non si declassano!

[brigidino]

Una cosa che mi fa un po' riflettere in questa vicenda è che mi sembra di aver capito che un aereo non capisce se sta volando o meno.

Prendo d'esempio AF447 e questi ultimi 2 casi, questo per stabilire che boeing ha le sue colpe come le ha avute airbus, e che nonostante ci siano quintali di sensori e di computer ci siano aspetti molto deficitari negli automatismi.

Prendiamo AF447, i sensori indicano velocità che cambiano da un momento all'alltro verso valori totalmente diversi rispetto a 30 secondi prima.

Supponiamo che (parlo da totale ignorante) : le vostre manette siano all' 85% la vostra velocità è di 312 knt, la vostra altitudine è di 41000 costante da 20 minuti, nei serbatoi ci sono 400 ql di carburante.
Ad un certo punto la vostra velocità schizza a 500 knt, senza che però l'altezza vari di un piede, che l'orizzonte artificiale non si muova di un mm e che anche l'angle of attack subisca una variazione.
Detto questo... prima di muovere una superficie di volo, di variare la potenza di motori o di fare qualsiasi altra manovra non sarebbe prima corretto cercare di capire (in automatico) se stiamo volando ancora in modo sicuro?
Anche nel caso dei due max, supponiamo che dieci sensori aoa segnalino all'unisono un angolo di attacco pericolosissimo, ma che 10 secondi prima dell' allarme e 10 secondi dopo non ci sono state variazioni di assetto, vabriazioni o comunque nessuna variazione nella dinamica del volo, allora perchè in automatico si va inseguire un allarme fottendosene allegramente di tutte le cose che invece vanno bene?

Quello che mi sembra di capire è che manca la percezione d'insieme, ma ci si affida a singole misurazioni.
Ditemi dove sbaglio

[musicaldoc]

https://www.nbcdfw.com/news/national-in ... 19401.html

Fonti ufficiali USA attribuiscono le cause dell'incidente a un impatto con un volatile che in decollo avrebbe colpito il sensore AoA causando la produzione di dati errati con tutto quello che ne è seguito.
Non per vantarmi, ma l'ipotesi l'avevo già proposta proprio qui
Però... però.... analizzando bene:

premessa a) contro i bird strike non si può fare nulla, sono Acts of God, tipo i terremoti;
conseguenza b) Boeing non può quindi essere ritenuta responsabile per un caso fortuito;
conseguenza c) le azioni Boeing risalgono e la FAA respira;
obiezione d) le autorità etiopi sostengono di non aver rilevato tracce di bird strike e che il problema è l'aereo;
risposta e) e chi se ne frega, chissà come fanno le inchieste in Africa, vogliono proteggere i loro piloti e i loro aeroporti;

considerazione f) siamo tornati al caso fortuito contro cui non esiste prevenzione: vent'anni di lavoro buttati nel cexxo!

Non sono d'accordo, se anche si dimostrasse che uno dei sensori è stato colpito da un uccello che ha causato la produzione di dati falsati, resta il vero problema: quando un sensore AOA produce dati falsati il sistema non sa intervenire escludendolo. Quale che sia la causa dell'avaria dell'AOA, bird strike, ghiaccio, cattiva manutenzione, errore di montaggio, rottura del sistema, ci deve essere un modo di rilevare l'arrivo di dati errati o discordanti senza che questo possa creare conseguenze potenzialmente catastrofiche.
O metti 3 sensori e fai fare un costante paragone tra i 3 dati escludendo quello diverso, o ne metti 2 e fai escludere il sistema anti stallo quando i dati sono discordanti avvisando il Pilota che non c'è più la protezione.

Ovvio che non siamo d'accordo! Ma agli americani basta poco per autoassolversi: dare la colpa agli uccelli

Mah, potranno anche tentare di dare la colpa agli uccelli, ma mi sa che in USA ci sono coorti di emuli di Lorena Bobbit che mireranno ai loro di uccelli.....

[musicaldoc]

Una cosa che mi fa un po' riflettere in questa vicenda è che mi sembra di aver capito che un aereo non capisce se sta volando o meno.

Prendo d'esempio AF447 e questi ultimi 2 casi, questo per stabilire che boeing ha le sue colpe come le ha avute airbus, e che nonostante ci siano quintali di sensori e di computer ci siano aspetti molto deficitari negli automatismi.

Prendiamo AF447, i sensori indicano velocità che cambiano da un momento all'alltro verso valori totalmente diversi rispetto a 30 secondi prima.

Supponiamo che (parlo da totale ignorante) : le vostre manette siano all' 85% la vostra velocità è di 312 knt, la vostra altitudine è di 41000 costante da 20 minuti, nei serbatoi ci sono 400 ql di carburante.
Ad un certo punto la vostra velocità schizza a 500 knt, senza che però l'altezza vari di un piede, che l'orizzonte artificiale non si muova di un mm e che anche l'angle of attack subisca una variazione.
Detto questo... prima di muovere una superficie di volo, di variare la potenza di motori o di fare qualsiasi altra manovra non sarebbe prima corretto cercare di capire (in automatico) se stiamo volando ancora in modo sicuro?
Anche nel caso dei due max, supponiamo che dieci sensori aoa segnalino all'unisono un angolo di attacco pericolosissimo, ma che 10 secondi prima dell' allarme e 10 secondi dopo non ci sono state variazioni di assetto, vabriazioni o comunque nessuna variazione nella dinamica del volo, allora perchè in automatico si va inseguire un allarme fottendosene allegramente di tutte le cose che invece vanno bene?

Quello che mi sembra di capire è che manca la percezione d'insieme, ma ci si affida a singole misurazioni.
Ditemi dove sbaglio

Non so, il tuo ragionamento fila, ma in attesa che chi di dovere ti risponda credo che in un ambiente così complesso come un aereo non basti che il sw se ne fotta allegramente dei 10 AOA che all'unisono sbandano anche se l'aereo non cambia assetto, perché se per assurdo venisse investito da un flusso d'aria che, ruotando il sistema di riferimento, facesse risultare i profili alari non più allineati con il flusso anche se l'aereo è rimasto perfettamente sulla sua rotta, andrebbe comunque in stallo (per esempio).
L'aereo sta per aria sotto precise condizioni, quindi è giusto che ciò che segnala l'angolo del flusso d'aria sia soggetto ad allarme.
Il fulcro di tutto è come e con quale sagacia i programmatori scrivono i vari codici.

[Lampo 13]

Una cosa che mi fa un po' riflettere in questa vicenda è che mi sembra di aver capito che un aereo non capisce se sta volando o meno.

Prendo d'esempio AF447 e questi ultimi 2 casi, questo per stabilire che boeing ha le sue colpe come le ha avute airbus, e che nonostante ci siano quintali di sensori e di computer ci siano aspetti molto deficitari negli automatismi.

Prendiamo AF447, i sensori indicano velocità che cambiano da un momento all'alltro verso valori totalmente diversi rispetto a 30 secondi prima.

Supponiamo che (parlo da totale ignorante) : le vostre manette siano all' 85% la vostra velocità è di 312 knt, la vostra altitudine è di 41000 costante da 20 minuti, nei serbatoi ci sono 400 ql di carburante.
Ad un certo punto la vostra velocità schizza a 500 knt, senza che però l'altezza vari di un piede, che l'orizzonte artificiale non si muova di un mm e che anche l'angle of attack subisca una variazione.
Detto questo... prima di muovere una superficie di volo, di variare la potenza di motori o di fare qualsiasi altra manovra non sarebbe prima corretto cercare di capire (in automatico) se stiamo volando ancora in modo sicuro?
Anche nel caso dei due max, supponiamo che dieci sensori aoa segnalino all'unisono un angolo di attacco pericolosissimo, ma che 10 secondi prima dell' allarme e 10 secondi dopo non ci sono state variazioni di assetto, vabriazioni o comunque nessuna variazione nella dinamica del volo, allora perchè in automatico si va inseguire un allarme fottendosene allegramente di tutte le cose che invece vanno bene?

Quello che mi sembra di capire è che manca la percezione d'insieme, ma ci si affida a singole misurazioni.
Ditemi dove sbaglio

A parte qualche inesattezza, se a 41.000 ft stai mantenendo 312 kts hai qualche problema, capisco cosa intendi.
Un sistema che ha la percezione dell'insieme è sempre presente a bordo, si chiama Pilota ma il giorno che dovessero riuscire a creare un sistema elettronico che possa fare il suo stesso lavoro stai sicuro che manderanno tutti a spasso per poter offrire il volo per un weekend a Vaduz a 5 euro in meno.

[musicaldoc]

....si chiama Pilota ma il giorno che dovessero riuscire a creare un sistema elettronico che possa fare il suo stesso lavoro stai sicuro che manderanno tutti a spasso .....

Se arriverà quel giorno, viaggerò in aria solo in mongolfiera con Tartan!

[brigidino]

Una cosa che mi fa un po' riflettere in questa vicenda è che mi sembra di aver capito che un aereo non capisce se sta volando o meno.

Prendo d'esempio AF447 e questi ultimi 2 casi, questo per stabilire che boeing ha le sue colpe come le ha avute airbus, e che nonostante ci siano quintali di sensori e di computer ci siano aspetti molto deficitari negli automatismi.

Prendiamo AF447, i sensori indicano velocità che cambiano da un momento all'alltro verso valori totalmente diversi rispetto a 30 secondi prima.

Supponiamo che (parlo da totale ignorante) : le vostre manette siano all' 85% la vostra velocità è di 312 knt, la vostra altitudine è di 41000 costante da 20 minuti, nei serbatoi ci sono 400 ql di carburante.
Ad un certo punto la vostra velocità schizza a 500 knt, senza che però l'altezza vari di un piede, che l'orizzonte artificiale non si muova di un mm e che anche l'angle of attack subisca una variazione.
Detto questo... prima di muovere una superficie di volo, di variare la potenza di motori o di fare qualsiasi altra manovra non sarebbe prima corretto cercare di capire (in automatico) se stiamo volando ancora in modo sicuro?
Anche nel caso dei due max, supponiamo che dieci sensori aoa segnalino all'unisono un angolo di attacco pericolosissimo, ma che 10 secondi prima dell' allarme e 10 secondi dopo non ci sono state variazioni di assetto, vabriazioni o comunque nessuna variazione nella dinamica del volo, allora perchè in automatico si va inseguire un allarme fottendosene allegramente di tutte le cose che invece vanno bene?

Quello che mi sembra di capire è che manca la percezione d'insieme, ma ci si affida a singole misurazioni.
Ditemi dove sbaglio

A parte qualche inesattezza, se a 41.000 ft stai mantenendo 312 kts hai qualche problema, capisco cosa intendi.
Un sistema che ha la percezione dell'insieme è sempre presente a bordo, si chiama Pilota ma il giorno che dovessero riuscire a creare un sistema elettronico che possa fare il suo stesso lavoro stai sicuro che manderanno tutti a spasso per poter offrire il volo per un weekend a Vaduz a 5 euro in meno.

Beh sì capisco però gli automatismi o gli fai o non li fai, concordera che a parità di condizioni se un solo valore cambia l'aereo ne risponderà di conseguenza. Possibile che se l'aereo accelerà del 10 % questo non scenda di un metro? , ovviamente partendo dal fatto che i vari sensori non abbiano sentito una variazione, vuoi per la manetta, vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria si evince che qualcosa forse non va nella misurazione. C'è sempre un rapporto causa/effetto, però qui si analizza solo l'effetto e ciò a mio avviso potrà rendere nuovamente possibile un problema simile con differenze catastrofiche.

O la tua velocità aumenta? MA se non ci sono gli ingredienti perchè questo accada direi che si tratta di una lettura sbagliata. Prima di tirare su il muso, se sembra tutto ok dalle altre letture lascerei un po' tutto come è.

Altro esempio quel Q400 in asia (o atr) che dopo un allarme su un motore l'equipaggio mette in bandiera le eliche del motore buono.

Ci sono le tecnologie e i programmatori adatti ad aumentare i poteri della macchina, lasciare questo comportamento ibrido a volte mi sembra pericoloso e fatale

[musicaldoc]

Ci sono le tecnologie e i programmatori adatti ad aumentare i poteri della macchina, lasciare questo comportamento ibrido a volte mi sembra pericoloso e fatale

Mi sembra un po' eccessivo definirlo pericoloso e fatale, è un dato di fatto, o torni al pilota con volantino cavi, manetta e 4 strumenti analogici in croce, oppure accetti l'ibrido perché non c'è alternativa.

Un sistema si può guastare come un componente meccanico si può rompere come un umano può sbagliarsi, confondersi o stare male, indipendentemente da imperizia, imprudenza o negligenza.

E' chiaro che nell'arco di qualche decennio la potenza di calcolo sarà tale da superare la capacità di integrazione ed esperienza del cervello di un genio anche solo in uno specifico campo, soprattutto pensando alla capacità dei computer quantistici. Allora e solo allora si porranno tali scelte, ibrido sì ibrido no, ma faccio fatica a pensare ad un UAV per il trasporto passeggeri.

Boh, magari invece per i vostri nipoti sarà la norma, il telefonino che ho in mano è fantascienza anche solo rispetto agli anni 80 e se guardi questa foto a quello che è descritto come il modulo lunare di riserva nel caso avessero avuto problemi con quello scelto, si può anche capire perché qualcuno non ci creda che siano andati sulla luna!

[Lampo 13]

Beh sì capisco però gli automatismi o li fai o non li fai, concorderà che a parità di condizioni se un solo valore cambia l'aereo ne risponderà di conseguenza. Possibile che se l'aereo accelera del 10 % questo non scenda di un metro? , ovviamente partendo dal fatto che i vari sensori non abbiano sentito una variazione, vuoi per la manetta, vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria si evince che qualcosa forse non va nella misurazione. C'è sempre un rapporto causa/effetto, però qui si analizza solo l'effetto e ciò a mio avviso potrà rendere nuovamente possibile un problema simile con differenze catastrofiche.

O la tua velocità aumenta? MA se non ci sono gli ingredienti perché questo accada direi che si tratta di una lettura sbagliata. Prima di tirare su il muso, se sembra tutto ok dalle altre letture lascerei un po' tutto come è.

Altro esempio quel Q400 in asia (o atr) che dopo un allarme su un motore l'equipaggio mette in bandiera le eliche del motore buono.

Ci sono le tecnologie e i programmatori adatti ad aumentare i poteri della macchina, lasciare questo comportamento ibrido a volte mi sembra pericoloso e fatale

Io non comprerei mai una Tesla ma ho comprato un'auto piena di sistemi automatici di controllo, mi avvisa se la velocità di avvicinamento a chi mi sta davanti è troppo alta, se sto superando la linea di mezzeria, accende i fari se fa buio, mette/toglie gli abbaglianti, mi avvisa se una ruota ha la pressione bassa, scurisce i retrovisori se ci sono fari dietro, aziona i tergicristalli se inizia a piovere, mi legge i segnali stradali, regola il volume della radio in funzione del rumore ambientale, regola la frenata, controlla le 4 ruote motrici, controlla lo slittamento in partenza, cambia marcia da sola, mantiene la traiettoria in curva, etc. etc. etc. ma io ne ho sempre il controllo, l'ultima parola spetta a me... la Tesla guida da sola e, se lo decide, si schianta su un TIR bianco perché lo sfondo del cielo era anch'esso biancastro. No grazie. Magari mi sbaglio, magari sarei più sicuro su una Tesla che si pilota da sola di quanto lo sia guidando, ma no, grazie. L'elettronica deve servire per scaricare il lavoro dell'uomo da ciò che è noioso, stancante e ripetitivo, non deve sostituirlo e mi sembra che, invece, nel mondo aeronautico si sia presa questa strada e non per aiutare i Piloti ma per prendere scorciatoie più economiche facendo affidamento sul fatto che "tanto ci sono i computer che risolvono". 20 anni fa il MAX non avrebbe visto la luce, avrebbero realizzato un aereo nuovo per fare concorrenza ad Airbus e ci sarebbero 350 persone vive in più...

[air.surfer]

vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria ...

... vuoi per una scia chimica.

[musicaldoc]

vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria ...

... vuoi per una scia chimica.

dai surfer, sei tremendo quando ti ci metti ... non riesco più a trovare la foto di un cockpit con un post-it su uno dei millemila interruttori che avete con scritto... CHEMTRAILS ON

[bruss]

vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria ...

... vuoi per una scia chimica.

dai surfer, sei tremendo quando ti ci metti ... non riesco più a trovare la foto di un cockpit con un post-it su uno dei millemila interruttori che avete con scritto... CHEMTRAILS ON

Qualcosa del genere?

[Valerio Ricciardi]

mantiene la traiettoria in curva,

Hmmm.... uno degli ultimi test su pista che feci prima di abbandonare, nel per carità ormai lontano 2007, il settore automotive riguardava proprio questo... erano state tracciate linee di mezzeria e di margine carreggiata con della tempera che is sarebbe sciolta alla prima pioggia (in modo fossero provvisorie) per simulare una strada "normale" in cui i sensori avrebbero potuto "vedere" le tracce al suolo e correggere la traiettoria.
In una coppia curva/controcurva l'auto ha a un certo punto "dato retta" a una traccia nera, invece che bianca, di una sgommata di qualcuno che in una competizione era arrivato troppo veloce sotto chicane... partito "docilmente e diligentemente" per la tangente, sull'erba, ripresa la macchina a c**o prima di appoggiarla ai copertoni, anche se non mi sarei fatto male (ma l'auto un po' di danni se li sarebbe ben fatti...) il sistema era a rilevamento di contrasto. Per carità, certamente si sarà evoluto mille volte, eh? Però...

guida da sola e, se lo decide, si schianta su un TIR bianco perché lo sfondo del cielo era anch'esso biancastro.

Mentre un autista umano di esperienza è più facile che al limite percepisca un po' tardi il TIR bianco sul cielo lattescente e luminoso di una giornata coperta ma piena di caliggine, e se lo vede tardi al peggio è più facile che
si decida a capire e attaccarsi i freni un po' troppo tardi, e tamponi con la velocità residua - il danno è fatto, ma magari con un differenziale di 25-35 km/h butti l'auto ma fra cinture con pretensionatori pirotecnici e limitatore dinamico dello sforzo di ritenuta, airbag frontali con tre diverse potenze di intervento grazie al sensore nel sedile che rileva il peso dell'occupante... e ora anche per le ginocchia... la pelle a casa bene o male la porti anche se molto provato e colla clavicola lato cintura rimarcata da un lividone.
Il problema è che se l'auto a guida automatica capisce fischi per fischi, il TIR lo prende pieno e tu sei morto.
Mentre per dire, dalla logica di brake assist in caso di attraversamento di pedone (che non inibisce mica la possibilità del tuo pronto intervento) il pedone può SOLO guadagnarne. Se di fatto sei più bravo attento e pronto tu, meglio, se no aiuta.

L'elettronica deve servire per scaricare il lavoro dell'uomo da ciò che è noioso, stancante e ripetitivo, non deve sostituirlo e mi sembra che, invece, nel mondo aeronautico si sia presa questa strada e non per aiutare i Piloti ma per prendere scorciatoie più economiche facendo affidamento sul fatto che "tanto ci sono i computer che risolvono".

L'evoluzione di sistemi FBW controllati da algoritmi, di fatto, penso abbiano sin qui fatto risparmiare moltissime vite. Va tenuto presente che ogni volta che un MAX vuole far e buco un buco per terra ovviamente, inesorabilmente e giustamente fa notizia, AF447 è stato un caso mondiale, e anche Lauda Air 004 (dopo il quale Boeing dovette correre ai ripari...) fece uno scalpore giusto e adeguato. Mentre tutte le volte che i sistemi automatici di assistenza e protezione dell'inviluppo di volo fanno bene il loro lavoro ed evitano magari guai causati da un errore umano, forse ne vengono a conoscenza solo un ristretto drappello di addetti ai lavori.

Resta il problema, quello si temo proprio non adeguatamente affrontato, dell'evoluzione dei livelli di addestramento minimi ritenuti necessari in rapporto all'evoluzione e affinamento dei sistemi di protezione automatica dell'inviluppo.

Quello è il nodo, non l'affinamento da parte di ingegneri superbravissimi di sensori sempre meno capaci di prendere fischi per fiaschi, di attuatori sempre più precisi e meno proni alla failure, di righe, righe e righe di software sempre più bug-free. Io a costoro ritengo si possa dare anche molta, non un po', di fiducia.

Ma se poi quando qualcosa va storto avresti bisogno di tanti Sullenberger nel cockpit per tenere insieme i cocci della situazione, mentre proprio l'automazione avrà contribuito a selezionare una generazione di piloti con meno skill, e non certo perché più idioti o caratterialmente superficiali ma perché gli sarà stato richiesto un livello di competenze e di manualità (nel senso più lato) minore, la sommatoria di skill e automazione rischierà di diventare costante e si attenuerà di molto, come minimo, il trend di miglioramento della sicurezza dei voli (che è stato immenso, ed è un fatto).

[Lampo 13]

mantiene la traiettoria in curva,

Hmmm.... uno degli ultimi test su pista che feci prima di abbandonare, nel per carità ormai lontano 2007, il settore automotive riguardava proprio questo... erano state tracciate linee di mezzeria e di margine carreggiata con della tempera che is sarebbe sciolta alla prima pioggia (in modo fossero provvisorie) per simulare una strada "normale" in cui i sensori avrebbero potuto "vedere" le tracce al suolo e correggere la traiettoria.
In una coppia curva/controcurva l'auto ha a un certo punto "dato retta" a una traccia nera, invece che bianca, di una sgommata di qualcuno che in una competizione era arrivato troppo veloce sotto chicane... partito "docilmente e diligentemente" per la tangente, sull'erba, ripresa la macchina a c**o prima di appoggiarla ai copertoni, anche se non mi sarei fatto male (ma l'auto un po' di danni se li sarebbe ben fatti...) il sistema era a rilevamento di contrasto. Per carità, certamente si sarà evoluto mille volte, eh? Però...

guida da sola e, se lo decide, si schianta su un TIR bianco perché lo sfondo del cielo era anch'esso biancastro.

Mentre un autista umano di esperienza è più facile che al limite percepisca un po' tardi il TIR bianco sul cielo lattescente e luminoso di una giornata coperta ma piena di caliggine, e se lo vede tardi al peggio è più facile che
si decida a capire e attaccarsi i freni un po' troppo tardi, e tamponi con la velocità residua - il danno è fatto, ma magari con un differenziale di 25-35 km/h butti l'auto ma fra cinture con pretensionatori pirotecnici e limitatore dinamico dello sforzo di ritenuta, airbag frontali con tre diverse potenze di intervento grazie al sensore nel sedile che rileva il peso dell'occupante... e ora anche per le ginocchia... la pelle a casa bene o male la porti anche se molto provato e colla clavicola lato cintura rimarcata da un lividone.
Il problema è che se l'auto a guida automatica capisce fischi per fischi, il TIR lo prende pieno e tu sei morto.
Mentre per dire, dalla logica di brake assist in caso di attraversamento di pedone (che non inibisce mica la possibilità del tuo pronto intervento) il pedone può SOLO guadagnarne. Se di fatto sei più bravo attento e pronto tu, meglio, se no aiuta.

L'elettronica deve servire per scaricare il lavoro dell'uomo da ciò che è noioso, stancante e ripetitivo, non deve sostituirlo e mi sembra che, invece, nel mondo aeronautico si sia presa questa strada e non per aiutare i Piloti ma per prendere scorciatoie più economiche facendo affidamento sul fatto che "tanto ci sono i computer che risolvono".

L'evoluzione di sistemi FBW controllati da algoritmi, di fatto, penso abbiano sin qui fatto risparmiare moltissime vite. Va tenuto presente che ogni volta che un MAX vuole far e buco un buco per terra ovviamente, inesorabilmente e giustamente fa notizia, AF447 è stato un caso mondiale, e anche Lauda Air 004 (dopo il quale Boeing dovette correre ai ripari...) fece uno scalpore giusto e adeguato. Mentre tutte le volte che i sistemi automatici di assistenza e protezione dell'inviluppo di volo fanno bene il loro lavoro ed evitano magari guai causati da un errore umano, forse ne vengono a conoscenza solo un ristretto drappello di addetti ai lavori.

Resta il problema, quello si temo proprio non adeguatamente affrontato, dell'evoluzione dei livelli di addestramento minimi ritenuti necessari in rapporto all'evoluzione e affinamento dei sistemi di protezione automatica dell'inviluppo.

Quello è il nodo, non l'affinamento da parte di ingegneri superbravissimi di sensori sempre meno capaci di prendere fischi per fiaschi, di attuatori sempre più precisi e meno proni alla failure, di righe, righe e righe di software sempre più bug-free. Io a costoro ritengo si possa dare anche molta, non un po', di fiducia.

Ma se poi quando qualcosa va storto avresti bisogno di tanti Sullenberger nel cockpit per tenere insieme i cocci della situazione, mentre proprio l'automazione avrà contribuito a selezionare una generazione di piloti con meno skill, e non certo perché più idioti o caratterialmente superficiali ma perché gli sarà stato richiesto un livello di competenze e di manualità (nel senso più lato) minore, la sommatoria di skill e automazione rischierà di diventare costante e si attenuerà di molto, come minimo, il trend di miglioramento della sicurezza dei voli (che è stato immenso, ed è un fatto).

Per il primo punto mi riferivo al sistema ESP, credo che si chiami così, che mantiene la traiettoria in curva in caso sovra/sottosterzo dovuti a qualche problema. Sulla mia auto intervengono sia la frenata ripartita differentemente sulle 4 ruote che la gestione delle 4 ruote motrici. Qui nevica tutti gli inverni e si montano le gomme da neve da ottobre ad aprile e sono rimasto stupito dalla tenuta in curva dell'auto in tutte le condizioni anche se, durante 3 i corsi di guida sportiva e sicura che ho fatto, venivano esclusi tutti i sistemi per sentire meglio le reazioni dell'auto. Come ho scritto, io non sono contro gli automatismi, anzi li apprezzo molto perché aiutano ed alleggeriscono il lavoro sia sull'auto sia sull'aereo, quello che non mi piace è l'automatismo "nascosto", quello che fa le cose a tua insaputa e senza nemmeno avvisarti, per questo non mi piace il "pilota automatico" della Tesla che peggior nome non poteva dargli... Per il terzo punto sfondi una porta aperta, l'evoluzione dei sistemi di automazione invece di portare un aiuto a Piloti esperti viene usato per far lavorare in sicurezza piloti inesperti, tutto per risparmiare. Sarebbe ora di cominciare a pubblicizzare questa situazione. Negli anni '80 per entrare in linea con una striscia bisognava avere almeno 1.200 ore di volo, o si proveniva dall'Aeronautica Militare o si seguivano corsi in scuole tipo quella di Alghero dell'Alitalia, seria, selettiva e formante. Il mio Corso Base, teoria su tutte le materie, inglese, manuale operativo, corso macchina, simulatori, passaggio macchina ed abilitazione in linea, da fare dopo l'ingresso in Compagnia a seguito di selezione medica e psico attitudinale oltre che la predetta esperienza di volo (credo 2 anni per Alghero, e su macchine come Siai 260 e Cheyenne), durò dal 4 aprile del 1986 al 20 febbraio 1987, 11 mesi di lezioni 5 giorni a settimana per 8 ore al giorno... Ora si entra in linea, da quello che ho capito, con 200 ore di volo, un percorso scolastico fatto cercando dove costa meno ed una esperienza di manualità estremamente ridotta. Perché? Per risparmiare, per avere personale di condotta facilmente sostituibile e quindi pagabile poco e senza abbastanza esperienza, così da essere un fedele esecutore acritico di ciò che viene richiesto "dall'alto".
Mala tempora currunt, sed peiora parantur.

[brigidino]

Beh sì capisco però gli automatismi o li fai o non li fai, concorderà che a parità di condizioni se un solo valore cambia l'aereo ne risponderà di conseguenza. Possibile che se l'aereo accelera del 10 % questo non scenda di un metro? , ovviamente partendo dal fatto che i vari sensori non abbiano sentito una variazione, vuoi per la manetta, vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria si evince che qualcosa forse non va nella misurazione. C'è sempre un rapporto causa/effetto, però qui si analizza solo l'effetto e ciò a mio avviso potrà rendere nuovamente possibile un problema simile con differenze catastrofiche.

O la tua velocità aumenta? MA se non ci sono gli ingredienti perché questo accada direi che si tratta di una lettura sbagliata. Prima di tirare su il muso, se sembra tutto ok dalle altre letture lascerei un po' tutto come è.

Altro esempio quel Q400 in asia (o atr) che dopo un allarme su un motore l'equipaggio mette in bandiera le eliche del motore buono.

Ci sono le tecnologie e i programmatori adatti ad aumentare i poteri della macchina, lasciare questo comportamento ibrido a volte mi sembra pericoloso e fatale

Io non comprerei mai una Tesla ma ho comprato un'auto piena di sistemi automatici di controllo, mi avvisa se la velocità di avvicinamento a chi mi sta davanti è troppo alta, se sto superando la linea di mezzeria, accende i fari se fa buio, mette/toglie gli abbaglianti, mi avvisa se una ruota ha la pressione bassa, scurisce i retrovisori se ci sono fari dietro, aziona i tergicristalli se inizia a piovere, mi legge i segnali stradali, regola il volume della radio in funzione del rumore ambientale, regola la frenata, controlla le 4 ruote motrici, controlla lo slittamento in partenza, cambia marcia da sola, mantiene la traiettoria in curva, etc. etc. etc. ma io ne ho sempre il controllo, l'ultima parola spetta a me... la Tesla guida da sola e, se lo decide, si schianta su un TIR bianco perché lo sfondo del cielo era anch'esso biancastro. No grazie. Magari mi sbaglio, magari sarei più sicuro su una Tesla che si pilota da sola di quanto lo sia guidando, ma no, grazie. L'elettronica deve servire per scaricare il lavoro dell'uomo da ciò che è noioso, stancante e ripetitivo, non deve sostituirlo e mi sembra che, invece, nel mondo aeronautico si sia presa questa strada e non per aiutare i Piloti ma per prendere scorciatoie più economiche facendo affidamento sul fatto che "tanto ci sono i computer che risolvono". 20 anni fa il MAX non avrebbe visto la luce, avrebbero realizzato un aereo nuovo per fare concorrenza ad Airbus e ci sarebbero 350 persone vive in più...

Concordo con quello che dici, ma appena sei in prossimità della pista l'aereo ti parla e ti dice "sink rate" e "pull up", stai atterrando per quale motivo mi devi dare "consigli" sbagliati? Sono questi consiglio senza cognizione di causa su cui dissento

[brigidino]

vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria ...

... vuoi per una scia chimica.

non capisco perchè mi dai di c*****e, ho esordito dicendo che parlo da ignorante, semplicemente immagino che se un aereo prende un vuoto o una folata di vento possa avere un impatto sulla sua velocità in aria

[musicaldoc]

vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria ...

... vuoi per una scia chimica.

non capisco perchè mi dai di c*****e, ho esordito dicendo che parlo da ignorante, semplicemente immagino che se un aereo prende un vuoto o una folata di vento possa avere un impatto sulla sua velocità in aria

no, brigidino, non ti sta dando del co... ne, non te la prendere, è solo che spesso si sottolinea, nel forum, che i vuoti d'aria non esistono, non può esistere una bolla di vuoto nell'atmosfera.... e sotto certi aspetti nemmeno nello spazio c'è il vuoto assoluto.

Quello che succede quando parlano impropriamente di vuoti d'aria è che ci sono turbolenze di varia natura e l'aereo può istantaneamente subire variazioni di assetto pericolose per le teste di chi non ha la cintura allacciata se per caso ha una notevole perdita di quota.

[Lampo 13]

Concordo con quello che dici, ma appena sei in prossimità della pista l'aereo ti parla e ti dice "sink rate" e "pull up", stai atterrando per quale motivo mi devi dare "consigli" sbagliati? Sono questi consiglio senza cognizione di causa su cui dissento

"Sink Rate" è un avviso, "Pull Up" è un ordine. Nulla è un consiglio.
E' giusto che siano disponibili entrambi, in ogni momento.
A meno di condizioni estremamente particolari, tanto particolari che non vale la pena discuterne, se si ha
un avviso di "Pull Up" tu riattacchi e basta, senza ragionare, si è visto che se negli incidenti avvenuti dopo
un "Pull Up" ignorato ci fosse stato un Go Around entro 3 secondi dall'avviso gli incidenti non sarebbero avvenuti.
Una manovra di Go Around è una manovra normale, non di emergenza, non comporta alcuna conseguenza né
alcun rischio e quindi se senti "Pull Up" chiami il Go Around e lo esegui. Punto. Poi avrai tempo di capire il
come ed il perché hai avuto quell'avviso. Non sono messaggi che disturbano, sono messaggi che salvano le
chiappe a tutti ed alle chiappe bisogna tenerci, sono delicate ed importanti, ci stai seduto sopra!
Inoltre se appena sei in prossimità della pista hai dei segnali come "Sink Rate" e/o "Pull Up", vuole dire che certamente hai toppato di brutto quell'avvicinamento, non che l'avviso sia sbagliato.
C'era un aeroporto, anni ed anni fa, in cui la chiamata "Sink Rate" era quasi inevitabile (non certo il "Pull Up")
e la colpa era del sistema di avvicinamento a terra che poi fu regolato meglio e non metteva più l'aereo in condizione di "Sink Rate" durante l'ILS; lo si sapeva, si sottolineava durante il briefing prima della discesa che
ci sarebbe potuta essere una chiamata di "Sink Rate", una sola, e che era dovuta alla configurazione dell'ILS
e che, comunque, si doveva avere un costante e particolarmente attento monitor del variometro per avere costantemente la conferma che la chiamata fosse sbagliata come ci si attendeva. Non sono questi i problemi
degli "automatismi", queste cose erano già presenti sugli aeroplani di vecchia generazione ed hanno salvato moltissime vite!

[brigidino]

vuoi per il vento in coda o per un vuoto d'aria ...

... vuoi per una scia chimica.

non capisco perchè mi dai di c*****e, ho esordito dicendo che parlo da ignorante, semplicemente immagino che se un aereo prende un vuoto o una folata di vento possa avere un impatto sulla sua velocità in aria

no, brigidino, non ti sta dando del co... ne, non te la prendere, è solo che spesso si sottolinea, nel forum, che i vuoti d'aria non esistono, non può esistere una bolla di vuoto nell'atmosfera.... e sotto certi aspetti nemmeno nello spazio c'è il vuoto assoluto.

Quello che succede quando parlano impropriamente di vuoti d'aria è che ci sono turbolenze di varia natura e l'aereo può istantaneamente subire variazioni di assetto pericolose per le teste di chi non ha la cintura allacciata se per caso ha una notevole perdita di quota.

sì è ovvio che non esistono, è una minimizzazione per uno ignorante in materia, un aperdita repentina di quota per una turbolenza senza che tu dia un ordine specifico per farlo andrebbe preso in considerazione con certa cognizione di causa. Se arriva uno speed warning , ma non si sono create le condizioni per lo speed warning cercherei di filtrare il problema prima di creare momenti di stress dell'equipaggio. Mcas serve per prevenire alcune condizioni di stallo, dovrebbe però prima confrontarsi con altri sistemi prima di mandare il muso a terra. Non penso che in boeing ci stiano mettendo tutto questo tempo solo per disattivare realmente mcas con un pulsante, probabilmente stanno mettendo mano a diverse procedure per filtrare falsi allarmi e prendere decisioni arbitrarie se più sistemi contemporaneamente non richiedono l'intervento automatico. O almeno dovrebbero farlo per svariati sistemi, vedi un po' quello che sta venendo fuori dopo i bump del sukhoi

[Valerio Ricciardi]

A meno di condizioni estremamente particolari, tanto particolari che non vale la pena discuterne, se si ha un avviso di "Pull Up" tu riattacchi e basta, senza ragionare, si è visto che se negli incidenti avvenuti dopo un "Pull Up" ignorato ci fosse stato un Go Around entro 3 secondi dall'avviso gli incidenti non sarebbero avvenuti. Una manovra di Go Around è una manovra normale, non di emergenza, non comporta alcuna conseguenza né alcun rischio e quindi se senti "Pull Up" chiami il Go Around e lo esegui. Punto. Poi avrai tempo di capire il come ed il perché hai avuto quell'avviso.

Questo tipo di mentalità somiglia molto a quella che insegnavano per certi casi specifici nei corsi di immersione della FIPS di un tempo (quelli che duravano da ottobre a fine maggio con i primi tre mesi di lezioni pratiche solo in piscina, di cui i primi due solo per migliorare l'acquaticità sotto la superficie anche eseguendo manovre di una qualche complessità, tutto in apnea e ad occhi aperti, prima ancora di indossare la prima volta una maschera).

Oggi c'è una pletora di didattiche, con le sigle più disparate, e si dà per scontato che il primo brevetto, che di solito si chiama Open Water Diver un po' con qualsiasi didattica, debba poter essere iniziato e conseguito quindi esame finale compreso durante una settimana a Sharm El Sheikh durante la quale verosimilmente balli, magni, bevicchi, cerchi di rimorchiare, spedisci cartoline e prendi il sole. Poi magari tu hai un brevetto di II grado FIPS prima di aver preso degli altri brevetti di specialità, incontri un pischello che ha il II grado VSDI (immaginaria, Vattelapesca Scuba Diving International) preso con quel tipo di modalità vacanziere, venti immersioni sul libretto in tutto, e ti dice "tu che hai...? Ah, II grado? Anch'io".

E il bello è che ci crede...

[Lampo 13]

Questo tipo di mentalità somiglia molto a quella che insegnavano per certi casi specifici nei corsi di immersione della FIPS di un tempo (quelli che duravano da ottobre a fine maggio con i primi tre mesi di lezioni pratiche solo in piscina, di cui i primi due solo per migliorare l'acquaticità sotto la superficie anche eseguendo manovre di una qualche complessità, tutto in apnea e ad occhi aperti, prima ancora di indossare la prima volta una maschera).

Oggi c'è una pletora di didattiche, con le sigle più disparate, e si dà per scontato che il primo brevetto, che di solito si chiama Open Water Diver un po' con qualsiasi didattica, debba poter essere iniziato e conseguito quindi esame finale compreso durante una settimana a Sharm El Sheikh durante la quale verosimilmente balli, magni, bevicchi, cerchi di rimorchiare, spedisci cartoline e prendi il sole. Poi magari tu hai un brevetto di II grado FIPS prima di aver preso degli altri brevetti di specialità, incontri un pischello che ha il II grado VSDI (immaginaria, Vattelapesca Scuba Diving International) preso con quel tipo di modalità vacanziere, venti immersioni sul libretto in tutto, e ti dice "tu che hai...? Ah, II grado? Anch'io".

E il bello è che ci crede...

Quando ero giovane praticavo nuoto e pallanuoto e pescavo in apnea, poi passai alle "bombole" e il mio insegnante fu un amico che faceva il sommozzatore sulle piattaforme e simili, mi insegnò tutto lui perché a quel tempo di scuole non se ne parlava ancora in giro.
Poi misero la regola all'estero che per affittare l'attrezzatura dovevi avere un brevetto riconosciuto a livello internazionale e se ne cominciò a parlare anche in Italia. Per questo mi decisi a prendere una licenza.
Trovai un corso di una settimana a Ventotene con la PADIMi e presi in una settimana un "Open water" che andava bene per affittare dappertutto.
Avevo alle spalle anni di apnea e molte immersioni scuba ed il corso fu abbastanza semplice, ricordo che gli esercizi di respirazione seduti sul fondo passandoci un erogatore in 6 creò parecchi problemi a molti, per non parlare del banale esercizio di levarsi e rimettersi la maschera, gente che andava in panico e simili, ma il massimo si raggiunse con le uscite in mare aperto con un peschereccio riadattato come "base". Ho visto delle pallonate, delle pinnate in faccia, delle prove di decompressione fatte a quote variabilissime che voi umani non potete immaginare...
Ovviamente furono tutti promossi ed alla cena di fine corso se la tiravano tutti come dei Cousteau!

[amartya]

Non so se state seguendo gli sviluppi in seguito a questo "incidente" ma in USA stanno emergendo cose sconcertanti, connivenze, errori grossolani, etc etc cose, dico cose che si pensava impossibili in una industria ed in un paese, gli USA, da sempre considerati l'avanguardia in termini di sicurezza, affidabilità, tecnologia, procedure, conflitti di interesse ed invece è successo il peggio del peggio.

La Boeing ha perso credo sui 30 mld di $ di market cap dal picco di febbraio.

Questa l'ultima news, report come sempre impeccabile del NYTimes


https://www.nytimes.com/2019/06/01/busi ... e=Homepage

[ally01]

Boeing says some of its 737 Max planes may have defective parts

https://edition.cnn.com/2019/06/02/busi ... index.html

[Valerio Ricciardi]

Ho aperto in generiche un thread specifico su questa notizia, riguardando 312 esemplari sia di 737 NG che di 737 MAX, non essendo apparentemente connessa in alcun modo con l'incidente in oggetto, ed essendo relativa a delle forniture esterne e non a possibili flaws di progetto.

Nelle more, Boeing parrebbe insistere sul non voler prevedere una fase di training aggiuntivo al simulatore per i piloti destinati al 737 MAX, ma solo dei tutorial in autoapprendimento da eseguire in proprio su un tablet o PC

https://edition.cnn.com/2019/05/30/poli ... index.html

la cosa parrebbe essere già oggetto di variegate e vibranti critiche da più fonti, anche autorevole.

[Giuseppe Cei]

Poi succede che un viaggiatore qualunque come me, se dovesse prendere quel tipo di aeromobile, qualora torni ad essere operativo, rinuncia, anche se gli vengono mostrate tonnellate di certificazioni che ne attestano l'assoluta sicurezza.

[Lampo 13]

Poi succede che un viaggiatore qualunque come me, se dovesse prendere quel tipo di aeromobile, qualora torni ad essere operativo, rinuncia, anche se gli vengono mostrate tonnellate di certificazioni che ne attestano l'assoluta sicurezza.

Ognuno è libero di fare ciò che crede della sua vita, ci mancherebbe.
Il problema nascerebbe nel momento in cui costui volesse il rimborso del biglietto...

[cabronte]

Poi succede che un viaggiatore qualunque come me, se dovesse prendere quel tipo di aeromobile, qualora torni ad essere operativo, rinuncia, anche se gli vengono mostrate tonnellate di certificazioni che ne attestano l'assoluta sicurezza.

Penso proprio che Boeing non si prenda il rischio di sbagliare ancora qualcosa, altrimenti sarebbe la fine...

[richelieu]

Interviene Ralph Nader ...

Prominent US consumer advocate Ralph Nader said the larger engines mounted to the Boeing 737 MAX represented a design flaw and called for the plane to be permanently grounded.
The 737 MAX "must never fly again," Nader said.
"It's not a matter of software. It's a matter of structural design defect: the plane's engines are too much for the traditional fuselage."
Speaking at an aviation safety event in Washington, Nader lambasted Boeing for designing the 737 MAX as yet another revision to an airframe that was first built in the 1960's, rather than designing a new plane from scratch.
Those larger engines -- mounted higher on the 737's wing than the previous version of the jet -- altered how the plane flies in certain circumstances.
That led Boeing to install the automated flight system that malfunctioned in two fatal crashes by the 737 MAX since October, killing 346 people, including Nader's grandniece.

... smh.com.au ... "Boeing's flawed 737 MAX 'must never fly again', says consumer activist" ...
.

[Valerio Ricciardi]

Boeing ha fatto, con coraggio, da apripista nello sviluppo del concetto di liner tutto strutturalmente in compositi.

Questo sviluppo ha dovuto affrontare via via tutte le difficoltà e gli imprevisti del caso.

I costi sono lievitati in modo parossistico, i tempi si sono allungati molto più delle peggiori previsioni possibili.

La concorrenza mondiale, facendo finta di non rendersi conto (ed apprezzare) il fatto che gli ingegneri della Boeing stavano aprendo una strada che molto probabilmente in futuro avrebbero percorso un po' tutti, magari per qualche decennio aumentando la percentuale di compositi in soluzioni ibride composito/alluminio, e che la tecnologia che stavano faticosissimamente sviluppando nel tempo sarebbe diventata - brevetti o no... i brevetti prima o poi scadono comunque - patrimonio collettivo e riferimento generale per chi si iscriverà fra dieci anni in una facoltà di Ingegneria aeronautica, hanno acquistato sacchi e sacchi di popcorn e si son goduti cinicamente lo spettacolo della faticosissima gestazione del " 7-late-7 " mentre loro sfornavano via via aerei più convenzionali sul piano costruttivo (anche se notoriamente più tecnologicamente avanzati sotto altri).

La situazione in cui si è ritrovata Boeing dopo questo sforzo probabilmente avrà suggerito di non avventurarsi nuovamente davanti ad un nuovo blank sheet, ma di partire da qualcosa che loro ben conoscevano e che era il loro "affidabile mulo" anche sul piano delle vendite. Per non perdere il treno del rinnovamento del parco macchine della generazione "anni '80-'90" dei single aisle.

Anch'io posso avere la sensazione legittima, come è legittimo che l'abbia Nader (a livello di sensazione e di convinzione personale), che Boeing abbia superato l'ultima soglia oltre la quale non poteva pretendere di "spremere" ancora di più il design originario 737: forse se si arriva al punto di dover mettere una "pezza" nel controllo dinamico tanto vistosa e invasiva, vuol dire che si è arrivati al limite del concretamente ragionevole e conveniente.

Anche la Fiat nel 2003 ha tolto di produzione la prima generazione di Panda, quella disegnata da Giugiaro e presentata nell'80. Dopo 23 anni, aggiornamento dopo aggiornamento, era divenuta una vettura funzionalmente praticamente perfetta, non si riusciva a romperla praticamente più, si riparava con mille lire ed era una certezza quotidiana ...come il C47. Ma la struttura era stata concepita e calcolata in anni in cui le specifiche richieste nei crash test erano preistoria, non si poteva più aggiornarla alle nuove normative con quella scocca nemmeno facendole trasportare ventimila euro in nove airbags, sedili in carbonio Recaro e cinture di sicurezza di quarta generazione.

Ma una cosa è se manifesto io una perplessità qui in un confronto molto "accademico", una cosa se un personaggio pubblico così famoso fa uno statement tanto apodittico e definitivo quanto attendibile solo se supportato da conoscenze, stavolta si, squisitamente ingegneristiche. Non giuridiche.

Se tutto quanto è emerso sinora sarà confermato, parrebbe che vi siano responsabilità manageriali importanti, meritevoli di conseguenze anche penali, in una serie di scelte legate alle modalità di sviluppo, definizione delle modalità di intervento e applicazione del sistema MCAS al 737 MAX. Una serie di sottovalutazioni da parte di molte persone che hanno lavorato un po' a compartimenti stagni, perdendo la visione di insieme. Anche qualche insopportabile atto di presunzione, probabilmente, da parte di qualche ingegnere (con gli ingegneri succede, specie se molto bravi e consapevoli della propria preparazione e bravura). Ingegnere che comunque riceveva direttive generali da parte di manager amministrativi... Che su queste eventualmente non si possano né debbano fare sconti di sorta, mi pare il minimo sindacale. Sino in fondo alla bisogna.
E non mettendo sulla graticola solo il CEO, troppo facile. Non è che il CEO decide ogni dettaglio...

Però che un avvocato, anche bravo, preparato e pur competente proprio in aspetti legati alla produzione di beni di origine industriale e tecnologica possa dare seriamente una valutazione su quando una linea filetica di un design di aeromobile abbia raggiunto il punto finale mi sembra veramente farla fuori dal vaso.

[Valerio Ricciardi]

Intanto Boeing si prepara alla battaglia legale...

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User

absract:

Boeing turns to high-powered defense attorneys in 737 MAX investigation

As Boeing responds to a federal criminal investigation tied to two deadly 737 MAX plane crashes, the company has retained three of the country's most prominent white-collar defense attorneys. The defense team will be headed by one attorney who represented Vice President Mike Pence in the Russian interference investigation, another who has served as the nation's deputy attorney general and a third who played a central role in the Russian probe.

[brigidino]

Boeing ha fatto, con coraggio, da apripista nello sviluppo del concetto di liner tutto strutturalmente in compositi.

Questo sviluppo ha dovuto affrontare via via tutte le difficoltà e gli imprevisti del caso.

I costi sono lievitati in modo parossistico, i tempi si sono allungati molto più delle peggiori previsioni possibili.

La concorrenza mondiale, facendo finta di non rendersi conto (ed apprezzare) il fatto che gli ingegneri della Boeing stavano aprendo una strada che molto probabilmente in futuro avrebbero percorso un po' tutti, magari per qualche decennio aumentando la percentuale di compositi in soluzioni ibride composito/alluminio, e che la tecnologia che stavano faticosissimamente sviluppando nel tempo sarebbe diventata - brevetti o no... i brevetti prima o poi scadono comunque - patrimonio collettivo e riferimento generale per chi si iscriverà fra dieci anni in una facoltà di Ingegneria aeronautica, hanno acquistato sacchi e sacchi di popcorn e si son goduti cinicamente lo spettacolo della faticosissima gestazione del " 7-late-7 " mentre loro sfornavano via via aerei più convenzionali sul piano costruttivo (anche se notoriamente più tecnologicamente avanzati sotto altri).

La situazione in cui si è ritrovata Boeing dopo questo sforzo probabilmente avrà suggerito di non avventurarsi nuovamente davanti ad un nuovo blank sheet, ma di partire da qualcosa che loro ben conoscevano e che era il loro "affidabile mulo" anche sul piano delle vendite. Per non perdere il treno del rinnovamento del parco macchine della generazione "anni '80-'90" dei single aisle.

Anch'io posso avere la sensazione legittima, come è legittimo che l'abbia Nader (a livello di sensazione e di convinzione personale), che Boeing abbia superato l'ultima soglia oltre la quale non poteva pretendere di "spremere" ancora di più il design originario 737: forse se si arriva al punto di dover mettere una "pezza" nel controllo dinamico tanto vistosa e invasiva, vuol dire che si è arrivati al limite del concretamente ragionevole e conveniente.

Anche la Fiat nel 2003 ha tolto di produzione la prima generazione di Panda, quella disegnata da Giugiaro e presentata nell'80. Dopo 23 anni, aggiornamento dopo aggiornamento, era divenuta una vettura funzionalmente praticamente perfetta, non si riusciva a romperla praticamente più, si riparava con mille lire ed era una certezza quotidiana ...come il C47. Ma la struttura era stata concepita e calcolata in anni in cui le specifiche richieste nei crash test erano preistoria, non si poteva più aggiornarla alle nuove normative con quella scocca nemmeno facendole trasportare ventimila euro in nove airbags, sedili in carbonio Recaro e cinture di sicurezza di quarta generazione.

Ma una cosa è se manifesto io una perplessità qui in un confronto molto "accademico", una cosa se un personaggio pubblico così famoso fa uno statement tanto apodittico e definitivo quanto attendibile solo se supportato da conoscenze, stavolta si, squisitamente ingegneristiche. Non giuridiche.

Se tutto quanto è emerso sinora sarà confermato, parrebbe che vi siano responsabilità manageriali importanti, meritevoli di conseguenze anche penali, in una serie di scelte legate alle modalità di sviluppo, definizione delle modalità di intervento e applicazione del sistema MCAS al 737 MAX. Una serie di sottovalutazioni da parte di molte persone che hanno lavorato un po' a compartimenti stagni, perdendo la visione di insieme. Anche qualche insopportabile atto di presunzione, probabilmente, da parte di qualche ingegnere (con gli ingegneri succede, specie se molto bravi e consapevoli della propria preparazione e bravura). Ingegnere che comunque riceveva direttive generali da parte di manager amministrativi... Che su queste eventualmente non si possano né debbano fare sconti di sorta, mi pare il minimo sindacale. Sino in fondo alla bisogna.
E non mettendo sulla graticola solo il CEO, troppo facile. Non è che il CEO decide ogni dettaglio...

Però che un avvocato, anche bravo, preparato e pur competente proprio in aspetti legati alla produzione di beni di origine industriale e tecnologica possa dare seriamente una valutazione su quando una linea filetica di un design di aeromobile abbia raggiunto il punto finale mi sembra veramente farla fuori dal vaso.

Concordo sul discorso Panda o anche Defender se vuoi, ma a mio avviso e da quello che ho letto il max rimane ancora un progetto valido, altrimenti sarebbero caduti per aver spezzato i piani di coda o perchè ti si staccano i motori sotto l'ala.

Il sistema MCAS funziona egregiamente dato che i piloti neanche si accorgevano che ci fosse.

Il paragone con la panda però lo trovo forzato , dire che una panda "aggiornata" non è buona solo perchè alla rottura di un sensore dell'abs questa si pianta in mezzo di strada piuttosto che accendere una singola spia.

Evidentemente qualcosa non funziona in boeing e in FAA, ma alla luce dei fatti per me il paragone con queste vetture non può essere applicato

[Valerio Ricciardi]

Io intendevo dire solo: non è che sempre un design si può aggiornare e modificare e "stirare" per adattarlo alle mutate esigenze o norme all'infinito. Nel caso della Panda citavo la protezione degli occupanti in caso di crash.
l'MD80 finì per andare fuori mercato soprattutto per ragioni di costi di esercizio per la componente consumi, e essendo nel mentre diventato Boeing 717 la Casa che aveva acquisito la McDonnel-Douglas non aveva interesse a tenere in attività la linea di produzione di un concorrente dei suoi 737.
Anche l'immortale (come longevità se ben manutenuto) Maggiolino VW all'ultimo, rispetto a quel che di più recente offriva il mercato era una vettura lenta, abbastanza assetata di carburante, poco stabile su fondi viscidi, angusta dentro e più ingombrante fuori. E rigidissima in caso di urto serio (male) ma con un abitacolo che cedeva strutturalmente molto presto (peggio).
Ora nel caso del 737, io semplicemente non dico che sia questo il caso... ma che non sono in grado a priori, ossia tecnicamente, di dire se fosse il caso o meno di implementarne una ulteriore evoluzione, o ripartire da uno schizzo su una tavoletta grafica.
Ce lo potrebbe dire forse un ingegnere aeronautico... [ facciamo per sicurezza che lavorasse per Embraer o Lockheed, ecco. Né per Boeing, né per il consorzio Airbus ].

[Koenig]

..sono stato un po' assente e ho visto che nel frattempo sono stati inseriti molti contributi interessanti cui vorrei aggiungere il mio personale.

Mi riferisco al post di Brigidino sulla mancanza di filtri o di integrazione delle segnalazioni.

Credo che ci troviamo appunto in una situazione ibrida o comunque di passaggio.
Sino ad oggi il punto di integrazione o comunque il punto di decisione/comando è (o forse già era?) il pilota.
A lui spetta (di nuovo forse spettava?) la decisone finale.

La situazione è simile sia in campo aereonautico che automotive anzi paradossalmente forse l' automotive qui è anche più avanti visto che sta iniziando ad introdurre concetti di AI sui meccanismi di guida, cosa che in campo aereonautico credo manchi (almeno in ambito civile, in quello militare magari no).

Dopo i fatti dell' MCAS sul MAX questo ruolo di integrazione/comando sembra messo in discussione e nel contempo sostituto da una sorta di AI che di fatto non è pronta.

Affermare con certezza cosa sia meglio nel lungo periodo tra una schiera di piloti perfettamente addestrati (addestrati secondo la vecchia scuola per intenderci, come ben descritto in un paio di post) e un'AI ben funzionante è veramente arduo e credo che sconfini sul filosofico.

La mia personalissima opinione è che l'essere umano continuerà ad essere superiore alle macchine nella capacità di gestire l ignoto e di innovare mentre lo vedo decisamente più in difficoltà a continuare a mantenere la supremazia nella gestione del routinario.

Man mano che la tecnica migliora quello che prima era straordinario ora diviene ordinario (non so se avete visto le immagini del rientro dei razzi laterali del razzo Falcon di SpaceX o dell'attracco dello stesso alla stazione spaziale, tutto completamente automatico)

La vera differenza nel cambio di paradigma (da Pilota ad AI) nell' automotive e nell' aereonautico è che nell' automotive si parte da una situazione di tragedia (che per ragioni sociali è accettata) 1,35 Milioni di morti all' anno mentre nell' aereonautico da una situazione decisamente migliore 44 morti/anno (record positivo del 2017).

Ne segue che il passaggio è decisamente più difficoltoso nell' aereonautico: passare da un pilota ben addestrato ad un' AI è decisamente più difficoltoso che passare da un automobilista mediamente addestrato (quanti hanno fatto corsi di guida sicura?) e mediamente attento (telefonate, messaggi, radio, etc..).

Tornando quindi in topic, come abbiamo letto l' intervento dell' MCAS sembra innescarsi sulla base di logiche molto elementari (condizioni IF) che giocoforza non possono tenere conto dei fattori al contorno (la mancanza di filtri/integrazione), cosa che fanno invece gli algoritmi neurali della tesla (che tra l'altro nel caso di TESLA mi risultano essere ridondanti ovvero in ogni momento due unità distinte eseguono i calcoli e se non coincidono il sistema si disattiva).

Mi chiedo quindi se non sia meglio eliminare del tutto il MCAS e spendere in formazione con i piloti per fargli imparare a gestire il MAX con il suo assetto anomalo. In alternativa servirebbe un sistema decisamente più esperto ma che vedo difficile da realizzarsi in tempi rapidi.

[Valerio Ricciardi]

Mi chiedo quindi se non sia meglio eliminare del tutto il MCAS e spendere in formazione con i piloti per fargli imparare a gestire il MAX con il suo assetto anomalo.

La mia sensazione, dopo aver letto i post dei tecnici (i piloti, gli ingegneri, coloro che lavorano nel settore dello sviluppo SW finalizzato al controllo di volo) è che sia stato realizzato molto peggio, quel sistema automatico, di quanto avrebbero pur ben saputo fare a livello ingegneristico.
E senza tirare in ballo concetti ben più avanzati di AI.