FAA: sostituire componenti su ali di 312 fra 737 NG e MAX

[Valerio Ricciardi]

Primissime notizie. Purtroppo l'approssimazione e l'imprecisione con cui viene riportata la notizia dai media generalisti ...abbassa nuovamente l'asticella. L'elemento viene chiamato a volte aletta, a volte alula, a volte slat. S.e.o. penso si faccia riferimento agli inboard leading edge flaps, del tipo Krueger flap.
Solo rainews e msn.net fanno qualche più puntuale riferimento a quanto emesso dalla FAA riportando di un massimo di 148 componenti; la maggior parte dei siti accennano ad un "mancato trattamento termico", potrei immaginare a carico di elementi legati al supporto e estensione del flap.

https://www.msn.com/it-it/notizie/other ... srcref=rss

http://www.ansa.it/sito/notizie/topnews ... 1c3b3.html

https://www.repubblica.it/economia/2019 ... 227821657/

https://www.corriere.it/esteri/19_giugn ... 4c64.shtml

https://www.lettoquotidiano.it/boeing-7 ... ali/16279/

https://www.tgcom24.mediaset.it/mondo/u ... 902a.shtml

https://www.quotidiano.net/cronaca/boeing-737-1.4627562

[JT8D]

Facciamo un po' di chiarezza, che è meglio. E naturalmente la cosa migliore non è basarsi sui link in giro per la rete ma sui comunicati ufficiali del costruttore e dell'ente regolatore:

https://www.md80.it/2019/06/03/boeing-e ... per-i-737/

La problematica riguarda alcuni leading edge slat tracks installati su velivoli 737 NG e 737 MAX, che potrebbero essere potenzialmente non conformi e non soddisfare tutti i requisiti normativi applicabili in termini di resistenza e durata.

Boeing ha emanato un Service Bulletin, mentre FAA emetterà una Airworthiness Directive per imporre le service actions di Boeing, in modo da identificare e rimuovere le parti interessate dal servizio. Gli operatori degli aeromobili interessati devono eseguire questa azione entro 10 giorni.

Naturalmente anche gli altri enti regolatori sono stati informati.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Bene, perfettamente conforme a ciò che si poteva evincere filtrando bene ciò che circolava sui media dal primissimo mattino, ancorché narrato con picchi di approssimazione davvero rimarchevoli.

Posso immaginare che i trattamenti termici fossero quelli finalizzati a ridurre la probabilità di innesco di cricche per fatica, modificando con il riscaldamento ed il successivo raffreddamento con curve tempo-temperatura accuratamente definite la struttura cristallina alla ricerca prima di tutto di una maggiore isotropia del materiale, massimizzando la resistenza delle leghe a moltissimi cicli di lavoro prolungati nel tempo. Ma non ho trovato informazioni in merito.

La notizia buona è che evidentemente la filiera si conferma in generale assai capace di autoverifica.

[barth]

Il riferimento alla serie NG preoccupa abbastanza visto che non sono stati messi in parcheggio come la serie Max, credo comunque che non sara'difficile risalire al fornitore e produttore di quel particolare pezzo, almeno credo.

Quindi per la serie NG attualmente in servizio?

[JT8D]

Il riferimento alla serie NG preoccupa abbastanza visto che non sono stati messi in parcheggio come la serie Max, credo comunque che non sara'difficile risalire al fornitore e produttore di quel particolare pezzo, almeno credo.

Quindi per la serie NG attualmente in servizio?

Logicamente Boeing sa benissimo chi è il fornitore e senz'altro sta già collaborando con lui per la soluzione della problematica.

Non vedo preoccupazioni così enormi, a parte quelle declamate dai media generalisti che non aspettavano altro che avere altro materiale sul 737 su cui scrivere senza nemmeno sapere cosa stessero scrivendo....

Il costruttore sa bene i lotti di pezzi non rispondenti agli standard e di conseguenza sa bene il MSN dei velivoli che potrebbero avere installati gli slat tracks interessati. Gli operatori effettueranno le ispezioni secondo il Service Bulletin di Boeing nei tempi indicati e se necessario sostituiranno le parti in questione.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Anche a mio avviso questa è una tipologia di problema intrinsecamente perfettamente gestibile con normalissime procedure. E' come quando nel settore automotive viene effettuato un richiamo per sostituire su tutte le vetture che la montano una certa staffa che sostiene un tubo flessibile dei freni, perché in alcuni casi la staffa, troppo sottile, si è deformata iniziando ad intaccare l'esterno del tubo (cito un caso reale di qualche anno fa). Si verificano i numeri di telaio corrispondenti alle vetture che montano quel tipo di staffa, e la si rimpiazza con una modificata su tutte, anche qualora l'incidenza del rischio che si arrivasse ad avere problemi in frenata a causa di essa fosse trascurabile.

La cosa ha avuto un certo rilievo perché collegata - in questo momento - al modello 737, ma penso avrebbe avuto una certa visibilità per qualsiasi modello riconducibile a Boeing, che attualmente è sulla graticola.

[ally01]

Quindi per la serie NG attualmente in servizio?

non sono un esperto ma quasi tutti gli aeromobili soffrono di problematiche simili. Correzioni ai progetti non sono eventi rari, si conosce il problema, lo si gestisce e lo si risolve, fino a che si resta entro i limiti di sicurezza non vedo perchè si debba fermare la flotta. Ci sono chiare indicazioni sugli obblighi di intervento da parte degli utilizzatori...

[JT8D]

Quindi per la serie NG attualmente in servizio?

non sono un esperto ma quasi tutti gli aeromobili soffrono di problematiche simili. Correzioni ai progetti non sono eventi rari, si conosce il problema, lo si gestisce e lo si risolve, fino a che si resta entro i limiti di sicurezza non vedo perchè si debba fermare la flotta. Ci sono chiare indicazioni sugli obblighi di intervento da parte degli utilizzatori...

Anche se in questo caso non è un problema progettuale ma si tratta di una non conformità di parti dovuta a un processo di fabbricazione non corretto.

Paolo