Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

[tucciotucci]

Chissa se la tragedia si sarebbe potuta evitare gia' dal cross check a 80 nodi...

[N757GF]

Chissa se la tragedia si sarebbe potuta evitare gia' dal cross check a 80 nodi...

Con le statiche tappate, il crosscheck a 80 nodi non da` nessuna indicazione anomala. Si avrebbe avuto una differenza se fosse stata tappata la presa che prende la pressione totale (il pitot), come e` capitato nell'incidente della birgenair mi pare anche citato in questo thread.

[tucciotucci]

ho capito...grazie della spiegazione.

[AirGek]

In un altro incidente vi fu la contemporanea avaria degli orizzonti che per un problema ai sensori di assetto,iniziarono ad inclinarsi in modo simmetrico portando l'aereo in spirale.Dall'inizio del fenomeno al crash passarono alcuni minuti e nessuno dei due piloti si accorse del problema.

Forse può sembrare una stupidata, ma pensate che una bottiglia d'acqua possa dare un'indicazione riguardo al vero assetto dell'aereo nel caso capiti appunto un avaria ai giroscopi?

[N757GF]

Forse può sembrare una stupidata, ma pensate che una bottiglia d'acqua possa dare un'indicazione riguardo al vero assetto dell'aereo nel caso capiti appunto un avaria ai giroscopi,

No, la superficie isopotenziale del liquido risente delle accelerazioni locali. Se fosse cosi` semplice lo avrebbero gia` fatto. Una bottiglia di acqua da` le stesse indicazioni della pallina (con un grado di liberta` in piu` e tutti i modi proprii non smorzati)

[AirGek]

Quindi stai dicendo che se prendo una bottiglietta riempita a metà e la tengo dritta, inclinando l'aereo la superficie dell'acqua rimarrebbe perpendicolare alla superficie laterale della bottiglia? Per quanto riguarda la battuta forse hai ragione, era un pò fuori luogo.

[N757GF]

Quindi stai dicendo che se prendo una bottiglietta riempita a metà e la tengo dritta, inclinando l'aereo la superficie dell'acqua rimarrebbe perpendicolare alla superficie laterale della bottiglia?

Si`, esattamente, se la virata e` corretta. TI da` le stesse informazioni della pallina (sbandometro).

[Tiennetti]

Quindi stai dicendo che se prendo una bottiglietta riempita a metà e la tengo dritta, inclinando l'aereo la superficie dell'acqua rimarrebbe perpendicolare alla superficie laterale della bottiglia? Per quanto riguarda la battuta forse hai ragione, era un pò fuori luogo.

Mantieni 1G e nel suo sistema di riferimento non noterai niente
Esempio pratico:

[N757GF]

Mantieni 1G e nel suo sistema di riferimento non noterai niente

Anche 0.8 o 1.3G, basta che l'accelerazione rimanga parallela all'asse verticale dell'aereo.

[AirGek]

Molto strana questa cosa, io ho pensato all'esempio di essere su un piccolo aereo, fai PA28, ghiaccio o grippaggio del vacuum, l'orizzonte tende piano piano a deviare e tu, altrettanto piano piano lo insegui per riportare (erroneamente) l'aereo in assetto, quindi senza applicare alcuna trazione al volantino. Ero sicuro che una bottiglia inclinata con al suo interno l'acqua avesse mostrato un'inclinazione, ovviamente l'acqua rimarrebbe parallela all'orizzonte, ma se io traccio una linea sulla bottiglietta per indicare come si trova la superficie dell'acqua quando la bottiglia sta dritta, se inclino l'aereo, e quindi la bottiglia, la riga che ho precedentemente tracciato non corrisponderebbe più alla superficie dell'acqua ma si verrebbe a creare un angolo tra i due riferimenti.

[Tiennetti]

No, l'unico angolo che si verrebbe a creare é con l'orizzonte(naturale)... ma se stai vedendo l'orizzonte (naturale) non seguiresti l'orizzonte (artificiale)

[AirGek]

Ovviamente, il mio esempio si riferiva al trovarsi in IMC (anche se non ci si dovrebbe trovare con tali aerei). Per questo ho fatto quell'esempio del grippaggio del vacuum. Metti che inmprovisamente viene giù un sacco d'acqua e oltre a toglierti la visibilità ti ghiaccia la pompa, tu tiene l'orizzonte grazie al AI, ma quest'ultimo si inclina e tu vai a riprenderlo (tutto questo senza sapere del guaio del vacuum), poi visto che non puoi guardare fuori sei convinto di stare in volo orizzontale e quindi non vai a eseguire alcuna trazione al volantino (da qui il discorso della bottiglia che ti indica che contrariamente a quanto credi di essere, non stai tenendo l'orizzonte reale), infatti nel mio primo post ho scritto quando inclini l'aereo, non quando viri. Inoltre avrei un paio di domande, mi scuso se sono già state poste.

1) Se le statiche sono tappate, l'altimetro di bordo non avverte alcuna variazione di pressione e quindi dovrebbe indicare sempre lo stesso valore, l'approach vede sul monitor del SSR la quota che trasmette il transponder ma visto che la prende dall'altimetro ovviamente è un dato inattendibile, ora, come mai il radarista dice all'equipaggio che si trovano inizialmente a 1000ft, poi a 4000ft ed infine a FL100? Se le statiche sono tappate dovrebbe sempre segnalare la quota che l'a/m aveva a terra e quindi alcuna variazione.

2) Suppongo che l'avvisatore di overspeed entri in funzione quando il computer rileva che la velocità, per quella configurazione e quella quota stia oltreppassando i limiti consentiti, quindi se l'anemometro non è affidabile, il computer attiva erroneamente l'allarme, per quanto riguarda lo stallo invece vorrei sapere se viene segnalato all'equipaggio nel classico modo del cessnino o del PA28, ossia tramite qualche sensore. In tal caso sarebbe sempre affidabile l'allarme di stallo mentre quello di overspeed potrebbe trarre in inganno (come purtroppo è successo).

3) Come è possibile che quando hanno impattato contro la superficie del mare l'alitmetro segnasse 9700ft mentre Lima si trova a 30m MSL, stesso discorso per la prima domanda, se le prese statiche sono tappate l'altimetro è come fosse morto, non si muove. Settando il QNH si sarebbe dovuto leggere 60ft e impattando pure.

[Tiennetti]

1 e 3) per quanto il sistema sia ermetico, sempre c'é una leggera perdita

2) corretto, l'avvisatore di stallo é dato normalmente da sensori di angolo di attacco quindi indipendenti dalle prese di pressione

[AirGek]

Alla faccia della leggera perdita, 10000ft sono 370hPa. Comunque grazie .

[sdm89]

Ma il pilota non ha fatto alcuna comunicazione alla cabina dei pax, quindi questi erano del tutto ignari di ciò che stava accadendo? E poi perchè un minuto prima dell'impatto il pilota chiede di estendere il carrello?

[sdm89]

Ho perso un cugino durante questo volo, vorrei sapere se era al corrente di quanto stava accadendo..per favore rispondete!

[vihai]

da qui il discorso della bottiglia che ti indica che contrariamente a quanto credi di essere, non stai tenendo l'orizzonte reale), infatti nel mio primo post ho scritto quando inclini l'aereo, non quando viri

Anche quando inclini l'aereo hai sùbito un'accelerazione laterale dovuta alla portanza non più parallela al peso.

Mi spiace, ma né pallina, né acqua possono dirti dov'è l'orizzonte, devi usare per forza uno strumento giroscopico.

Ciao,

[N757GF]

tu tiene l'orizzonte grazie al AI, ma quest'ultimo si inclina e tu vai a riprenderlo (tutto questo senza sapere del guaio del vacuum), poi visto che non puoi guardare fuori sei convinto di stare in volo orizzontale e quindi non vai a eseguire alcuna trazione al volantino (da qui il discorso della bottiglia che ti indica che contrariamente a quanto credi di essere, non stai tenendo l'orizzonte reale), infatti nel mio primo post ho scritto quando inclini l'aereo, non quando viri.

Quando farai il corso ifr vedrai la soluzione a questa situazione. Essenzialmente quando si vola con gli strumenti non si guarda solo l'orizzonte, ma, a seconda della situazione, si fanno delle scansioni diverse con gli altri strumenti per crosscheck. Fra gli strumenti da guardare c'e` anche il vacuum gage! Inoltre se perdi il vuoto si accende un allarme che ti avverte.

Infine, proprio perche' si fa uno scan degli strumenti, se si nota qualcosa di anomalo, si parte con la procedura di identificazione dello strumento guasto (Just In Time, detta cosi` perche' devi fare un fretta e le prime tre lettere indicano la sequenza degli scan diagnostici).

Per quanto riguarda il livello dell'acqua, hai le MEDESIME indicazioni della pallina (anche peggiori, come avevo gia` detto). Puoi volare imc solo con la pallina?

[stefano.al]

Ho perso un cugino durante questo volo, vorrei sapere se era al corrente di quanto stava accadendo..per favore rispondete!

Ascoltando il CVR si rendono conto di essere sull'acqua in 3 secondi, non penso abbiano informato i passeggeri di quanto stesse capitando.

Quello che non è chiaro è come nessuno a bordo , parlo di passeggeri, non si accorgesse che l'aereo perdeva quota, nessun punto di riferimento o sensazione?

Ciao
Stefano

[AirGek]

Se erano nel pallone i piloti che avevano almeno l'orizzonte artificiale figurati i passeggeri.

[sdm89]

beh ma non si dovevano informare i passeggeri quanto meno riguardo all'emergenza in atto e soprattutto riguardo al rientro a Lima??

[AirGek]

Era un emergenza "nascosta" ai passeggeri, se sarebberò riusciti ad atterrare nessuno di loro avrebbe mai immaginato il rischio che hanno corso, inoltre informare i passeggeri durante le emergenze non è la priorità numero uno.

[sdm89]

credevo, dall'alto della mia ignoranza, che per legge è un obbligo inderogabile per il pilota informare i passeggeri di eventuali emergenze

[stefano.al]

A mio parere e sentendo il CVR non pensavano minimamente di finire o di crashare.

[Bryan]

Partendo dal presupposto che non sono un pilota ma solo un grande appassionato di aeronautica e che son certo di essere contraddetto, ho pensato: ma visto che non si rendevano conto di dov'erano e a che quota, non potevano farsi dare dai controllori una rotta verso la terraferma (almeno quegli strumenti funzionavano giusto?) e nel frattempo , per essere sicuri di non schiantarsi, salire comunque di quota solo affidandosi al fatto che se stò tirando indietro la cloche stò per forza salendo...poi abbassarsi leggermente...insomma fare un po' di saliscendi alternato almeno finchè non raggiungevano dei punti di riferimento visivi...

probabilmente molti mi insulteranno per la mia idea però a me sembra sensato....

[AirGek]

Partendo dal presupposto che non sono un pilota ma solo un grande appassionato di aeronautica e che son certo di essere contraddetto, ho pensato: ma visto che non si rendevano conto di dov'erano e a che quota, non potevano farsi dare dai controllori una rotta verso la terraferma (almeno quegli strumenti funzionavano giusto?) e nel frattempo , per essere sicuri di non schiantarsi, salire comunque di quota solo affidandosi al fatto che se stò tirando indietro la cloche stò per forza salendo...poi abbassarsi leggermente...insomma fare un po' di saliscendi alternato almeno finchè non raggiungevano dei punti di riferimento visivi...

probabilmente molti mi insulteranno per la mia idea però a me sembra sensato....

Come avrai letto precedentemente, sono decollati con le prese statiche tappate, ciò comporta l'ineficienza di tutti gli strumenti a capsula, ossia anemometro, altimetro e variometro. Senza altimetro non sai a che quota sei, di giorno potresti stimare a vista, ma quella notte c'era poco da guardare fuori. L'anemometro indica velocità, ma sono totalmente inaffidabili visto che per come è costituito internamente l'anemometro la pressione statica nella cassa non varia quindi senza sapere a che velocità voli, se cabri troppo stalli e senza un'indicazione di velocità affidabile alla quale riprendere l'aereo dallo stallo o non ne esci oppure vai in overspeed con la possibilità di fare una richiamata talmente brusca da danneggiare le strutture portanti dell'aereo stesso. Secondo me stare sul mare è stata una buona idea inquanto l'acqua è pianeggiante, quindi si è potuto ritardare al massimo la collisione. Se non sai a che velocità voli e tiri indietro la cloche, col cavolo che sali, inizi a scendere con il muso alto e visto che non hai ne variometro ne altimetro che te lo segnalino tu ne sei totalmente inconsapevole. Quello che avrebberò potuto fare come è stato detto anche prima in questo thread è volare per assetti, ossia con un determinato assetto impostato e una determinata potenza impostata vanno a farmi risultare una determinata velocità. Questo avrebbe potuto evitare di scendere al punto da evitare l'impatto. Infine non riuscivano a collegare le velocità al suolo fornite dal radar con quelle all'aria fornite dagli strumenti di bordo, secondo me non avevano neppure capito che si trattava delle statiche.

[AirGek]

credevo, dall'alto della mia ignoranza, che per legge è un obbligo inderogabile per il pilota informare i passeggeri di eventuali emergenze

Prima si riprende il controllo della situazione e poi, se è il caso, si informa i passeggeri. Informare i passeggeri di un'emergenza alla quale non si è venuti a capo farebbe solamente emergere il panico (oltre che far perdere tempo prezioso all'equipaggio), cosa preferibilmente evitabile.

[Bryan]

Partendo dal presupposto che non sono un pilota ma solo un grande appassionato di aeronautica e che son certo di essere contraddetto, ho pensato: ma visto che non si rendevano conto di dov'erano e a che quota, non potevano farsi dare dai controllori una rotta verso la terraferma (almeno quegli strumenti funzionavano giusto?) e nel frattempo , per essere sicuri di non schiantarsi, salire comunque di quota solo affidandosi al fatto che se stò tirando indietro la cloche stò per forza salendo...poi abbassarsi leggermente...insomma fare un po' di saliscendi alternato almeno finchè non raggiungevano dei punti di riferimento visivi...

probabilmente molti mi insulteranno per la mia idea però a me sembra sensato....

Come avrai letto precedentemente, sono decollati con le prese statiche tappate, ciò comporta l'ineficienza di tutti gli strumenti a capsula, ossia anemometro, altimetro e variometro. Senza altimetro non sai a che quota sei, di giorno potresti stimare a vista, ma quella notte c'era poco da guardare fuori. L'anemometro indica velocità, ma sono totalmente inaffidabili visto che per come è costituito internamente l'anemometro la pressione statica nella cassa non varia quindi senza sapere a che velocità voli, se cabri troppo stalli e senza un'indicazione di velocità affidabile alla quale riprendere l'aereo dallo stallo o non ne esci oppure vai in overspeed con la possibilità di fare una richiamata talmente brusca da danneggiare le strutture portanti dell'aereo stesso. Secondo me stare sul mare è stata una buona idea inquanto l'acqua è pianeggiante, quindi si è potuto ritardare al massimo la collisione. Se non sai a che velocità voli e tiri indietro la cloche, col cavolo che sali, inizi a scendere con il muso alto e visto che non hai ne variometro ne altimetro che te lo segnalino tu ne sei totalmente inconsapevole. Quello che avrebberò potuto fare come è stato detto anche prima in questo thread è volare per assetti, ossia con un determinato assetto impostato e una determinata potenza impostata vanno a farmi risultare una determinata velocità. Questo avrebbe potuto evitare di scendere al punto da evitare l'impatto. Infine non riuscivano a collegare le velocità al suolo fornite dal radar con quelle all'aria fornite dagli strumenti di bordo, secondo me non avevano neppure capito che si trattava delle statiche.

Grazie mille per la spiegazione....come dicevo ci sono molte cose che non sò, ma adesso mi è tutto più chiaro....

[sdm89]

credevo, dall'alto della mia ignoranza, che per legge è un obbligo inderogabile per il pilota informare i passeggeri di eventuali emergenze

Prima si riprende il controllo della situazione e poi, se è il caso, si informa i passeggeri. Informare i passeggeri di un'emergenza alla quale non si è venuti a capo farebbe solamente emergere il panico (oltre che far perdere tempo prezioso all'equipaggio), cosa preferibilmente evitabile.

Ho capito, ti ringrazio..un'altra cosa, gli allarmi di "overspeed" e "too low terrain" sono collegati agli strumenti (e per questo impazzivano) o a sensori indipendenti (e quindi effettivamente si era in overspeed e troppo bassi)?

[AirGek]

L'avviso di overspeed è emesso dal computer quando egli rileva che in quella determinato configurazione l'aereo sta volando a velocità eccessive, ma visto che avevano le statiche tappate, le velocità erano assolutamente inaffidabili quindi di conseguenza anche il computer forniva allarmi di overspeed sbagliati. Invece quello che rimaneva affidabile era l'avvisatore di stallo, infatti quest'ultimo si affida a sensori sulle semiali che segnalano al pilota l'eccessivo abbassarsi del punto di ristagno (ossia il punto dove il flusso d'aria si divide per passare sia sul dorso che sul ventre). L'allarme del terreno era assolutamente affidabile inquanto si basa sul radaraltimetro del velivolo, al quale non gli importa nulla se le statiche sono tappate o meno.

[alessandrogentili]

Invece quello che rimaneva affidabile era l'avvisatore di stallo, infatti quest'ultimo si affida a sensori sulle semiali che segnalano al pilota l'eccessivo abbassarsi del punto di ristagno (ossia il punto dove il flusso d'aria si divide per passare sia sul dorso che sul ventre).

In realtà sui liners lo stall warning utilizza altri parametri. Vedi questo topic:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... er#p354238

[AirGek]

Invece quello che rimaneva affidabile era l'avvisatore di stallo, infatti quest'ultimo si affida a sensori sulle semiali che segnalano al pilota l'eccessivo abbassarsi del punto di ristagno (ossia il punto dove il flusso d'aria si divide per passare sia sul dorso che sul ventre).

In realtà sui liners lo stall warning utilizza altri parametri. Vedi questo topic:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... er#p354238

Non lo sapevo, grazie per l'info. Ho portato l'esempio classico del ciccalino del Cessnino, avrei dovuto immaginarlo che sui liners è un pò più complesso. L'importante comunque è che come mi è stato confermato da Tienneti tale avisatore rimane affidabile in caso di problemi alle prese statiche. Però mi viene un dubbio, forse stupido, visto che nel Cessna funziona benissimo: che sia un piccolo della General Aviation o un 380 si stalla sempre quando si supera l'angolo d'attacco critico, non basterebbe un sensore cosi semplice, suppongo che se si guasti uno di quei tanti sensori anche l'avvisatore va a lucciole.

[noone]

Ciao!
Penso che sui liner non si usi il cicalino del cesnino perche' la cosa non e' cosi'semplice: aparte l'angoloil sistema tiene conto dei dati dll'ADC della configurazione, della manetta e di non mi ricordo che altro. negli aerei di AG le variabili sono minori quindi ci si accontenta di un sensore piu' semplice...
Just my two cent
Vanni

[stefano.al]

Risentendo le CVR mi confermate che l' ATR conferma che un 707 sarebbe partito a sostegno del 757?

Se si come avviene tale procedura?

[AirGek]

Risentendo le CVR mi confermate che l' ATR conferma che un 707 sarebbe partito a sostegno del 757?

A meno che sia ignorante io l'ATR è un aereo e qua non ve n'è traccia, forse intendevi l'APP?