Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

[davymax]

Ciao a tutti, queste sono le registrazioni (ultima mezzora) del volo 603, che decollò con le porte statiche coperte da dei nastri di protezione per un lavaggio e dimenticate lì....

Qui la descrizione dell'evento: http://aviation-safety.net/database/rec ... 19961002-0

PARTE 1
PARTE 2
PARTE 3

[Tiennetti]

Interessante
Conoscevo questo incidente, ma non avevo mai ascoltato il CVR
Mi sembra una buona base per parlare di CRM

Avete notato come il First Officer abbia maggior tranquillitá e le "idee chiare" sul da farsi?
Sin dall'inizio capisce che non si puó fidare degli strumenti e che la miglior cosa é continuare a salire e farsi dare vettori per l'ILS
Riconosce che fra i due avvisi quello vero é lo STALL (magari dato dalle stall vanes)
Il comandante continua a cercare di usare l'autopilot e l'autothrottle in una situazione dove la velocitá é inservibile
A 15 minuti dall'inizio del problema é piú interessato al problema di Cabin Altitude/Rudder Ratio che non a volare l'aereo in modo basico...

Continuano ad avere problemi di overspeed e poi di stallo e invece di mantenere un assetto/potenza conosciuto il PF continua a cercare di mantenere un altitudine e poi scendere in LVL CHG con l'autopilot...
C'é da riconoscere che senza altimetro in piena notte é impossibile stabilire la propria altezza... l'unico avviso indipendente dalle prese statiche (quello del GPWS) non viene creduto e continuano a scendere verso l'acqua...

[davymax]

Interessante
Conoscevo questo incidente, ma non avevo mai ascoltato il CVR
Mi sembra una buona base per parlare di CRM

Avete notato come il First Officer abbia maggior tranquillitá e le "idee chiare" sul da farsi?
Sin dall'inizio capisce che non si puó fidare degli strumenti e che la miglior cosa é continuare a salire e farsi dare vettori per l'ILS
Riconosce che fra i due avvisi quello vero é lo STALL (magari dato dalle stall vanes)
Il comandante continua a cercare di usare l'autopilot e l'autothrottle in una situazione dove la velocitá é inservibile
A 15 minuti dall'inizio del problema é piú interessato al problema di Cabin Altitude/Rudder Ratio che non a volare l'aereo in modo basico...

Continuano ad avere problemi di overspeed e poi di stallo e invece di mantenere un assetto/potenza conosciuto il PF continua a cercare di mantenere un altitudine e poi scendere in LVL CHG con l'autopilot...
C'é da riconoscere che senza altimetro in piena notte é impossibile stabilire la propria altezza... l'unico avviso indipendente dalle prese statiche (quello del GPWS) non viene creduto e continuano a scendere verso l'acqua...

Gia, il GPWS fa riferimento al Radio Altimetro che in quella situazione era forse l'unico indicatore di quota (in più di Altezza) a cui potevano far riferimento.
Tempo fa qualcuno mi disse che in quella situazione si potrebbe spressurizzare l'aereo (ovviamente essendo in una fase immediatamente dopo il decollo, non ha effetto negativo) e utilizzare l'indicatore di quota cabina come ultima spiaggia.
Ovviamente, facile parlare da qui. Soprattutto se pensiamo che i warnings di overspeed e stall non si posso silenziare se non rimettendosi da quella situazione.
Sarebbe un bell'esempio di missione da effettuare al simulatore.

[gloryetta]

la terza registrazione fa venire i brividi....

[Tiennetti]

Gia, il GPWS fa riferimento al Radio Altimetro che in quella situazione era forse l'unico indicatore di quota (in più di Altezza) a cui potevano far riferimento.
Tempo fa qualcuno mi disse che in quella situazione si potrebbe spressurizzare l'aereo (ovviamente essendo in una fase immediatamente dopo il decollo, non ha effetto negativo) e utilizzare l'indicatore di quota cabina come ultima spiaggia.
Ovviamente, facile parlare da qui. Soprattutto se pensiamo che i warnings di overspeed e stall non si posso silenziare se non rimettendosi da quella situazione.
Sarebbe un bell'esempio di missione da effettuare al simulatore.

Indubbiamente, davanti alla TV siamo tutti buoni allenatori... peró serve anche poter sapere queste cose, per non commettere gli stessi errori
E' difficilissimo prendere decisioni in quella situazione, soprattutto se la persona che stá accanto a te entra in tunnel vision e non ascolta ció che gli dici....

[classezara]

Veramente impressionante!!! Oltre tutto è molto strano che nemmeno i piloti si siano accorti del nastro sulle prese.

P.S. Mai simulata una situazione del genere?
Solitamente che genere di emergenze si simulano?

[blackbird]

Continuano ad avere problemi di overspeed e poi di stallo e invece di mantenere un assetto/potenza conosciuto il PF continua a cercare di mantenere un altitudine e poi scendere in LVL CHG con l'autopilot...
C'é da riconoscere che senza altimetro in piena notte é impossibile stabilire la propria altezza... l'unico avviso indipendente dalle prese statiche (quello del GPWS) non viene creduto e continuano a scendere verso l'acqua...

ma la torre non ti puo' dare costantemente i valori di velocità e di quota e quindi affidarsi a quelli?

inoltre dopo anni che voli sul solito aereo dato l'assetto e la potenza dei motori non riesci ad intuire grossomodo la velocità?

[Tiennetti]

I valori che legge il controllore sono GS e l'altitudine che mando il xpdr, quindi la stessa che hai tu sul tuo altimetro
La GS potrebbe essere usata grossomodo per trasformarla in IAS, ma per l'altitudine c'é poco da fare....

Rispetto alla seconda domanda é si, per questo ti dico che la cosa é stata gestita male, affidandosi agli strumenti a momenti alterni e senza volare "assetto/potenza"
Ripeto, sarebbe comunque stato inutile visto che non conoscevano la loro altitudine, ma almeno avrebbero avuto piú risorse da dedicare al troubleshooting..

My two cents

[blackbird]

I valori che legge il controllore sono GS e l'altitudine che mando il xpdr, quindi la stessa che hai tu sul tuo altimetro
La GS potrebbe essere usata grossomodo per trasformarla in IAS, ma per l'altitudine c'é poco da fare....

Rispetto alla seconda domanda é si, per questo ti dico che la cosa é stata gestita male, affidandosi agli strumenti a momenti alterni e senza volare "assetto/potenza"
Ripeto, sarebbe comunque stato inutile visto che non conoscevano la loro altitudine, ma almeno avrebbero avuto piú risorse da dedicare al troubleshooting..

My two cents

infatti è quello che pensavo...ma secondo te erano comunque spacciati?

[Tiennetti]

Ripeto, parlare stando seduti sul divano é facile... ma se solo fossero riusciti a mantenere l'aereo piú o meno controllato con un po' di fortuna ad una altezza decente.... magari avrebbero potuto arrivare fino ad un ILS

[davymax]

I valori che legge il controllore sono GS e l'altitudine che mando il xpdr, quindi la stessa che hai tu sul tuo altimetro
La GS potrebbe essere usata grossomodo per trasformarla in IAS, ma per l'altitudine c'é poco da fare....

Rispetto alla seconda domanda é si, per questo ti dico che la cosa é stata gestita male, affidandosi agli strumenti a momenti alterni e senza volare "assetto/potenza"
Ripeto, sarebbe comunque stato inutile visto che non conoscevano la loro altitudine, ma almeno avrebbero avuto piú risorse da dedicare al troubleshooting..

My two cents

infatti è quello che pensavo...ma secondo te erano comunque spacciati?

Diciamo che le possibilità di uscirne vivi in quelle condizioni di notte e senza luna sono molto poche.

Prima di tutto, il giro esterno. Il pilota che l'ha effettuato (non so quale dei due), non ha visto i nastri adesivi sulle porte (importante sarebbe anche sapere di che colore fossero questi adesivi).
Come diceva giustamente David, per la IAS ci si può arrangiare, per la quota...beh bel problema. L'unico modo era guardare il radio altimetro (che da indicazioni solo sotto 2500 ft però comunque utile per evitare il terreno, sperando di non incontrare un ostacolo ripidissimo).
Puoi volare benissimo assetto e spinta, ci sono le tabelle sul QRH (quick reference handbook) pronte da usare nel caso hai una situazione di Airspeed Unreliable. Però il problema è che puoi volare benissimo livellato ecc. ma la quota?
Altro problema da affrontare qui, è il CRM. Ho notato una insistenza sull'utilizzo, o meglio, sul cercare di usare l'autopilota e l'automanetta in una situazione in cui gli strumenti di volo praticamente davano banane.

Vorrei precisare che stiamo solo analizzando e esprimendo opinioni a freddo, sapendo benissimo che a casa non è certo la stessa cosa che trovarsi di notte in cockpit in quella situazione con 12000 allarmi che suonano, non silenziabili.

[N176CM]

Volendo analizzare la CRM (lasciano la parola soprattutto agli esperti) mi pare che si siano invertiti i ruoli tra cpt e F/O con un cpt totalmente impermeabile a qualunque considerazione proveniente da F/O e una totale confusione nell'analizzare i problemi che mano a mano si sono presentati. Ovvio che come già detto è facile parlare non essendo lì.

Mi incuriosisce il fatto di depressurizzare per utilizzare la quota cabina come diceva Davide, quanto secondo voi può essere utile/accurata e soprattutto quanto non possa essere rischioso depressurizzare senza sapere esattamente la quota cui ci si trova?

[Tiennetti]

Davymax: Mi sembra ricordare di aver letto che erano stati erroneamente usati dei pezzi di Speed Tape (da noi conosciuta como "american tape" quella grigia) che giustamente avevano un colore grigio simile all'acciaio lucido delle prese statiche

N176CM: puó essere utile, indicherebbe bene anche se con i dovuti ritardi... la peggior cosa che puó succedere é che escano le maschere...

[davymax]

Tienneti: infatti mi pareva di ricordare che i nastri non fossero a grande visibilità...

N176CM: avrebbe sicuramente i suoi ritardi visto che è un indicatore a capsula, però, come dire, meglio de niente...

E comunque, nel caso in oggetto, erano appena decollati quindi la pressurizzazione non era un gran che.

[Zortan]

La terza parte è orribile. Si percepisce la grande preoccupazione e paura. Mi sembra anche che lavorassero scoordinati. comunque che sfiga. Lo stesso problema, di giorno, si sarebbe risolto quasi sicuramente senza problemi.

[N176CM]

E comunque, nel caso in oggetto, erano appena decollati quindi la pressurizzazione non era un gran che.

Se intevenivano subito sì, ma quando sembra avessero compreso bene la situazione erano convinti di essere a più di 9000 ft e ad un certo punto addirittura di star salendo a 12000 quindi poteva non aver senso depressurizzare (nella loro testa, intendo).

[blackbird]

per assurdo se avessero avuto un orologio di quelli che segnano l'altitudine avrebbero risolto parzialmente una parte dei problemi?

[mauritius]

Non vorrei dire una ca***ta, ma in queste situazioni non si possono fare alzare in volo jet militari per aiutare un aereo civile ad atterrare all'aeroporto più vicino?

[davymax]

per assurdo se avessero avuto un orologio di quelli che segnano l'altitudine avrebbero risolto parzialmente una parte dei problemi?

No perchè comunque, anche se fosse precisissimo, ti indicherebbe la quota cabina e non la quota dell'aereo.

Dovresti comunque depressurizzare.

E comunque, nel caso in oggetto, erano appena decollati quindi la pressurizzazione non era un gran che.

Se intevenivano subito sì, ma quando sembra avessero compreso bene la situazione erano convinti di essere a più di 9000 ft e ad un certo punto addirittura di star salendo a 12000 quindi poteva non aver senso depressurizzare (nella loro testa, intendo).

A 12000 piedi respiri benissimo (ovviamente dipende dall'età, se fumi o no, ecc.). Come diceva David, al max usi le maschere (che comunque non sarebbero servite visto che appena spressurizzato, se la quota cabina ti da 3000ft, sei a 3000ft).

[blackbird]

scusate però senza voler vestire i panni dell'investigatore e ovviamente tenendo presente che da casa è tutto molto facile,mi sembra che questo incidente abbia come dire posto l'attenzione sul disorientamento dei due piloti.
ora mi chiedo,d'accordo di notte,ma di giorno quanto è tecnicamente possibile volare a vista senza nessun tipo di strumento e stabilire con buona approssimazione a che quota ci troviamo? e che assetto abbiamo guardando l'orizzonte? se sì è anche possibile atterrare con queste informazioni sensoriali? oppure è indispensabile l'uso di tutti gli strumenti?

scusate la profanità della domanda

[N176CM]

ma di giorno quanto è tecnicamente possibile volare a vista senza nessun tipo di strumento e stabilire con buona approssimazione a che quota ci troviamo? e che assetto abbiamo guardando l'orizzonte? se sì è anche possibile atterrare con queste informazioni sensoriali? oppure è indispensabile l'uso di tutti gli strumenti?

anche di giorno, soprattutto in mezzo al mare come in questo caso, non è così facile stabilire quota e assetto, ci sono vari incidenti basati proprio sulle "false" sensazioni in simili condizioni.

[davymax]

scusate però senza voler vestire i panni dell'investigatore e ovviamente tenendo presente che da casa è tutto molto facile,mi sembra che questo incidente abbia come dire posto l'attenzione sul disorientamento dei due piloti.
ora mi chiedo,d'accordo di notte,ma di giorno quanto è tecnicamente possibile volare a vista senza nessun tipo di strumento e stabilire con buona approssimazione a che quota ci troviamo? e che assetto abbiamo guardando l'orizzonte? se sì è anche possibile atterrare con queste informazioni sensoriali? oppure è indispensabile l'uso di tutti gli strumenti?

scusate la profanità della domanda

Il volo VFR è basato (come ti insegnano alla scuola di volo) sull'utilizzo dell'orizzonte reale, dei riferimenti laterali dell'ala ecc. per mantenere l'assetto ed effettuare le manovre. La velocità beh quella è praticamente impossibile stimarla guardando giu, ti serve l'anemometro.
Questo discorso non lo si fa su un liner visto che le operazioni si svolgono sempre in IFR e quindi con riferimento agli strumenti. Nel caso fosse capitata di giorno questa situazione, non ti metti certo a fare livellamenti con l'orizzonte vero, e a usare le dita per stabilire l'assetto ecc. vai giu a vista verso l'aeroporto e stimi la velocità IAS dalla Ground Speed, che soprattutto a bassa quota e con poco vento sono vicine.

[blackbird]

scusate però senza voler vestire i panni dell'investigatore e ovviamente tenendo presente che da casa è tutto molto facile,mi sembra che questo incidente abbia come dire posto l'attenzione sul disorientamento dei due piloti.
ora mi chiedo,d'accordo di notte,ma di giorno quanto è tecnicamente possibile volare a vista senza nessun tipo di strumento e stabilire con buona approssimazione a che quota ci troviamo? e che assetto abbiamo guardando l'orizzonte? se sì è anche possibile atterrare con queste informazioni sensoriali? oppure è indispensabile l'uso di tutti gli strumenti?

scusate la profanità della domanda

Il volo VFR è basato (come ti insegnano alla scuola di volo) sull'utilizzo dell'orizzonte reale, dei riferimenti laterali dell'ala ecc. per mantenere l'assetto ed effettuare le manovre. La velocità beh quella è praticamente impossibile stimarla guardando giu, ti serve l'anemometro.
Questo discorso non lo si fa su un liner visto che le operazioni si svolgono sempre in IFR e quindi con riferimento agli strumenti. Nel caso fosse capitata di giorno questa situazione, non ti metti certo a fare livellamenti con l'orizzonte vero, e a usare le dita per stabilire l'assetto ecc. vai giu a vista verso l'aeroporto e stimi la velocità IAS dalla Ground Speed, che soprattutto a bassa quota e con poco vento sono vicine.

ok grazie davide

[neutrinomu]

Conoscevo l'incidente, avevo visto su una puntata di Air Crash investigations (per chi è interessato posso fornire in MP un link dove reperirla)

Una curiosità: chi decide di rendere pubbliche le registrazioni VCR e/o ATC relative ad un incidente? E perché per alcuni incidenti viene fatto e per altri no?

[davymax]

Una curiosità: chi decide di rendere pubblici le registrazioni VCR e/o ATC relative ad un incidente? E perché per alcuni incidenti viene fatto e per altri no?

Ti darò una risposta semplice e chiarissima: boh!!

[neutrinomu]

Una curiosità: chi decide di rendere pubblici le registrazioni VCR e/o ATC relative ad un incidente? E perché per alcuni incidenti viene fatto e per altri no?

Ti darò una risposta semplice e chiarissima: boh!!

Mi pareva di aver sentito che le registrazioni VCR appartengono sia alla compagnia che all'ente preposto all'investigazione. Mentre quest'ultimo non può pubblicarla per legge (di chi?), la prima può farlo a sua discrezione. Però è solo un sentito dire... Qualcuno ne sa di più?

[Zortan]

Ma perchè la torre non li ha avvisati in tempo ! a un certo punto gli dice di tirare su l'aereo, però troppo tardi.
Non capisco. Poteva, il controllore, ogni 10-20 secondi informarli su altitudine - velocità - heading.
Perchè nonostante l'avionica stesse palesemente svalvolando, e di brutto, i piloti si concentravano sugli allarmi ? cioè posso capire i primi minuti, ma poi ?
Inoltre che significa "invertito" ? cioè, toccano l'H2O con un bank di 10°, pull up e l'aereo si capovolge ? com'è possibile ?
comunque ribadisco. la parte 3 è ORRIBILE !

[davymax]

Ma perchè la torre non li ha avvisati in tempo ! a un certo punto gli dice di tirare su l'aereo, però troppo tardi.
Non capisco. Poteva, il controllore, ogni 10-20 secondi informarli su altitudine - velocità - heading.

Ma fai finta di leggere o cosa? Abbiamo detto diverse volte che la quota data dal transponder viene presa dalle statiche (come gli strumenti) e quindi errata. Il radarista vedeva giusti prua e velocità (ground speed, non IAS) mentre la quota che gli riferiva era errata.

E poi il controllore ha fatto il possibile, li aggiornava spesso con prua e quota, oltre che con la ground speed.

Perchè nonostante l'avionica stesse palesemente svalvolando, e di brutto, i piloti si concentravano sugli allarmi ? cioè posso capire i primi minuti, ma poi ?
Inoltre che significa "invertito" ? cioè, toccano l'H2O con un bank di 10°, pull up e l'aereo si capovolge ? com'è possibile ?
comunque ribadisco. la parte 3 è ORRIBILE !

In quella situazione cercavano di capire cosa stesse succedendo, e se magari sarebbero riusciti a recuperare qualcosa. Si concentravano sugli allarmi perchè uno dava lo Stallo e l'altro invece l'overspeed. Cercavano di capire quale fosse giusto.

Invertito? Che significa? Sotto sopra. Toccano l'acqua con l'ala sinistra e il motore sinistro, ovviamente qualcosa si rompe (avranno perso anche il motore credo) quindi è ovvio che spingendo solo il motore destro, e avendo dato istintivamente tutta canna per tirarlo su, si sia capovolto.

[JT8D]

Volendo analizzare la CRM (lasciano la parola soprattutto agli esperti) mi pare che si siano invertiti i ruoli tra cpt e F/O con un cpt totalmente impermeabile a qualunque considerazione proveniente da F/O e una totale confusione nell'analizzare i problemi che mano a mano si sono presentati. Ovvio che come già detto è facile parlare non essendo lì.

Mi incuriosisce il fatto di depressurizzare per utilizzare la quota cabina come diceva Davide, quanto secondo voi può essere utile/accurata e soprattutto quanto non possa essere rischioso depressurizzare senza sapere esattamente la quota cui ci si trova?

Fermo restando l'assoluto rispetto per quanto avvenuto, e tenendo ben presente, come già giustamente detto, che è facile dare opinioni comodamente seduti davanti al pc, vorrei però rimarcare quanto quotato sopra.
Dalla registrazione del CVR si nota una notevole "confusione" in cockpit, soprattutto da parte del Comandante, che non ha ben chiaro cosa fare e sopratutto non presta attenzione al f/o, rimanendo con le proprie convinzioni.
Certamente la situazione era fortemente problematica, ma una migliore collaborazione nel cockpit avrebbe permesso di avere qualche possibilità in più. Ci sono altri esempi di incidenti dove il Comandante in situazioni particolarmente stressanti e a rischio, ha abbandonato una strategia di collaborazione, per chiudersi nelle proprie azioni e nelle proprie convinzioni, senza dare ascolto alle altre parti coinvolte.

Mi chiedo comunque anch'io come mai non abbiano prestato più attenzione e creduto maggiormente negli allarmi del GPWS, che si basano sul RA e quindi sono indipendenti dagli altri strumenti.

Paolo

[aurum]

...
Mi chiedo comunque anch'io come mai non abbiano prestato più attenzione e creduto maggiormente negli allarmi del GPWS, che si basano sul RA e quindi sono indipendenti dagli altri strumenti.

Paolo

Purtroppo mi sono trovato in una situazione simile: Ti assicuro che se sei in IMC e perdi buona parte degli strumenti fai una gran fatica a rimettere a posto la situational awareness.Sopratutto se gli strumenti non ti dicono la verita'.Se un indicazione altimetrica non e' corretta ma non sai se lo strumento ti sta dicendo il vero oppure no,puoi interpretare una chiamata del radioaltimentro o del GPWS come un falso avviso specialmente se il variometro da un indicazione in controtendenza o la velocita' sembra che aumenti coll'aumentare dell'assetto.
Si parla di "subtle failures",ovvero di avarie che non si manifestano con la classica bandierina rossa sullo strumento,ma che "simulano" una condizione diversa da quella reale e purtroppo confondono i normali meccanismi del cross check.
Se poi tutto avviene durante una fase critica come il decollo,tutto diventa piu' complicato riducendo i margini sia in termini di tempo che di quota e velocita': Come e' accduto purtroppo nell'incidente dell'Aeroperu'.

[blackbird]

scusa aurum potresti raccontarci che tipo di avarie nello specifico hai avuto e come le hai risolte?
Se hai l'altimetro che sballa anche il GPWS dirà il falso o sono indipendenti?

[arciere]

Sbaglio o forse questo è uno dei pochi incidenti nei quali la causa è riconducibile in linea di massima a un solo fattore?

[davymax]

Sbaglio o forse questo è uno dei pochi incidenti nei quali la causa è riconducibile in linea di massima a un solo fattore?

Sbagli, anche qui (come in tutti gli incidenti) non è solo 1 fattore. Quando si analizzano le cause di un incidente, il "fattore" non è solo la causa "diretta" ma anche tutti quei fattori "indiretti".
In questo caso, la causa non sono i nastri lasciati lì e basta. Dietro a questo c'è da analizzare lo standard di addestramento e di lavoro dei tecnici, lo standard di esecuzione del giro esterno effettuato dai piloti, le procedure operative di gestione delle emergenze ecc. ecc.

In parole povere, non significa che "più fattori" devono per forza essere diretti (perdi un motore e contemporaneamente perdi un'ala e si sente male il pilota e svenendo si appoggia sui comandi ).

Saluti

[Zortan]

Ma perchè la torre non li ha avvisati in tempo ! a un certo punto gli dice di tirare su l'aereo, però troppo tardi.
Non capisco. Poteva, il controllore, ogni 10-20 secondi informarli su altitudine - velocità - heading.

Ma fai finta di leggere o cosa? Abbiamo detto diverse volte che la quota data dal transponder viene presa dalle statiche (come gli strumenti) e quindi errata. Il radarista vedeva giusti prua e velocità (ground speed, non IAS) mentre la quota che gli riferiva era errata.

E poi il controllore ha fatto il possibile, li aggiornava spesso con prua e quota, oltre che con la ground speed.

Perchè nonostante l'avionica stesse palesemente svalvolando, e di brutto, i piloti si concentravano sugli allarmi ? cioè posso capire i primi minuti, ma poi ?
Inoltre che significa "invertito" ? cioè, toccano l'H2O con un bank di 10°, pull up e l'aereo si capovolge ? com'è possibile ?
comunque ribadisco. la parte 3 è ORRIBILE !

In quella situazione cercavano di capire cosa stesse succedendo, e se magari sarebbero riusciti a recuperare qualcosa. Si concentravano sugli allarmi perchè uno dava lo Stallo e l'altro invece l'overspeed. Cercavano di capire quale fosse giusto.

Invertito? Che significa? Sotto sopra. Toccano l'acqua con l'ala sinistra e il motore sinistro, ovviamente qualcosa si rompe (avranno perso anche il motore credo) quindi è ovvio che spingendo solo il motore destro, e avendo dato istintivamente tutta canna per tirarlo su, si sia capovolto.

scusami, non avevo capito che la quota dell'aereo la torre la sa grazie al suo trasponder, pensavo che il radar potesse direttamente leggerla. Non ho idea di come funzioni per davvero un radar, è quello il punto.
Grazie comunque per il chiarimento.

[davymax]

scusami, non avevo capito che la quota dell'aereo la torre la sa grazie al suo trasponder, pensavo che il radar potesse direttamente leggerla. Non ho idea di come funzioni per davvero un radar, è quello il punto.
Grazie comunque per il chiarimento.

No problema, scusami tu.