Madrid: aereo della Spanair esce di pista e si incendia.

[Zapotec]

Scusate l'ignoranza (con "cerca" non ho avuto soddisfazione ) cosa è e a cosa serve l'autoslat ?

grazie, ciao

[Ashaman]

Vergognoso.... in assenza di colpevoli incolpabili, prendiamo gli unici che non possono difendersi... la ricerca del capro espiatorio....

Ah, che credevi, fosse un vizio solo di noi itagliani?

Non è affatto vero come regola generale che tutto il mondo è paese, ma sotto questo punto di vista è vero si.

[dream]

Final Items

OK grazie

ma c'è davvero la voce final items?
grazie mille
ciao

[JT8D]

Ho letto la versione in spagnolo (e, quindi, potrei non aver ben compreso tutto ) ma non mi pare che per il momento aggiunga spunti di riflessione ulteriori rispetto a quelli cui eravamo già giunti. Ora, quantomeno, abbiamo delle conferme ufficiali su quanto è accaduto, ma rimane il punto chiave sul motivo dei flap a 0. Tra l'altro il report non si occupa del relé.

Infatti. Il dato in più aggiunto è che i piloti hanno correttamente effettuato le ceck list previste, e quindi si presume che la leva di comando dei flap sia stata correttamente azionata e verificata più volte nella sua posizione.
Rimane ancora un incognita come mai i flap non si sono estesi, e come mai il famoso relè era in flight mode a terra.
Il proseguimento dell'indagine dovrebbe portare a saperne di più a tempo debito.

Vergognoso.... in assenza di colpevoli incolpabili, prendiamo gli unici che non possono difendersi... la ricerca del capro espiatorio....

Qualcuno vuole fare veritá, ancora prima della commissione di investigazione di incidenti....

Giá l'impostazione é sbagliata: due gironi primo ha avuto un piccolo problema il sistema di AUTOSLAT, che non ha NIENTE a che vedere con il sistema di Flap/SLAT....

Vedo che anche in Spagna hanno fatto proprio questo comportamento, purtroppo molto diffuso in Italia. La cosa grave è che alla gente, ai media, interessa l'operatore front-line da sbattere in prima pagina dicendo che ha sbagliato, tecnico o pilota che sia. Tutto il resto che sta alle spalle, una volta trovato il capro espiatorio, viene tralasciato.....
Le investigazioni degli organi competenti non devono trovare colpevoli, ma le cause, principali e latenti, a tutti i livelli, compresi quelli organizzativi retrostanti.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Nella after start, dopo aver ricevuto il "via libera" (Clear Signal & Lights) si accendono le luci di taxi e poi "Flaps/SLAT......" e si inizia il rullaggio, si controlla la sequenza dell'autoslat e si da per completata la checklist

Successivamente nella Taxi Checklist l'ultimo punto é il "Take Off Briefing" dove si menzionano di nuovo i flap controllando la loro posizione e che le velocitá siano corrette per quella configurazione

Nella take off imminent (che sarebbe una before takeoff di altre compagnie) si fanno gli ultimi controlli
Cabin..... alerted
Ignition......On (a seconda del tipo)
Spoilers & ABS (Armed & TO&Arm nel caso abbiamo automatismi)
Brake Press & Temp (Si controlla pressione e temperatura dei freni)
Windows (nun se sá mai)
Final Items

I final items, una volta chiamati Killer Items, sono quelli che non puoi dimenticarti perché sono fondamentali per il volo
CG & Flap TO Selector, Stabilizer Alined, Posizione della leva dei flap, che corrisponda con la loro estensione e che gli SLAT siano in posizione TAKE OFF, una altitudine armata, DFGS in modo TAK OFF e l'eventuale selezione di TO Flex e si ricorda il minimo N1, che l'ART sia disattivato, che le luci dell OAP siano "conosciute", si controlla che la pista sia la corretta, si controllano le prue, si guarda la manica a vento per sapere da dove viene il vento per una eventuale evaquazione e si ricorda si abbiamo o no l'autorizzazione al decollo
Come vedi, dimenticandosi 1 solo di questi "items" puó causare che il decollo non sia sicuro

Come vedi ci sono almeno 3 controlli dei flaps da quando accendiamo i motori a quando decolliamo

Ecco, mi aiuti a dire. Tre volte tre tutta la sequenza di controllo della configurazione dell'ala, mica una; e sotto l'attenzione di DUE persone ciascuna delle quali è in grado, da sola, di far decollare, di condurre e di far atterrare l'aeromobile - anche se per ragione di minori ore volate con quel mezzo e/o leggermente minore esperienza generale il posto di sinistra è uno, non due. Ma se al comandante "prende un coccolone" sino a prova contraria non è che il primo ufficiale si affacci di solito in cabina a chiedere se fra i passeggeri c'è qualcuno che ha mai avuto in mano una cloche di un Cessna 172, o sbaglio?

Mi "autoquoto": «...(omissis)...
2) i piloti effettuano regolarmente la check-list comprendente anche il controllo di configurazione di slat e flap;
gli stessi perciò prima di mollare i freni e dare manetta azionano i comandi di inserimento di flap e slat;
al comando non segue per avaria alcuna efficace attuazione dello stesso, flap e slat restano retratti;
Il sistoma TOWS di allarme automatico acustico/vocale per configurazione inadatta al decollo non interviene (quale che sia la causa, connessa o meno con l'intervento di manutenzione di poco precedente);
i piloti iniziano il decollo non avendo contezza che slat e flap NON si sono estesi ...(omissis)...»

Allora, se le checklist sono state effettuate, e tre volte, e dunque appare trascurabile la probabilità composta che per tre volte di fila da sue piloti siano stati nominati flap e slat senza effettivamente guardare la posizione delle leve degli attuatori,
e poi gli stessi per qualche accidente di avaria NON si sono effettivamente configurati come richiesto, la causa prima dell'incidente sarebbe quella che non ha fatto funzionare flap e slat; se effettivamente ci fosse stato - ammesso che ciò si riveli vero - un intervento manutentivo errato/superficiale/incompleto/accutato ma con insufficiente competenza rispetto al problema, il quale avesse reso inoperante il TOWS, questa non sarebbe la causa dell'incidente. Sarebbe la ciliegina sulla torta (ponendo le basi dell'inconsapevolezza dei piloti) che ha facilitato l'incidente, ma l'aereo non vola perché gli slat non escono, non perché una vocina di allerta sta zitta.

Poi, sul piano della responsabilità penale (che è personale, e non può essere in nessun caso ascritta a un apparato) chiaro che se un tecnico fosse stato un po' facilone avrebbe la sua parte di colpa. La nozione di colpa (associabile a una sanzione) è qualcosa di essenziale per la società pe permettere l'ordinata convivenza secondo regole; scientificamente confermo anch'io che esistono cause e non colpe, in senso assoluto.

Ma se una inchiesta dopo un disastro è così accurata, lenta, seria, approfondita e scientificamente deterministica come leggiamo, non capisco perché il magistrato non dovrebbe appoggiarvisi per avere la base "tecnica" su cui indagare.
Allo stato, dovrebbe ISCRIVERE NEL REGISTRO DEGLI INDAGATI (facendo pervenire AVVISO DI GARANZIA) un numero di persone ben superiore ai tre tecnici, informandoli del fatto che costoro sono oggetto di indagine in relazione a un evento; compreso l'ingegnere che ha messo la firma sull'ultima revisione del velicolo, anche se ben fatta... compreso il rampista che non ha notato gli slat retratti, salvo poi scagionarlo velocemente ed escluderlo dal novero degli indagati, appena un tecnico gli spiega che non è compito suo né è tecnicamente preparato a farlo. Così si fa di solito. L'ipotesi di reato dovrebbe essere quella di disastro colposo, omicidio colposo plurimo, lesioni gravi/gravissime colpose plurime.

Poi, magari, alla fine si scopre che il "colpevole", per dire, è quello che ha scritto in una procedura che va tolto il fusibile, se si accerta che in rari casi ciò può facilitare in modo determinante "l'allineamento dei buchi del groviera", come dice Tienneti; e allora non il tecnico che con una serie di tabelle in mano lo ha fatto rispettando quella procedura che non lui ha redatto.
Se una valvola di sfiato ad esempio è progettata male è troppo facile cavarsela dicendo che la colpa è del benzinaio che forse mentre riforniva aveva la sigaretta in bocca.

Vedremo... continua ad essere presto per sbilanciarsi troppo.

[dream]

comunque sia non c'è stata ridondanza, perchè se imposti i flap oltre a controllare la leva in posizione, il TO selector, il numero di Flap a fianco del C.G., che l'indicatore legge quello che hai selezionato, devi oggettivare anche che i flap siano scesi entrambi.

Tecnicamente/fisicamente, è possibile che i flap non siano scesi, mentre l'indicatore li vede in posizione estesa?
http://www.hilmerby.com/md80/mdspanel.jpg
http://www.hilmerby.com/md80/mdpedfwd.jpg
http://www.hilmerby.com/md80/mdcenter.jpg

foto di http://www.hilmerby.com

[Zapotec]

Tecnicamente/fisicamente, è possibile che i flap non siano scesi, mentre l'indicatore li vede in posizione estesa?

Comunque credo che in questo caso non avrebbe comunque (indipendentemente dal modo volo/terra) "suonato" nemmeno l'allarme di errata configurazione....

Mi potete accennare a cosa serve il sistema di Autoslat ? grazie

I controlli delle checklist in oggetto, sono sempre fatti O dal comandante O dal primo ufficale o si "invertono" ?

ciao ciao

[air.surfer]

Mi potete accennare a cosa serve il sistema di Autoslat ? grazie

Porta gli slat da MID a EXT se lo Stall Warning Computer rileva una condizione di pre-stallo e la leva FLAP/SLAT è nel range 0/13.

[alessandrogentili]

Porta gli slat da MID a EXT se lo Stall Warning Computer rileva una condizione di pre-stallo e la leva FLAP/SLAT è nel range 0/13.

Ma non da RETRACT a MID giusto?

[air.surfer]

Ma non da RETRACT a MID giusto?

Si. E' per questo che, se hanno lasciato la leva su UP/RET, l'avaria AUTOSLAT FAIL è ininfluente.

[lupomartino]

Forse vi metterete a ridere a ragione (non sono un pilota ma ho sempre il naso al'insù quando vedo passare un aereo) ma vi chiedo:
nelle piste di nuova costruzione e dove l'orografia del terreno lo permette, non si potrebbero allungare le piste ai due lati di una striscia d'asfalto pari alla lunghezza della frenata di un aereo in caso di decollo abortito?
Insomma la pista sarebbe al centro e ai due lati ci sarebbero le vie di fuga.
In fondo qualche centinaio di metri in più d'asfalto non manderebbero in fallimento l'aviazione.
Non credo che calcolare la lunghezza del di più di pista sia troppo complicato....
Scusate l'intrusione, questo è un sito per veri piloti!

[Zortan]

Forse vi metterete a ridere a ragione (non sono un pilota ma ho sempre il naso al'insù quando vedo passare un aereo) ma vi chiedo:
nelle piste di nuova costruzione e dove l'orografia del terreno lo permette, non si potrebbero allungare le piste ai due lati di una striscia d'asfalto pari alla lunghezza della frenata di un aereo in caso di decollo abortito?
Insomma la pista sarebbe al centro e ai due lati ci sarebbero le vie di fuga.
In fondo qualche centinaio di metri in più d'asfalto non manderebbero in fallimento l'aviazione.
Non credo che calcolare la lunghezza del di più di pista sia troppo complicato....
Scusate l'intrusione, questo è un sito per veri piloti!

e se c'è un over run dove si esce anche dalla via di fuga che fai, la allunghi ancora ?
Il punto è che l'aereo deve rimanerci in pista. Con quel ragionamento dovresti asfaltare mezza pianura padana.

[lupomartino]

Aspaltare tutta la pianura padana no, ma magare ridurre i fuori pista di molti punti percentuale e i morti di qualche centinaia, forse ci si potrebbe pensare...
Nel forum ho letto di piste che finiscono contro un muro. La cosa mi ha sorpreso!
Comunque grazie per il post

[vihai]

Nel forum ho letto di piste che finiscono contro un muro. La cosa mi ha sorpreso!

Perché non hai visto con cosa finisce la pista di Alzate Brianza )

Ciao,

[lupomartino]

Per curiosità ma come finisce la pista di Alzate Brianza ?

[aetio57]

non si potrebbero allungare le piste ai due lati di una striscia d'asfalto pari alla lunghezza della frenata di un aereo in caso di decollo abortito?
Insomma la pista sarebbe al centro e ai due lati ci sarebbero le vie di fuga.
In fondo qualche centinaio di metri in più d'asfalto non manderebbero in fallimento l'aviazione.
Non credo che calcolare la lunghezza del di più di pista sia troppo complicato....

.... GIA' FATTO!

[lupomartino]

Già fatto dove?

[vihai]

Per curiosità ma come finisce la pista di Alzate Brianza ?

C'è una discesa molto ripida che scende di 6-7 metri, poi un bosco e poi una collina boscosa che sale molto sopra il livello pista (che è in discesa).

Se c'è un'interruzione del traino (o piantata motore) in decollo e non hai già passato la collina, la procedura è "Atterrare sugli alberi"

Ciao,

[lupomartino]

Non mi hai detto dove sono le croci dei piloti, ad Alzate Brianza, prima o dopo la collina?

[aetio57]

non si potrebbero allungare le piste ai due lati di una striscia d'asfalto pari alla lunghezza della frenata di un aereo in caso di decollo abortito?
Insomma la pista sarebbe al centro e ai due lati ci sarebbero le vie di fuga.
In fondo qualche centinaio di metri in più d'asfalto non manderebbero in fallimento l'aviazione.
Non credo che calcolare la lunghezza del di più di pista sia troppo complicato....

.... GIA' FATTO!

Già fatto dove?

...(clicca su GIA' FATTO...... ahahahah!!)

[peterfly 65]

non si potrebbero allungare le piste ai due lati di una striscia d'asfalto pari alla lunghezza della frenata di un aereo in caso di decollo abortito?
Insomma la pista sarebbe al centro e ai due lati ci sarebbero le vie di fuga.
In fondo qualche centinaio di metri in più d'asfalto non manderebbero in fallimento l'aviazione.
Non credo che calcolare la lunghezza del di più di pista sia troppo complicato....

.... GIA' FATTO!

Già fatto dove?

...(clicca su GIA' FATTO...... ahahahah!!)

Lo hai fatto tu quell'articolo

[lupomartino]

Bene lunedì lo leggo (il "già fatto")
Buon fine settimana a tutti!!!

[lupomartino]

Aetio 57 grazie per il link che mi hai mandato, me lo sono letto e lo trovo interessanrte.
Purtroppo solo nella prossima vita (quando sarò pilota), potrò farne un uso pratico, per ora solo leggere (sob)...
Ciao e a presto

[tartan]

Purtroppo in GIA FATTO ci sono alcune imprecisioni che potevano essere facilmente corrette con una semplice rilettura, e alcune omissioni.
Es.
- Velocità MINIMA di controllo Vnc non è la MASSIMA velocità alla quale, col motore critico in avaria, si può controllare l'aeromobile con i soli comandi aerodinamici ma, ovviamente le MINIMA.
- E' la clearway che non può essere maggiore della metà della pista e non la stopway e inoltre la clearway massima utilizzabile è pari alla metà del percorso dell'aereo dal punto di lift off ai 35 ft, per cui anche costruendo stopway uguale a clearway, non è detto che possano essere usate tutte e due in misura uguale per considerare così una pista più lunga.
- La V2 non deve essere semplicemente = alla 1.2 della Vs ma deve essere ALMENO = alla 1.2 della Vs.
ecc.

[lupomartino]

Tartan, grazie della precisazione
Ps: mia moglie che è così contenta che non possa diventare pilota, però mi ha detto che con le vostre istruzioni ora mi permette di costruire almeno una pista d'atterraggio nen cortile di casa

[lupomartino]

La velocità di decisione non è un dato fisso per ciascun aeroplano, ma varia in funzione della massa al decollo, delle caratteristiche di pista e delle condizioni atmosferiche/ambientali e si relaziona direttamente con la distanza di decollo... (TODA) e quella di accelerazione-arresto... (ASDA).

Aeto 57 mi riallaccio a quanto ho letto sul tuo link e qui sopra copio e incollo, ma mi pare d'intuire che nei grossi aerei civili i piloti devono calcolare con estrema esattazza le varie V,a ogni decollo. Se non ti disturbo troppo mi potresti rispondere a queste domande?
1) Le varie velocità possono variare di molto o tendono ad rientrare in forbici di pochi nodi? Perchè ricordo che per i piccoli aerei la velocità al decollo (tranne casi eccezionali) e sempre la stessa.Per piccolo aerei mi riferisco ai Cessna.
2) Il calcolo viene fatto con i computer di bordo o i piloti fanno riferimento anche al famoso "pressapocometro", a parte casi eccezionali..
3) Si usa la procedura che il comandante timona e il copilota annuncia il raggiungimento delle velocità? Mi sembra difficile che il solo comandante possa controllare la velocità con così tanti parametri in così poco tempo, tenendo presente che non deve fare solo quello, ma badare a tante altre cose...
Grazie per la tua mano d'aiuto

[aetio57]

Giro il tuo ringraziamento agli autori della pagina web che ho linkato, io l'ho solo segnalato
Il periodo che hai copiato/incollato spiega già in sintesi tutto quello che hai chiesto in seguito.... i liners hanno masse "importanti", sono macchine complesse (che non ammettono usi col "pressapocometro") e richiedono quindi attenzioni molto particolari. Vi sono tabelle dedicate ad ogni fase del volo con parametri che i piloti devono rispettare, che dipendono appunto dalla massa al decollo (e all'atterraggio), dalle caratteristiche di pista e dalle condizioni atmosferiche/ambientali, in relazione diretta con la lunghezza della pista. Nel forum, se usi la funzione "Cerca", trovi anche allegate le foto di quelle tabelle... Per i piccoli aerei si tiene conto del peso massimo al decollo (che è la condizione più critica). Per quanto riguarda il coordinamento del lavoro dei piloti, ciascuno ha dei compiti ben precisi che permettono loro di tenere sotto controllo la situazione, in massima sicurezza.

Ciao!!

ezio

[lupomartino]

Aetio57 mi metto in "cerca" nel forum, voglio proprio vederle queste tabelle.
Comuque quando prendo il primo aereo civile mi azzarderò a chiedere se mi fanno parlare con i piloti e rivedere la cabina. Lo facevo sempre prima delle 2 torri abbattute. Poi è stato proibito. Se sarò fortunato magari mi lasciano uno strapuntino per vedere le fasi del decollo. Se sono sfortunato rischio che mi vedrai alla Cnn... In altre parole speriamo che non equivochino....
Ci risentiamo on line e una domanda: sei un pilota?

[lupomartino]

Dimenticavo, ancora grazie a te e agli autori del link web...

[dream]

mi scuso se è già postato, ciao
http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 008-0197_1

[JT8D]

mi scuso se è già postato, ciao
http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 008-0197_1

Si era già detto nel thread che probabilmente ci sarebbe stato un intevento in tal senso, cioè di rendere obbligatorio il test dei Take Off Warning del CAWS prima di ogni volo, ma non era stato postato il documento "ufficiale".

Grazie mille per il link

Paolo

[Poker]

fin dalle prime indiscrezioni avevo avuto il sospetto che c'entrassero i flaps purtroppo.

Ora cosa accadrà...

La beffa dopo una tragedia del genere è che attribuiranno la responsabilità di un disastro simile solo ad alcuni degli attori di questo triste evento... persone, molto verosimilmente piloti e tecnici...

ma temo che come al solito... nulla verrà fatto per combattere il vero cancro dell'aviazione commerciale...
cioè le pressioni anche latenti, anzi sempre più spesso frequenti e latenti che gli equipaggi in alcune realtà (ormai quasi tutte...poche se ne salvano) subiscono... a tutti i livelli...

La costante inadeguatezza delle persone preposte per dirigere compagnie aeree con serietà e professionalità e non solo con lo scopo primario di guadagnare soldi, a tutti i costi...

Concorrenza sleale da parte di altri vettori che non rispettano minimamente gli standard imposti se non solo sulla carta...

poveracci... mi dispiace molto per l'equipaggio e le loro famiglie... per i passeggeri e le loro famiglie...

spero che almeno, questo ennesimo sacrificio, non si riduca solo alla solita raccomandazione del costruttore dell'aereo...di rendere un controllo obbligatorio ad ogni volo... ma che si vada fino in fondo alla questione sicurezza nel modo più professionale ed efficace che si possa.

mi scuso se è già postato, ciao
http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 008-0197_1

Si era già detto nel thread che probabilmente ci sarebbe stato un intevento in tal senso, cioè di rendere obbligatorio il test dei Take Off Warning del CAWS prima di ogni volo, ma non era stato postato il documento "ufficiale".

Grazie mille per il link

Paolo

eh già... alla fine speravo di non aver ragione... invece... a quanto pare... avete per caso altre informazioni in merito? hanno reso un controllo obbligatorio e indagato/incriminato dei tecnici? solamente questo vero per chiudere il caso e scaricare il barile su due persone della prima linea? bella la sicurezza fatta così... proprio bella... aspetto smentite...

[JT8D]

eh già... alla fine speravo di non aver ragione... invece... a quanto pare... avete per caso altre informazioni in merito? hanno reso un controllo obbligatorio e indagato/incriminato dei tecnici? solamente questo vero per chiudere il caso e scaricare il barile su due persone della prima linea? bella la sicurezza fatta così... proprio bella... aspetto smentite...

Fondamentale l'affermazione di Poker, su cui vale la pena di spendere due parole in più. La raccomandazione del costruttore è qui davanti a noi, e si immaginava che sarebbe arrivata. Su eventuali tecnici indagati, per ora non ho info dettagliate a riguardo (aspettiamo l'amico Tiennetti se ha qualche info in più), però ricordo ch dopo l'evento alcuni giornali spagnoli avevano riportato di alcuni "avvisi di garanzia" (non so se in Spagna si chiamano così... ma il senso è lo stesso, cioè avvisi che si stanno svolgando indagini sul proprio conto) su alcuni tecnici e in particolare su chi aveva dato l'ok alla partenza del velivolo dopo il primo stop.

E' indubbio che la sicurezza NON si fa così !! La sicurezza non è indagare personale di prima linea (tecnici, controllori o piloti che siano) e magari alla fine delle indagini condannarli, così che l'opinione pubblica abbia il suo colpevole. Ma la vera sicurezza è capire fino in fondo, e se anche per ipotesi qualcuno di prima linea ha sbagliato, occorre capire perchè ha sbagliato, i motivi sottostanti che hanno favorito l'errore. E' sempre una catena, ma le radici affondano molto più in là, e le dinamiche organizzative hanno un forte peso nella generazione dell'incidente. Capire e cambiare il sistema in profondità è fare sicurezza; colpire chi era in prima linea quel giorno e fermarsi lì, oltre a limitarsi ad una raccomandazione (utile, certamente, ma non certamente abbastanza per chiudere il discorso), non è sicurezza, ma solo trovare un colpevole su cui scaricare la colpa e poi lasciare tutto così com'è.

Paolo

[Poker]

Non mi sembra fosse stato già messo... in caso lo togliamo...

sempre parlando di sicurezza, pressioni e violazioni contrattuali...

ciao

25-08-2008

Los pilotos advirtieron la misma mañana, el caos de Spanair
Los pilotos de Spanair denuncian en un comunicado de prensa el caos en el que vive la compañía


SB Noticias
miércoles, 20 de agosto de 2008
Madrid/ Sepla-Spanair denuncia a través de un comunicado de prensa dirigido a los medios de comunicación esta misma mañana,el caos organizativo en el que se afirma que vive la compañía e informa de que, de proseguir la nula disposición del actual equipo directivo para mitigar las gravísimas carencias organizativas y estructurales de la compañía, adoptará los pasos necesarios para solicitar ante la Autoridad Laboral la convocatoria de una huelga legal.

Denuncian asimismo la indefinición del llamado Plan de Viabilidad propuesto por la dirección de Spanair, dado que no garantiza el futuro de la empresa y supone una prolongación del modelo gestor aplicado con tan malos resultados durante los últimos años.

Caos organizativo
Los pilotos denuncian que el día a día en el seno de la compañía indica gravísimas carencias organizativas y estructurales de difícil solución, si continua el actual equipo gestor. Los problemas endémicos de dimensionamiento de la plantilla están provocando continuas presiones y amenazas por parte de la Dirección para que los tripulantes y el personal de mantenimiento transgredan las normas, incluyendo vulneración de límites de actividad, violación del régimen de días libres y vacaciones, de los convenios colectivos y de la legislación vigente.

SEPLA considera además que el Plan de Viabilidad incluido dentro del ERE (presentado el pasado día 8 de agosto y que contempla la extinción de 1.062 empleos) es únicamente un plan de ahorro inmediato de costes, en el que para nada se trata el futuro de la compañía. Este sindicato informa de que los mismos gestores responsables de haber llevado a la empresa a su precaria situación han contratado los servicios de una consultora con el único propósito de justificar los nulos resultados de su modelo empresarial. De este modo, pretenden eludir sus responsabilidades en un intento de convencer, tanto a los trabajadores como al resto de la opinión pública, de que los motivos esgrimidos en la elaboración del expediente son totalmente ajenos a la propia gestión de la Dirección.

Críticas al modelo gestor
Este sindicato recuerda que Spanair es una organización empresarial dividida en compartimentos estancos, en la que cada departamento tiene objetivos distintos y su propia gestión, ocultando sus carencias. De este modo, no existe un verdadero liderazgo, ni tampoco un control sobre los gastos, sin que nadie supervise las desviaciones presupuestarias ni haya existido una auditoría independiente que ponga freno a tanto despropósito. Los pilotos de Spanair lamentan la ausencia de un modelo de negocio definido y una cultura empresarial que incentive e implique a los empleados. En este caldo de cultivo, algunos gestores medran a costa de otros departamentos que se ven reducidos a meros negociados, aun a pesar de ser esenciales para las operaciones aéreas.

Las reinversiones en los años de bonanza no se han producido. Los planes de sustitución de flota no se han desarrollado y no se ha invertido en elevar el valor de marca de la empresa. Como consecuencia, el desarrollo comercial es un continuo vaivén de experimentos inacabados, se señala en el comunicado.

Medidas de protesta
El colectivo de pilotos de Spanair manifiesta que, desde el primer momento, han hecho alarde de su responsabilidad como profesionales, tratando de evitar el deterioro de la calidad del servicio en medio del actual caos y mostrando su disposición a afrontar las medidas necesarias para llevar a cabo el proceso de reestructuración, por duras que éstas resulten.

Sin embargo, transcurrido más de un mes desde que se anunciaran las pretendidas medidas de extinción de puestos de trabajo, sólo se ha celebrado una reunión de cuatro horas; paralelamente, la compañía está pretendiendo imponer el ERE al margen de lo que recogen los Convenios Colectivos de sus trabajadores, evidenciando con todo ello su falta de voluntad real de diálogo.

SEPLA-Spanair informa de que, de continuar esta situación, pondrá en marcha durante los próximos días todas aquellas medidas de protesta que fuesen necesarias, incluyendo la posibilidad de convocar una huelga legal ante la Autoridad Laboral.


fonte: Kaosenlared

[i_disa]

per dovere di cronaca, Spanair non è più della SAS

SAS CEDE SPANAIR A INVESTITORI SPAGNOLI
STOCCOLMA - 19 DIC - La scandinava Sas ha raggiunto un accordo per cedere il controllo della Spanair ad un gruppo di investitori spagnoli. Lo ha reso noto la compagnia aerea. ''Il gruppo Sas - si legge in una nota - ha concluso un accordo preliminare con un gruppo di investitori della Catalogna guidati dal Consorzio del Turismo di Barcellona che diventeranno gli azionisti di maggioranza della sua attuale controllata Spanair''. In base ai termini dell'accordo, Sas restera' azionista della compagnia spagnola e operera' come partner industriale per sostenere la messa in atto del programma di ritrutturazione del vettore. Nata nel 1986, Spanair vola soprattutto sulle tratte domestiche spagnole e nei collegamenti tra Spagna e Europa. L'anno scorso ha trasportato 10,6 milioni di passeggeri contro i 26,7 milioni di Iberia. Dall'inizio dell'anno pero' la compagnia ha registrato perdite causate soprattutto dall'aumento del prezzo del petrolio. (ANSA).