Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[tristar]

Sono abbastanza d'accordo con Valerio, sono un patito di tecnologia ma solo dove questa è sensata. Per non uscire troppo dal thread, volevo dare una mia impressione e chiedere se questa sia o meno condivisa da qualcun'altro. Il punto è: non è che forse a volte (in questo caso airbus ma non sarebbe certo la sola) venga a mancare il concetto di fail safe in sede di progettazione e filosofia di base che va poi ad orientare le scelte costruttive? Mi spiego meglio: che io sappia (non prendetelo per certo) l'esp nel precedente esempio della bmw (auto che adoro) è un sistema accessorio come su tutte le auto, nel senso che non sarebbe strettamente necessario ma può aiutare molto, e nel caso questo si rompa viene semplicemente escluso automaticamente, se si rompe anche il sistema di autodiagnosi (cosa ben difficile ma da prevedersi e tenere in considerazione) allora c'è la possibilità di escluderlo manualmente. Cioè questo sistema è concepito in modo da rompersi in modo sicuro, il chè può sembrare contraddittorio ma è proprio il concetto di fail safe. Si può dire lo stesso nell'ambito dell'avionica installata su questi aerei? Dopo il caso af447 ho letto dei precedenti avvenimenti allo stesso aereo di altre compagnie, dove un guasto all'adiru aveva di fatto intrappolato l'equipaggio con conseguenze molto serie (violenta picchiata "automatica" bypassando la richiesta a cabrare in manuale dei piloti).

[vihai]

Ma rimetterci le penne magari per un baco del software che si scoprirà tre anni dopo, proprio no.

Invece rimetterci le penne a causa di un problema meccanico che si scopre tre anni dopo è accettbile?

[vihai]

Sono abbastanza d'accordo con Valerio, sono un patito di tecnologia ma solo dove questa è sensata.

Stai dicendo che non bisogna ingegnerizzare male. Perché questo è normale e sottointeso in qualsiasi campo mentre quando si parla di tecnologia informatica bisogna ribadirlo?

Questa è tecnofobia che viene dal fatto (qui bisogna ammettere che è vero) che l'informatica è meno intuitiva e trasparente di altre materie a chi con la conosce.

Ma i pricìpi base della buona progettazione rimangono validi, sia che il meccanismo abbia o non abbia del software dentro.

Se parliamo dell'auto col freno solo DbW, è una cattiva scelta di progetto, perché aggiunge complessità in un sistema che per funzionare in modo sicuro non ha bisogno di più complessità.

Anche la mia auto ha il freno DbW, perché fino ad un determinato livello di decelerazione non deve agire sulle morse dei freni, bensì comandare un inverter per recuperare elettricamente l'energia cinetica. Ma, diamine, prima del fondo corsa c'è un cavolo di pistone idraulico che comanda direttamente le morse dei freni. Ecco che c'è un sistema ugualmente sicuro e molto più performante.

La differenza è solo questa, una è una buona scelta di progetto, l'altra è una cattiva scelta di progetto, non è "colpa della tecnologia" come se la tecnologia fosse un virus che si attacca ai manufatti dell'uomo.

Ciao,

[fastfreddy]

Sono abbastanza d'accordo con Valerio, sono un patito di tecnologia ma solo dove questa è sensata.

Idem

Per non uscire troppo dal thread, volevo dare una mia impressione e chiedere se questa sia o meno condivisa da qualcun'altro. Il punto è: non è che forse a volte (in questo caso airbus ma non sarebbe certo la sola) venga a mancare il concetto di fail safe in sede di progettazione e filosofia di base che va poi ad orientare le scelte costruttive? Mi spiego meglio: che io sappia (non prendetelo per certo) l'esp nel precedente esempio della bmw (auto che adoro) è un sistema accessorio come su tutte le auto, nel senso che non sarebbe strettamente necessario ma può aiutare molto, e nel caso questo si rompa viene semplicemente escluso automaticamente

Esatto...il problema é proprio questo...io invece ribattevo a Valerio sul fatto che senza elettronica la macchina (in questo caso un'automobile) diventa insicura o addirittura inguidabile. Cosa che non é se l'elettronica affianca semplicemente la meccanica (una meccanica sana, ovviamente). La macchina (inteso in senso generico...auto e aereo) deve rimanere governabile anche in caso di failure dei sistemi elettronici che la governano (guida o volo che siano). Un pò come quando si disattiva (su segnalazione dell'ESP che "legge" una situazione di pericolo...per esempio un forte sobbalzo su una cunetta) il cruise control...la velocità di crociera torna sotto il controllo del pilota che guarderà il tachimetro per rendersi conto della velocità, e agirà sul gas o sul freno di conseguenza.

Certo che se i sistemi sono troppo integrati, complessi e dipendenti tra loro c'é sempre il rischio che il cruise control non si disattivi, o che si disattivi ma con velocità indicata errata o freno fuori uso o chissà cos'altro...

In sostanza, il concetto espresso da Valerio lo condivido, ma l'esempio non era corretto.

[tristar]

Sono abbastanza d'accordo con Valerio, sono un patito di tecnologia ma solo dove questa è sensata.

Stai dicendo che non bisogna ingegnerizzare male. Perché questo è normale e sottointeso in qualsiasi campo mentre quando si parla di tecnologia informatica bisogna ribadirlo?

Questa è tecnofobia che viene dal fatto (qui bisogna ammettere che è vero) che l'informatica è meno intuitiva e trasparente di altre materie a chi con la conosce.

Ma i pricìpi base della buona progettazione rimangono validi, sia che il meccanismo abbia o non abbia del software dentro.

Se parliamo dell'auto col freno solo DbW, è una cattiva scelta di progetto, perché aggiunge complessità in un sistema che per funzionare in modo sicuro non ha bisogno di più complessità.

Anche la mia auto ha il freno DbW, perché fino ad un determinato livello di decelerazione non deve agire sulle morse dei freni, bensì comandare un inverter per recuperare elettricamente l'energia cinetica. Ma, diamine, prima del fondo corsa c'è un cavolo di pistone idraulico che comanda direttamente le morse dei freni. Ecco che c'è un sistema ugualmente sicuro e molto più performante.

La differenza è solo questa, una è una buona scelta di progetto, l'altra è una cattiva scelta di progetto, non è "colpa della tecnologia" come se la tecnologia fosse un virus che si attacca ai manufatti dell'uomo.

Ciao,

sbagliato, forse mi sono espresso male. Non ho nessun timore riguardo all'informatica (pur non conoscendola), intendevo dire che certe soluzioni comportano a mio avviso più un aumento della possibilità di failure che non un effettivo vantaggio in termini di utilizzabilità di un dato sistema, vedi appunto l'esempio precedente del freno a sensore solamente elettronico installato su alcune mercedes per poi tornare alla soluzione meccanica precedente. E cioè che, come dici tu, a volte ci sono cattive scelte di progetto, il chè è esattamente ciò che intendevo con "insensato". Infatti mi sono espresso male, in quanto non è una data tecnologia ad essere sensata o meno, ma la sua applicazione in un dato campo può esserlo o meno. Grazie per aver fatto notare l'ambiguità del mio precedente post, spero che ora la cosa sia chiarita. Resta quindi la perplessità di prima: il concetto di fail safe è sempre in primo piano o no? A scanso di equivoci, la mia è una domanda e non una provocazione, in quanto non conosco nel dettaglio i sistemi in quetione.

[sigmet]

:... il concetto di fail safe è sempre in primo piano o no? A scanso di equivoci, la mia è una domanda e non una provocazione, in quanto non conosco nel dettaglio i sistemi in quetione.

Parlare di sicurezza e' cosa complicata e affrontare alcuni concetti implica un discorso troppo lungo per poter essere intrapreso in una semplice discussione.Si puo' cercare di abbozzarlo solamente parlando dello stesso concetto di ""fail safe" legato alla progettazione aeronautica.
Questo viene usato quando in una struttura vengono utilizzati piu' elementi di forza per sostenerla.Nel campo dell'avionica invece questo e' un indice dell'affidabilita' del sistema.
Ma affifdabiilta' (reliability) non deve essere confusa con la qualita' del sistema stesso intendendo con questa parola l'idea della funzionalita' di un complesso interattivo e procedurale.
Facendo un esempio:lo strumento ha una sua affidabilta' che da un punto di vista qualitativo e' statisticamente dato dalla funzione matematica R (t)=1 -f(t) detta anche funzione di sopravvivenza.Cosi' come il singolo componente del sistema.Una provata affidabilita' nel tempo propria del singolo componente e' detta invece life safe . Diverso invece il discorso a livello sistemistico la dove un insieme di strumenti o di computer (sottosistemi) danno vita ad un assieme funzionale (sistema) piu' grande nel quale questi sono contenuti. Il modo di collegamento dei sottosistemi puo' essere tale che l'avaria di uno di questi comporti l'avaria di tutto il sistema( in serie) oppure che viceversa l'avaria di un singolo sottosistema non porti all'avaria del sistema superiore (in parallelo) .Quest'ultimo e' il modello usato in aviazione la dove i componenti del singolo sottosistema possono essere replicati (ridondanti) per rendere il sistema principale piu' affidabile del singolo sottosistema.
La dove pero' l'interazione tra i sistemi oltrepassa il normale concetto di "usabilita'"(ovvero le logiche comunemente usate dal nostro cervello), allora e' necessario introdurre forme di mediazione appropriate tra il computer (sistema principale) e l'uomo come utilizzatore e controllore dei vari sottosistemi.Ma a questo punto si dovra' considerare non piu' l'affidabilita' del sistema ma della qualita' dell''interazione tra i sistemi e della fruibilita' da parte dell'uomo del potenziale offerto da sistemi cosi' complessi.Questo ovviamente in parole molto povere,ma il discorso dovrebbe poi toccare altri campi quali quello delle psicologia nell'uso dei sistemi esperti, di HCI,etc..
I piu' esperti potrebbero ricavare da cio' che ho detto un indizio su quello che attualmente e' l'oggetto principale dell'indagine ma al tempo stesso voglio prendere le distanze(e' il motivo per cui non ho piu' inserito commenti) da un inchiesta che da un punto di vista procedurale mi lascia almeno tre punti non chiari.

[tristar]

lo so che parlare di sicurezza non è semplice, però la tua risposta mi sembra eludere la mia domanda. Esempio: volo un piper, posso farlo manualmente ma mi piacerebbe avere il pilota utomatico per le tratte più lunghe. Installo allora una serie di dispositivi elettromeccanici tali per cui se questi si rompono posso semplicemente disconnetterli e tornare al modo manuale. In questo modo il sistema sarebbe fail safe. Altrimenti no. Si potrebbe pensare che una rottura di un servo sia tale da impedire il movimento anche in manuale. Si tratta quindi di una failure meccanica, però in fase di progettazione si è previsto che il sistema ausiliario di pilotaggio si possa escludere, cioè si segue una logica fail safe. Nel caso dell'airbus mi sembra di capire che non posso escludere certi sistemi e bypassarli tornando a pilotare con stick, rudder e manetta in modo manuale. Cioè esiste una meccanica di base sull'aeromobile alla quale affianco una serie complessa di automatismi che se si rompono non possono essere bypassati, nemmeno in fase di progettazione. Sbaglio o è proprio così (domanda)?

[sigmet]

lo so che parlare di sicurezza non è semplice, però la tua risposta mi sembra eludere la mia domanda. ...
... Nel caso dell'airbus mi sembra di capire che non posso escludere certi sistemi e bypassarli tornando a pilotare con stick, rudder e manetta in modo manuale. Cioè esiste una meccanica di base sull'aeromobile alla quale affianco una serie complessa di automatismi che se si rompono non possono essere bypassati, nemmeno in fase di progettazione. Sbaglio o è proprio così (domanda)?

Ho cercato di spiegare che il concetto di "fail safe " e' relativo al singolo impianto o componente. Un sistema complesso invece e' "sicuro" solo se in caso di degrado piu' o meno importante della funzionalita' dello stesso , e' in grado di permettere l'operabilita' del sistema stesso senza conseguenze che possano comprometterne la sicurezza in modo rilevante sia questo automaticamente che attraverso l'uso di procedure.(per farti un esempio:il sistema di aggancio delle portaerei non e' fail safe ma lo e' la procedura che impone ai piloti di dare la potenza di decollo dopo l'atterraggio in maniera di essere pronti al mancato aggancio.)Da non confondere invece con il concetto di "fault tolerance" o " safe operational" come nel caso da te citato dove il Piper puo' continuare a volare nonostante l'avaria (totale) dell'autopilota.
Nel caso dell'airbus l'operativita' del sistema e' funzione di una serie complessa di interazioni.La capacita' di reversione manuale e' sempre possibile anche se con diversi gradi di protezione e differenti livelli di interazione.La complessita' di cui parlavo era pero' relativa all'azione di ricognizione avaria e alle procedure di recupero dei singoli impianti (fault isolation) che possono rendere difficoltoso l'approccio ad un corretto problem setting-problem solving.Come tutte le cose in aeronautica ,ci sara' ancora da studiare per migliorare l'utilizzo dell'automazione e dell'elettronica, e tanto piu' questa sara' implementata tanto piu' dovra' essere resa sicura, ma da sempre e' cosi'.Purtroppo gli incidenti possono sempre accadere ma sono un occasione unica di ricerca.

[tristar]

perfetto, grazie. Una domanda: senza il recupero delle scatole nere, la cui ricerca è terminata il 10 luglio, c'è di fatto qualche possibilità di venirne a capo?

[Valerio Ricciardi]

Ma rimetterci le penne magari per un baco del software che si scoprirà tre anni dopo, proprio no.

Invece rimetterci le penne a causa di un problema meccanico che si scopre tre anni dopo è accettabile?

Lo è relativamente di più, considerato che di meccanica non se ne può fare a meno (alla fine sempre delle superfici di controllo devi muovere, comunque le vuoi comandare e attraverso il livello di "filtraggio" che desideri, mentre l'elettronica - con le logiche di gestione associate - dovrebbe essere a mio umilissimo avviso progressivamente adottata in funzione sempre di un principio di minimo danno.
Ossia, adottata con convinzione dal momento che permette di rendere tutto più preciso, esatto e definito rispetto all'inevitabile approssimazione dell'azione umana, ma sempre fermo restando che in caso di failure non ci si deve trovare a dire "certo che se c'era ancora il vecchio sistema qualcosa potevano forse inventarsi, ma così se salta tutto ti attacchi al tram". Ci si deve trovare, al massimo, nella condizione in cui ci si trovava prima che una innovazione (in sé, se funziona, di massima sempre migliorativa) venisse introdotta. Non peggio.

[Valerio Ricciardi]

Stai dicendo che non bisogna ingegnerizzare male. Perché questo è normale e sottointeso in qualsiasi campo mentre quando si parla di tecnologia informatica bisogna ribadirlo?

Perché in molti campi dalla fine degli anni '70 in poi ho visto introdurre tecnologie informatiche con frettoloso entusiasmo, e a volte scarsa avvedutezza. Tutto qua, senza voler buttar via il bimbo con l'acqua sporca.

Questa è tecnofobia che viene dal fatto (qui bisogna ammettere che è vero) che l'informatica è meno intuitiva e trasparente di altre materie a chi con la conosce.

Bè, non è che le equazioni della fluidodinamica siano alla portata della massaia di Tradate scambiafustini; né che i criteri di bilanciamento di un motore sei cilindri a v stretto siano precisamente intuitivi e "visualizzabili" nella mente del profano. Io un pochino di informatica l'avrei studiata col prof. Marcello Fulchignoni del CNR - finalizzata ad assimilarne la filosofia di intervento e di utilizzo nei processi di controllo automatico applicati alle sonde interplanetarie che non possono per ragioni di velocità della trasmnissione radio essere teleguidate in tempo reale, e l'ho trovata un argomento profondamente affascinante.
Ma sono uno di quelli che pensano che chi introduce cinquecento funzioni in un videoregistratore, tutte comandabili da un telecomando con 96 tastini, non mi sta semplificando la vita offrendomi delle opportunità ma me la sta complicando facendomi perdere del tempo (cfr. la famosissima barzelletta del "cartolaio ossessivo"... «questa è la tazza del water, il c**o te l'ho fatto vedere ieri, adesso me la vendi la carta igienica?»).

Ma i pricìpi base della buona progettazione rimangono validi, sia che il meccanismo abbia o non abbia del software dentro. Se parliamo dell'auto col freno solo DbW, è una cattiva scelta di progetto, perché aggiunge complessità in un sistema che per funzionare in modo sicuro non ha bisogno di più complessità.

Esatto, e non dimentico che generazioni di liners non FbW hanno trasportato milioni e milioni di passeggeri "integri" e soddisfatti. Ma poiché la tecnologia FbW è in grado, se ben gestita dal progettista, con ogni evidenza di incrementare sicurezza, affidabilità e ridurre lo stress operativo dei piloti, fattore primario anch'esso di sicurezza, non sono assolutamente sfavorevole "come filosofia" al suo utilizzo. Non sono romantico al punto di pretendere un cockpit come il Ford Trimotor, col virosbandometro con la pallina di ferro nel tubo pieno d'olio ed i piloti col caschetto di pelle e gli occhialoni.
Ma se tutto va storto in un sistema raffinato e complesso, cosa sempre possibile, voglio avere dietro al pedale, se spinto vigorosamente, un pistone collegato a una pompa che funziona anche se il sensore piezoelettrico è in tilt. Non voglio ritrovarmi solo e impotente nella nebbia e di notte, di fronte a un interfaccia che si esibisce in uno spettacolo di "suoni e luci" come quelli di un tempo alle Terme di Caracalla.

Anche la mia auto ha il freno DbW, perché fino ad un determinato livello di decelerazione non deve agire sulle morse dei freni, bensì comandare un inverter per recuperare elettricamente l'energia cinetica. Ma, diamine, prima del fondo corsa c'è un cavolo di pistone idraulico che comanda direttamente le morse dei freni. Ecco che c'è un sistema ugualmente sicuro e molto più performante.

Perfetto, tanto mi bastava sentirti dire. Come diceva Carlo Verdone, "allora lo vedi che la cosa è reciproca?"
PS) Adoro la tecnologia ibrida. Ne ho scritto sempre bene. Prius, Civic IMA o Insight?

La differenza è solo questa, una è una buona scelta di progetto, l'altra è una cattiva scelta di progetto, non è "colpa della tecnologia" come se la tecnologia fosse un virus che si attacca ai manufatti dell'uomo.

Mai detto né pensato una scempiaggine simile.

[tristar]

quoto pienamente. Purtroppo i dati attuali a disposizione non permettono di dire molto sul tema del thread, però (da spettatore) trovo quest'ultima pagina molto interessante.

ciao

[Alien]

si ma in questo modo aumenti il carico di lavoro del piltota, che deve controllare se le tre indicazioni sono corrette.
molto meglio se il computer se ne sta' zitto e ti informa sono quando c'è qualcosa che non va.
IMHO

Esatto.

Ma la mia domanda allora è la seguente: qual è il requisito (se esiste) che nei display dei dati aria la diagnostica venga fatta dai piloti? Questo requisito mi imporrebbe, come sembra, che non ci sia voting dei tre canali e che il pilota possa disinserire uno qualunque dei tre. Questo mi sembra un design totalmente diverso da quello del FCS, al quale sono abituato.

Ma se tutto va storto in un sistema raffinato e complesso, cosa sempre possibile, voglio avere dietro al pedale, se spinto vigorosamente, un pistone collegato a una pompa che funziona anche se il sensore piezoelettrico è in tilt. Non voglio ritrovarmi solo e impotente nella nebbia e di notte, di fronte a un interfaccia che si esibisce in uno spettacolo di "suoni e luci" come quelli di un tempo alle Terme di Caracalla.

Personalmente, non credo che l'incidente Air France sia stato dovuto al FCS. Comunque, mi sembra di capire che alcuni dei commenti recenti vadano nella direzione del progetto di un FCS che sia FBW ma con un back-up meccanico di riserva. Con un ritorno ai progetti precedenti.

Ben venga quindi il FBW che mi protegge l'inviluppo di volo del velivolo, ma voglio associato ad esso un sistema di riserva che mi permetta di escludere manualmente e completamente il FBW, prendendo il controllo del velivolo con un tradizionale sistema meccanico.

Questo argomento di per sè richiederebbe un thread dedicato, e lascio ai moderatori il compito di decidere al riguardo. Vorrei però far notare che la chiave di volta di tutto il discorso sono le parole seguenti

Ma se tutto va storto in un sistema raffinato e complesso, cosa sempre possibile

La chiave cioè sta nelle considerazioni probabilistiche, che sono quelle (le uniche) alla base della sicurezza del progetto. Possibile sì, ma sufficientemente improbabile.

L'aggiunta o meno di un sistema ausiliario di back-up al FBW potrebbe in linea di principio aumentare ma anche diminuire la sicurezza. Io diminuisco la probabilità di perdere la funzione in quanto aggiungo un canale indipendente, ma aumento anche la probabilità di perdere la funzione in quanto aumento la complessità del sistema stesso. Aggiungendo un sistema meccanico di back-up, introduco dei modi di guasto che prima non avevo (esempio, rottura meccanica o grippaggio di elementi meccanici che non avevo, anzi che avevo eliminato proprio perchè inaffidabili).
E mi sembra di capire che (giustamente, secondo me) la critica principale sia proprio quella alla complessità inutile. Non dimentichiamoci che un aumento di complessità diminuisce l'affidabilità. Questo è oggettivo.

Ma soprattutto, il discorso si incentra sul confronto tra la migliorata sicurezza del FCS a scapito di altri sistemi. Voglio dire, che senso avrebbe migliorare di un ordine di grandezza la probabilità del FCS, lasciando inalterato il livello (ad esempio) del sistema idraulico (magari tre idrauliche non sarebbero più sufficienti...)?

A meno che non si accetti un FCS con meno ridondanza FBW e aggiunta di back-up meccanico. Nel complesso, avrei una affidabilità totale invariata rispetto a prima, ma dovrei accettare una maggiore probabilità di finire a dover utilizzare il back-up meccanico con maggiore frequenza. Ed è indubbio che senza le protezioni delle Leggi di Controllo del FBW, la sicurezza ne risente. Sono più numerosi gli incidenti dovuti a superamento dell'inviluppo da parte del pilota oppure gli incidenti dovuti a malfunzionamento del FBW?

Ho l'impressione che la risposta corretta sia la prima. Se è così, forse ogni discussione diventa accademica....

[Valerio Ricciardi]

L'aggiunta o meno di un sistema ausiliario di back-up al FBW potrebbe in linea di principio aumentare ma anche diminuire la sicurezza. Io diminuisco la probabilità di perdere la funzione in quanto aggiungo un canale indipendente, ma aumento anche la probabilità di perdere la funzione in quanto aumento la complessità del sistema stesso. Aggiungendo un sistema meccanico di back-up, introduco dei modi di guasto che prima non avevo (esempio, rottura meccanica o grippaggio di elementi meccanici che non avevo, anzi che avevo eliminato proprio perchè inaffidabili).
E mi sembra di capire che (giustamente, secondo me) la critica principale sia proprio quella alla complessità inutile. Non dimentichiamoci che un aumento di complessità diminuisce l'affidabilità. Questo è oggettivo.

Infatti stiamo ragionando di un problema la cui miglior soluzione non è affatto scontata. Io non ho risposte, non sono un progettista, osservo quel che accade e cerco solo di porre decenti domande su base logica, non specificamente tecnica, e di evidenziare criticità.
La Asahi Pentax LX del 1980 rappresentò un magnifico equilibrio fra precisione dell'elettronica, affidabilità meccanica ed accurata ergonomia d'uso; pur dotata di tecnologie allo stato dell'arte (in automatismo a priorità di diaframmi poteva variare la durata dell'esposizione anche durante l'esposizione stessa se variavano le condizioni di luce, grazie ad un esposiemtro con cellula con eccezionali tempi di reazione), togliendo brutalmente le pile dal corpo macchina (o se, fatalità, l'elettronica ci lasciava a piedi) continuava imperterrita a fotografare con tempi compresi fra 1/75" e 1/2000" di sec, regolando tempi, diaframmi ed esposizione con un esposimetro esterno di supporto o, volendo, "a occhio", cosa alla portata - con buon margine di precisione - di un fotografo esperto, e sempre preferibile a dover rinunciare alla foto. Nonostante tanta sofisticazione - era addirittura impermeabile alla pioggia e alla polvere, gestiva pose in automatismo anche di due minuti e oltre - l'interfaccia verso il fotografo era molto tradizionale, col selettore dei tempi, la ghiera dei diaframmi e della messa a fuoco al solito posto. Quando uscì di produzione, era di gran moda l'autofocus, la plastica, i display LCD, i pulsantini, le trecento funzioni (di cui forse venti davvero utili). Ma la qualità media delle immagini prodotte dai professionisti e dai dilettanti evoluti invece di guadagnarne ne risentì, cosa rilevata anche dalle associazioni di settore. E molti professionisti - anche giovani, non solo tradizionalisti prossimi alla pensione - iniziarono progressivamente... a lamentarsene!
Quasi trent'anni dopo, nelle ultime reflex professionali sta diventando argomento di vendita il ritorno ad interfaccia basati più su logiche di comando tradizionali, dietro cui naturalmente c'è una elettronica avanzatissima; e ad esempio, le ultime Pentax digitali **vantano** di nuovo guarnizioni contro acqua e polvere, una certa resistenza agli urti, al freddo, al caldo e la secca riduzione del numero di pulsanti necessari nell'uso normale. Naturalmente, nessuno pretende che una fotocamera digitale funzioni senza pile. Ma si recupera dal "vecchio" quello che si era rivelato un buon esempio di ingegnerizzazione ed era stato forse troppo frettolosamente archiviato.
Possiamo raccontarci quello che vogliamo, ma quando guidiamo una autovettura la lancetta di un contagiri analogico (pure se la misurazione è elettronica) che si muove ad arco di cerchio su una scala bianca su fondo nero possiamo percepirlo magnificamente con la coda dell'occhio mentre restiamo concentrati sulla strada, mentre un display a LED che ci dice che il motore gira a 3476 t/min con dei numeri sarà a rigore più esatto, ma dobbiamo mettere a fuoco il display, leggerlo, interpretarlo per quel che realmente ci serve ("siamo sui 3500 giri") e ciò assorbe inutilmente una maggior quota parte della nostra capacità di attenzione.

Ed è indubbio che senza le protezioni delle Leggi di Controllo del FBW, la sicurezza ne risente. Sono più numerosi gli incidenti dovuti a superamento dell'inviluppo da parte del pilota oppure gli incidenti dovuti a malfunzionamento del FBW?

A naso, direi senz'altro la prima: prova ne sia che i DC-4 e i Lockheed Electra cadevano con mooooolta più frequenza degli attuali 777 o A320 family. Che il FBW abbia introdotto dei nuovi elementi di sicurezza, mi pare inoppugnabile. Tantopiù che è un criterio di gestione di derivazione militare (e la "stabilità rilassata" con conseguente criticità di condotta di un caccia destinato anche al "dogfight" comportano studi complessi ed investimenti enormi), quindi è una tecnologia che ha le spalle solide.
Ma le leggi di controllo che sovrintendono ai sistemi FBW comportano l'elaborazione di un modello, che se si può affinare - tanto come miglior delimitazione dell'inviluppo di volo che come attuazioone dell'intervento correttivo - va senz'altro affinato. Nessuno propone di ritornare a un volantino collegato con pulegge e cavetti d'acciaio alle superfici di controllo. Né la ridondanza estesa all'infinito, oltre un certo punto, migliora più la sicurezza.
Ma può darsi che qualche parziale intervento in direzione di una incrementata possibilità di controllo cosciente e "manuale" dei piloti, da vivere non come un "passo indietro" ma come un "passo avanti", sia il caso di farlo.
Non dimentichiamo che l'umanità allo stato attuale ha molta più esperienza e dimestichezza consolidata con valvole idrauliche, pistoni e leve che con i bachi dei sistemi operativi o i criteri di mutua validazione dei processi automatici. Quando è stato introdotto il Comet, i fenomeni di fatica del metallo esistevano ovviamente già; l'aumentata quota di crociera, le superiori frequenze di vibrazione indotte dai motori a reazione e il maggiore DeltaP dei cicli cui erano soggette le fusoliere hanno fatto il resto, evidenziando drammaticamente problemi che non erano stati certo creati dall'avvento dei jet in sé. Non si è certo tornati ai motori a pistoni e alle carlinghe non pressurizzate per questo! Ma se ne è tenuto conto adeguando la progettazione (basta pensare ai finestrini ogivali coi bordi arrotondati del di poco successivo Caravelle...). Mi pare "normale" ed occuparsene non credo sia ozioso esercizio accademico.

[Alien]

Ma può darsi che qualche parziale intervento in direzione di una incrementata possibilità di controllo cosciente e "manuale" dei piloti, da vivere non come un "passo indietro" ma come un "passo avanti", sia il caso di farlo.

Sono d'accordo in linea di principio, ma vorrei identificare meglio la direzione verso cui questo intervento dovrebbe andare.

Il FCS deve assolvere certe funzioni. Il pilota deve assolvere certe altre funzioni. I due insiemi di funzioni sono diversi. La mia domanda precisa allora è: quale funzione che adesso risiede nel FCS andrebbe spostata nell'ambito di quelle del pilota? O viceversa?

A me sembra di capire che, tanto per cominciare a focalizzare, nell'Airbus ci sia una fondamentale differenza tra l'Air Data System e il FCS. Il voting della ridondanza viene eseguito dai piloti per i dati aria, mentre tale funzione per il FCS viene eseguita nel sistema stesso. E mi sembra di capire che, dai discorsi dei piloti (discorsi che vanno sempre tenuti in alta considerazione) la critica maggiore al design dei sistemi sia che in certi casi di emergenza non si capisce bene dove risiedano i problemi. Cioè, in caso di problemi singoli, il pilota capisce quello che accade e sa che procedura eseguire. Ma in caso di problemi multipli, il pilota è confuso da indicazioni contrastanti e non puo' quindi decidere quale procedura tenere in quanto non è oggettivamente in grado di capire che cosa stia accadendo. Temo che nel caso dell'Air France sia successo qualcosa del genere.

Ma, ripeto, questa critica più che legittima si applica al sistema dei dati aria, non tanto al FCS. Per quanto ne so, non è mai accaduta una emergenza di questo tipo dovuta al FCS. Sarei lieto e interessato se qualcuno mi informasse del contrario.

Mi pare "normale" ed occuparsene non credo sia ozioso esercizio accademico.

Mi sono spiegato male: intendevo dire che l'esercizio diventa accademico solo nel caso in cui io debba discutere una funzione FCS a seguito di errori del pilota che ha eseguito una sua propria funzione.

L'esercizio non risulta affatto accademico se si discute di funzioni FCS e funzioni pilota, e come allocarle.

[Valerio Ricciardi]

(...) mi sembra di capire che, dai discorsi dei piloti (discorsi che vanno sempre tenuti in alta considerazione) la critica maggiore al design dei sistemi sia che in certi casi di emergenza non si capisce bene dove risiedano i problemi. Cioè, in caso di problemi singoli, il pilota capisce quello che accade e sa che procedura eseguire. Ma in caso di problemi multipli, il pilota è confuso da indicazioni contrastanti e non puo' quindi decidere quale procedura tenere in quanto non è oggettivamente in grado di capire che cosa stia accadendo. Temo che nel caso dell'Air France sia successo qualcosa del genere.

Inizio a temerlo anch'io, e sono perfettamente d'accordo con questo tuo ultimo intervento. Come ha citato mi pare Sigmet, gli incidenti sono nella loro tragicità una rara occasione di individuare ed eliminare criticità sia di un progetto che delle sue procedure di utilizzo.
Fare ciò col massimo impegno costituirebbe il più meritevole segno di rispetto per tutti coloro che hanno perso la vita, piloti, equipaggio di cabina e passeggeri tutti. Varrebbe molto più, per il futuro, di simboliche corone di fiori gettate sulla superficie del mare da qualche parente mesto e commosso accompagnato da una nave militare.
La memoria deve indurre a far tesoro dell'esperienza.
Poveretti.

[Edgar]

Non so se puo' interessare ma Reuters riporta ieri 28/7 , con tutti i limiti di una notizia giornalistica quando si tratta di argomenti tecnici, che piloti Air France hanno segnalato durante un volo Roma-Parigi del 13 luglio, un problema ai sensori di rilevamento della velocita' che ha fatto perdere per qualche secondo la lettura corretta della stessa.

'An Air France flight from Rome to Paris earlier this month briefly lost its speed readings due to faulty sensors, pilots said on Tuesday, in the latest safety scare involving speed sensors.'

La cosa piu' rilevante e' che si tratta del nuovo tipo di pitot che erano stati sostituiti di recente:

"This incident was caused by new sensors. It lasted a few seconds, with no consequence for the passengers, and an analysis is under way in cooperation with the manufacturers and investigators," an Air France spokeswoman said. “

Inoltre viene riportato che insieme ai pitot potrebbe essere anche stato sostituito il calcolatore ??? che converte pressione in velocita'.

The SNPL spokesman said a calculator that converts pressure into a speed reading might also have to be replaced.

fonte: http://www.reuters.com/article/worldNew ... CE20090728

Saluti

Edgar from Bagkok

[albert]

La notizia sopra riportata è vera, ed è grave, in quanto i pitot (sempre Thales) erano appena stati sostituiti.

http://www.avherald.com/h?article=41d651ac&opt=0

L'equipaggio ha perso tutte le informazioni di airspeed, così come tutte le altre informazioni relative all'aria. Pilota automatico ed autothrust sono andati fuori servizio, e l'equipaggio ha continuato con il pilotaggio manuale fino al ritorno delle indicazioni, circa 1 minuto dopo. Inoltre sembrerebbe che i messaggi ACARS di manutenzione ricevuti da AF fossero simili a quelli ricevuti dal volo AF447. Le indagini sono in corso. L'associazione dei piloti francesi ha richiesto che, se verranno riscontrate similitudini con quanto avvenuto al volo AF447, tutti i pitot Thales installati siano sostituiti con i pitot fabbricati dalla Goodrich.

Aspettiamo ulteriori notizie su questo inconveniente...

[Edgar]

Sono andato a rileggermi alcuni post riportati sempre su
http://www.avherald.com riguardo a precedenti problemi simili a quello segnalato ora dai piloti Air France e che non conoscevo.

Da quello che si capisce relativamente ai problemi sia del volo ' Northwest A333 “ ma anche del volo TAM A332 del 21 maggio 2009 sembra che ci sia una serie notevole di coincidenze con quanto accaduto anche il 13 luglio al volo Roma Parigi.

Leggendo poi, nei post di commento e' interessante un messaggio dove chi lo scrive afferma di aver contattato la TAM per sapere quale modello di pitot era installato sull'aereomobile che ha avuto il problema della perdita dei dati di velocita', e la TAM risponde dicendo che e' dal settembre 2007 che tutti i vecchi modelli di pitot installati. sono stati sostituti con un modello piu' recente.

'I wrote to TAM's President asking if any A330 was still flying with the old pitot sensors. And he replied that ALL sensors were changed in Sept 2007! Amazing.........”

Se la notizia fosse vera sarebbe credo una ulteriore conferma che c'e' qualche problema che riguarda anche i nuovi modelli di pitot come successo al volo Roma Parigi del 13 luglio.

Saluti

Edgar

[Zapotec]

La notizia sopra riportata è vera, ed è grave, in quanto i pitot (sempre Thales) erano appena stati sostituiti.

http://www.avherald.com/h?article=41d651ac&opt=0

L'equipaggio ha perso tutte le informazioni di airspeed, così come tutte le altre informazioni relative all'aria. Pilota automatico ed autothrust sono andati fuori servizio, e l'equipaggio ha continuato con il pilotaggio manuale fino al ritorno delle indicazioni, circa 1 minuto dopo. Inoltre sembrerebbe che i messaggi ACARS di manutenzione ricevuti da AF fossero simili a quelli ricevuti dal volo AF447. Le indagini sono in corso. L'associazione dei piloti francesi ha richiesto che, se verranno riscontrate similitudini con quanto avvenuto al volo AF447, tutti i pitot Thales installati siano sostituiti con i pitot fabbricati dalla Goodrich.

Aspettiamo ulteriori notizie su questo inconveniente...

Sarebbe interessante forse seguire questo "avvenimento" in un apposito thread, in quanto adesso, dai vari data recorder sull'aereo, dovrebbero avere tutti i dati a disposizione (... o almeno altri dati a disposizione) per stanare questo problema... e direi che hanno interesse anche a sbrigarsi nella ricerca

[JT8D]

Intanto vorrei far presente questa notizia:

http://www.md80.it/2009/07/30/airbus-pr ... olo-af447/

Senz'altro da lodare questa azione del costruttore: il ritrovamento dei registratori permetterebbe di avere moltissimi dati utili a chiarire le cause dell'evento. Conoscere precisamente le cause e ricostruire la catena degli eventi permetterebbe di migliorare la sicurezza aeronautica in futuro.

Paolo

[tristar]

lodevole certo (grazie per la segnalazione) ma.... che senso ha un'iniziativa del genere quando ormai è praticamente certo che non trasmettono alcun segnale per localizzarle, rendendo il ritrovamento poco probabile? Non potevano farlo subito? All'inizio della vicenda si parlava di mezzi statunitensi particolarmente sensibili ed adatti allo scopo, che però non mi sembra siano mai stati utilizzati. Non so voi, ma a me non sembra che (a fronte di un tale incidente, ancora più grave se non si sa nulla con certezza in merito alle cause) siano stati fatti molto sforzi per recuperare rottami e scatole nere nell'immediato postincidente. Mi sarei aspettato qualcosa di molto più colossale, mi è sembrato quasi che ci fosse la volontà opposta.

c'è per caso sul web una sorta di diario che registri tutte le ricerche e i ritrovamenti finora?

[Alien]

Dal Northwest A333

http://avherald.com/h?article=41bb9740

Dal TAM A332

http://avherald.com/h?article=41bb988a


I sintomi dei due eventi A330 sono sorprendentemente uguali.

Sembra che in tutti e due i casi abbiano perso i dati di velocità e quota, ma solo sui due display principali. Infatti gli articoli dicono che i piloti hanno usato gli strumenti di stand-by.

La velocità è funzione di pt e ps, mentre la quota è funzione della sola ps.

Quindi, presumibilmente, i problemi sono nati da ps, cioè dalle sonde di pressione statica.

E il fatto che i problemi in tutti e due i casi si sono presentati sugli indicatori 1 e 2 potrebbe molto probabilmente indicare che si sia trattato di un problema degli ADIRU. Infatti ADIRU 3 non è collegato al display 3 di stand-by, ma tutti e tre gli ADIRU sono collegati ai due display primari.

Si continua a puntare il dito sui pitot, ma, se considero anche il Qantas QF72, dove ADIRU 1 era chiaramente colpevole, io personalmente, continuo a essere preoccupato dei computer. E comunque, se mai sembrano più colpevoli le statiche dei pitot.

[albert]

Come stiamo osservando, i casi con problematiche simili (o effetti similari) sono diversi, e si sono presentati su arerei di tipo diverso, con pitot ed ADIRU diversi tra loro. Di conseguenza i dubbi e le domande, anziché diminuire, aumentano sempre più. In tutto ciò, cosa è comune tra tutti gli aerei coinvolti? I pitot sono prodotti da almeno due produttori, possiamo affermare che solo un tipo ha avuto certamente dei problemi? I produttori degli ADIRU sono almeno due, ma il software è stato sviluppato in maniera totalmente indipendente, segue solamente le stesse logiche o è stato progettato dallo stesso gruppo di lavoro? Le sonde di pressione statica hanno la stessa origine o sono prodotte da aziende diverse? I test di laboratorio a cui i diversi componenti sono stati sottoposti hanno previsto tutte le possibili situazioni?


Alberto
(con il trascorrere del tempo le mie certezze diminuiscono sempre più..... )

[Zapotec]

Si continua a puntare il dito sui pitot, ma, se considero anche il Qantas QF72, dove ADIRU 1 era chiaramente colpevole, io personalmente, continuo a essere preoccupato dei computer. E comunque, se mai sembrano più colpevoli le statiche dei pitot.

Sono abbastanza d'accordo. Giusto per precisione, come avevo già scritto precedentemente, da verificare a questo punto ci sarebbero pure gli ADM (air data module), che al loro interno contengono il "delta P" (cioè il "misuratore" di pressione, converte la pressione in segnale analogico, che di suo è già un componente un pò rognoso), un convertitore analogico / digitale (componente per lo meno "sensibile") ed un processore per l'elaborazione dei segnali e la ritrasmissione su bus digitale alle adiru. Questi moduli sono uguali per la misura della pressione dalle prese statiche e dai pitot, credo che una sorta di pincode ne determina il funzionamento (statica/pitot).
L'alimentazione delle ADM viene fornita dalle ADIRU (spero che la mia sia solo una nota tecnica senza riferimenti pratici particolari )

ciao ciao

[Tupolev67]

Scusate la banalità della mia domanda, ma a questo punto mi chiedo, alla luce delle ultime analisi, una cosa del genere: se i problemi di perdita momentanea dei dati avviene in una situazione di volo difficile (eventuale forte turbolenza nel caso ipotetico dell' AF447), ciò comporta una instabilità totale del volo stesso che potrebbe (dico potrebbe..) causare una serie incalcolabile di situazione avverse tali da portare ad una instabilità grave del veivolo, con conseguenze inimmagnabili? Se così fosse, allora non pensate che il problema, sorto qui come semplice discernimento di cause ipotetiche, sia davvero grave?
Scusate ancora, non voglio fare del terrorismo psicologico, ma voglio semplicemente chiedrmi (e chidervi) se siamo in presenza di un reale "punto di rottura" da affrontare (da chi è preposto a farlo) in maniera davvero celere e immediata?

[fastfreddy]

Scusate la banalità della mia domanda, ma a questo punto mi chiedo, alla luce delle ultime analisi, una cosa del genere: se i problemi di perdita momentanea dei dati avviene in una situazione di volo difficile (eventuale forte turbolenza nel caso ipotetico dell' AF447), ciò comporta una instabilità totale del volo stesso che potrebbe (dico potrebbe..) causare una serie incalcolabile di situazione avverse tali da portare ad una instabilità grave del veivolo, con conseguenze inimmagnabili? Se così fosse, allora non pensate che il problema, sorto qui come semplice discernimento di cause ipotetiche, sia davvero grave?
Scusate ancora, non voglio fare del terrorismo psicologico, ma voglio semplicemente chiedrmi (e chidervi) se siamo in presenza di un reale "punto di rottura" da affrontare (da chi è preposto a farlo) in maniera davvero celere e immediata?

...beh, considerando il dispaccio AF che combacia con quanto accaduto ai voli citati, se facciamo 2+2 non c'é molto da stare allegri...questa é la cosa che continua a colpirmi di più; il fatto che AF abbia rilevato anomalie gravi in determinate condizioni di volo (ormai parecchio tempo fa) e che AIRBUS si sia limitata a consigliare la sostituzione dei pitot...almeno, questo é quello che é dato sapere, se non erro...

Ammesso e non concesso che ci sia realmente una situazione preoccupante* non risolta, i casi sono due:

- o l'hanno sottovalutata (e continuano a farlo);
- o ci stanno lavorando su ma non sanno che pesci pigliare;

Due scenari entrambi abbastanza preoccupanti.

* personalmente non so che grado di gravità assegnare a questo termine dal momento che, certo, ci sono state diverse segnalazioni di problemi, un incidente grave FORSE imputabile a questa storia, ma gli A330-340 continuano a volare sostanzialmente come sempre (di sicuro dalla prima segnalazione sono state effettuate migliaia di ore di volo con queste macchine apparentemente senza problemi).

[Daniele77]

Scusate la banalità della mia domanda, ma a questo punto mi chiedo, alla luce delle ultime analisi, una cosa del genere: se i problemi di perdita momentanea dei dati avviene in una situazione di volo difficile (eventuale forte turbolenza nel caso ipotetico dell' AF447), ciò comporta una instabilità totale del volo stesso che potrebbe (dico potrebbe..) causare una serie incalcolabile di situazione avverse tali da portare ad una instabilità grave del veivolo, con conseguenze inimmagnabili? Se così fosse, allora non pensate che il problema, sorto qui come semplice discernimento di cause ipotetiche, sia davvero grave?
Scusate ancora, non voglio fare del terrorismo psicologico, ma voglio semplicemente chiedrmi (e chidervi) se siamo in presenza di un reale "punto di rottura" da affrontare (da chi è preposto a farlo) in maniera davvero celere e immediata?

...beh, considerando il dispaccio AF che combacia con quanto accaduto ai voli citati, se facciamo 2+2 non c'é molto da stare allegri...questa é la cosa che continua a colpirmi di più; il fatto che AF abbia rilevato anomalie gravi in determinate condizioni di volo (ormai parecchio tempo fa) e che AIRBUS si sia limitata a consigliare la sostituzione dei pitot...almeno, questo é quello che é dato sapere, se non erro...

Ma se cosi fosse (spero proprio di no) non significherebbe la messa in discussione di tutto quello che ci siamo detti fino ad oggi a proposito della sicurezza del mondo dell'aviazione?
mi riallaccio a gli ultimi post che, ad un ex (ex?) pauroso del volo, certo non rafforzano lo spirito..

Ammesso e non concesso che ci sia realmente una situazione preoccupante* non risolta, i casi sono due:

- o l'hanno sottovalutata (e continuano a farlo);
- o ci stanno lavorando su ma non sanno che pesci pigliare;

Due scenari entrambi abbastanza preoccupanti.

* personalmente non so che grado di gravità assegnare a questo termine dal momento che, certo, ci sono state diverse segnalazioni di problemi, un incidente grave FORSE imputabile a questa storia, ma gli A330-340 continuano a volare sostanzialmente come sempre (di sicuro dalla prima segnalazione sono state effettuate migliaia di ore di volo con queste macchine apparentemente senza problemi).

[JT8D]

Dal Portale:

http://www.md80.it/2009/07/31/sostituzi ... a330-a340/

Airbus ha comunicato che dovranno essere sostituiti i Pitot Thales con quelli americani di Goodrich. Si attende analoga raccomandazione anche da EASA.

Paolo

[fastfreddy]

Ma se cosi fosse (spero proprio di no) non significherebbe la messa in discussione di tutto quello che ci siamo detti fino ad oggi a proposito della sicurezza del mondo dell'aviazione?
mi riallaccio a gli ultimi post che, ad un ex (ex?) pauroso del volo, certo non rafforzano lo spirito..

Calma e gesso...la sostanziale sicurezza del volo civile é comprovata giornalmente dalle migliaia di voli che attraversano il globo, in buona parte effettuati con A330-340. Non confondiamo la presunta gravità di una particolare situazione nella quale potrebbero trovarsi raramente queste macchine con uno scenario apocalittico che non sta nei fatti.

Per fare un paragone...quando fu lanciato il processore Pentium si scoprì che aveva una falla...si sollevò un mezzo polverone per poi capire che in realtà dava i numeri solo in particolarissime condizioni di calcoli iper-complessi in virgola mobile. Ecco...più o meno io mi sono fatto l'idea che la situazione sia del tutto analoga...

Non sto dicendo che é da sottovalutare ma nemmeno possiamo fasciarci la testa dal momento che, ripeto, abbiamo la prova provata che gli A330-340 volano come hanno sempre volato. Stiamo parlando di qualche caso senza conseguenze e forse (forse) di un incidente grave.

[albert]

Dal Portale:

http://www.md80.it/2009/07/31/sostituzi ... a330-a340/

Airbus ha comunicato che dovranno essere sostituiti i Pitot Thales con quelli americani di Goodrich. Si attende analoga raccomandazione anche da EASA.

Paolo

La raccomandazione di Airbus è stata emessa in seguito all'inconveniente dell'A320 AF del 13.07, di cui abbiamo parlato nei giorni scorsi.

In data odierna Airbus ha comunicato che finanzierà la ricerca dei resti del volo AF447, con una cifra di 20 milioni, sufficiente a coprire almeno altri tre mesi di ricerca sui fondali dell'oceano.

[Tupolev67]

Alla luce di quanto emerso, cioè l'obbligo di sostituzione dei pitot, sarebbero da indagare per disastro colposo un po di aziendine, non credete?
Se un pentium ha delle falle, non muore nessuno....

[albert]

Alla luce di quanto emerso, cioè l'obbligo di sostituzione dei pitot, sarebbero da indagare per disastro colposo un po di aziendine, non credete?

In questo momento non è un obbligo, è un "suggerimento" ed è in relazione a questo inconveniente. EASA non si è ancora pronunciata.

Se un pentium ha delle falle, non muore nessuno....

....insomma.....

ciao!

[Daniele77]

Ma se cosi fosse (spero proprio di no) non significherebbe la messa in discussione di tutto quello che ci siamo detti fino ad oggi a proposito della sicurezza del mondo dell'aviazione?
mi riallaccio a gli ultimi post che, ad un ex (ex?) pauroso del volo, certo non rafforzano lo spirito..

Calma e gesso...la sostanziale sicurezza del volo civile é comprovata giornalmente dalle migliaia di voli che attraversano il globo, in buona parte effettuati con A330-340. Non confondiamo la presunta gravità di una particolare situazione nella quale potrebbero trovarsi raramente queste macchine con uno scenario apocalittico che non sta nei fatti.

Per fare un paragone...quando fu lanciato il processore Pentium si scoprì che aveva una falla...si sollevò un mezzo polverone per poi capire che in realtà dava i numeri solo in particolarissime condizioni di calcoli iper-complessi in virgola mobile. Ecco...più o meno io mi sono fatto l'idea che la situazione sia del tutto analoga...

Non sto dicendo che é da sottovalutare ma nemmeno possiamo fasciarci la testa dal momento che, ripeto, abbiamo la prova provata che gli A330-340 volano come hanno sempre volato. Stiamo parlando di qualche caso senza conseguenze e forse (forse) di un incidente grave.

Se dovessi scegliere quale mezzo prendere per andare a Roma, non ho dubbi che sceglerei l'aereo (tariffa permettendo) ma quello che mi sembra di intuire, almeno per quanto riguarda i post precedenti, è che in una determinata situazione, una macchina scientificamente programmata per volare potrebbe avere delle failures potenzialmente catastrofiche.
Quello che mi colpisce, per l'esattezza, è che a fronte di quanto ho sempre letto e cioè della sistematicità dei controlli e delle procedure di sicurezza sia pre (soprattutto in fase di progettazione in questo caso) che post volo, sia possa creare un contesto di imprevidibilità tecnica tale da mettere ko anche scafatissimi professionisti del volo

[JT8D]

Alla luce di quanto emerso, cioè l'obbligo di sostituzione dei pitot, sarebbero da indagare per disastro colposo un po di aziendine, non credete?
Se un pentium ha delle falle, non muore nessuno....

Assolutamente no. E' ancora prematura qualsiasi presa di posizione. Per ora il costruttore ha raccomandato la sostituzione dei pitot Thales con i Goodrich, in base ad alcuni malfunzionamenti rilevati, ultimo quello segnalato sopra relativo ad un 320. Molto probabilmente EASA emanerà anch'essa una raccomandazione, ma anche se fosse resa obbligatoria la cosa non significa certo che siamo ai livelli prospettati nel post sopra quotato.
A parte che, riferendosi al 330 di AF protagonista di questo thread, non si sa certo ancora come sono andate le cose e quanto il malfunzionamento dei pitot possa aver influito, dato che sono sotto esame anche altri dispositivi ed altri fattori (ad es. ADIRU e ADM); in generale comunque si sono registrati casi di malfunzionamenti abbastanza simili, da qui, in prospettiva di garantire la massima sicurezza, la raccomandazione sui pitot. Certamente è interesse di tutti, costruttore, EASA, compagnie, ecc.. , comprendere e capire cosa è accaduto e quindi non prendere sottogamba gli inconvenienti che si sono ripetuti negli ultimi mesi a vari velivoli: la cosa non va sottovalutata, occorre studiarci su e prendere le opportune precauzioni, ma evitiamo inutili allarmismi, dato che i 330 e i 320 convinuano a volare tranquillamente tutti i giorni senza problemi.

Paolo