Boeing 707 ed età velivoli

[sirium2000]

sembra che vi siano ancora dei 707 in servizio, potete dirmi com'è possibile far volare ancora aerei di 40 anni? non c'e una normativa che impone un limite? e soprattutto voi piloti vi fidate di pilotare simili aerei?
grazie a tutti

[Galaxy]

Finché c'è manutenzione (di qualità) c'è sicurezza

[Lesier]

Se per questo qualche aereo della I° Guerra Mondiale vola ancora. Naturalmente rimesso a nuovo!

[JT8D]

E' un argomento su cui si è già discusso molto, se provi a cercare nel forum troverai senz'altro qualcosa, se non nello specifico del 707 comunque in generale.
Non ci stancheremo mai di dire però che in aviazione non è tanto l'età che conta, quanto la manutenzione che si fa su un aereo. Un aereo tenuto bene, a cui vengono applicati dei protocolli di manutenzione ben specificati e regolari per tutta la sua vita, può volare ben oltre 40 anni. Occorrerà certo valutare, dopo una certa età, la convenienza dell'operazione, dato che passando gli anni la manutenzione viene a costare di più. Ma se le cose sono fatte per bene, la sicurezza non è a repentaglio a causa dell'età.

Paolo

[pippo682]

Lo so che non è un aereo di linea, ma da noi per il traino alianti si usa uno Stinson L5 del '44, o '48, non ricordo bene. Ed ogni tanto io volo con un Piper PA-18 del '54.

[Snap-on]

Non hanno ancora approvato leggi per la "rottamazione" degli aeroplani!

Se qualche compagnia , sopratutto cargo, ha in flotta ancora dei 707, vuol dire che il loro lavoro lo stanno ancora facendo bene.

Del resto i famosi AWACS E-3 non sono dei 707 "militarizzati"!
E volano tutti i giorni senza problemi. Anzi qualcuno lo hanno addirittura rimotorizzato con i CFM per risparmiare sui consumi e aumentarne l'autonomia.

Se vai in questa discussione [ http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=10960 ] puoi vedere quello che stanno facendo in Irlanda su un 737 di soli 20 anni!

Saluti

Steve

[Dany80]

Se la manutenzione è stata fatta bene e rispettanto le norme gli aerei sono fatti per durare moltissimo...

Un aereo anche se ha 50 anni è fatto per volare e per volare in modo sicuro, basta che la manutenzione venga fatta con criterio.

Certo, più è vecchio più la manutenzione è necessaria e aumentano i fermi per manutenzioni straordinarie... ma se queste sono fatte non c'è problema.

non si butta una cosa solo perchè è vecchia... se funziona...

[Snap-on]

Il costo della manutenzione è sempre proporzionale alle condizioni d'uso del velivolo. E' chiaro che più ore ha la cellula, più cicli hanno struttura e motori, maggiore sarà l'impegno orario e monetario per tenere efficiente la macchina.

I costi maggiori sono però quelli relativi agli upgrade della strumentazione e degli apparati di navigazione!

Saluti

Steve

[Slowly]

Cioè, sostanzialmente, un aereo che ha subito processi di ammodernamento, qaundo è al finire dela vita, è costato più negli aggiornamenti che in manutenzione?

FAtto salvo che non abbia subito avarie gravissime, ovviamente.

[Snap-on]

Beh, considerando la svalutazione del Dollaro, i costi della manodopera e i costi d'ingegnerizzazione, in pratica un refurbishment di un aeroplano anzianotto è molto vicino al suo costo d'origine.

Saluti

Steve

[Giacomo]

oltre al costo della manutenzione (vedi scarsità e costi anche delle parti di ricambio) c'è un'altra cosache può porre termine alla vita di un aereo:
il limite di cicli o ore di volo imposti come termine dal costrutore anche se generalmente il fattore economico interviene prima
saluti
Giacomo

[Snap-on]

Dipende dal costruttore!
Molti velivoli francesi non hanno, dopo più di trent'anni di operazione , nessun limite ai cicli e alle ore di volo!

In ogni caso, finchè c'è la convenienza economica ( costo manutentivo orario, costo e reperibilità dei ricambi, assistenza tecnica del costruttore) un aeroplano può volare senza grossi problemi.

Saluti

Steve

[FAS]

Dipende dal costruttore!
Molti velivoli francesi non hanno, dopo più di trent'anni di operazione , nessun limite ai cicli e alle ore di volo!

In ogni caso, finchè c'è la convenienza economica ( costo manutentivo orario, costo e reperibilità dei ricambi, assistenza tecnica del costruttore) un aeroplano può volare senza grossi problemi.

Saluti

Steve

a quali velivoli ti riferisci?

[Snap-on]

Dassault Falcon 20
Dassault Falcon 200
Dassault Falcon 50
Dassault Falcon 10/100

Le nuove generazione , avendo parti strutturali in carbonio e composito hanno dei limiti per quanto riguarda i cicli di volo.

In ogni caso tali limiti sono gia stati raddoppiati dallo stesso Costruttore rispetto ai valori decretati nelle prime edizioni del Cap. 05.

saluti

Steve

[FAS]

Dassault Falcon 20
Dassault Falcon 200
Dassault Falcon 50
Dassault Falcon 10/100

Le nuove generazione , avendo parti strutturali in carbonio e composito hanno dei limiti per quanto riguarda i cicli di volo.

In ogni caso tali limiti sono gia stati raddoppiati dallo stesso Costruttore rispetto ai valori decretati nelle prime edizioni del Cap. 05.

saluti

Steve

grazie per avermi risposto.
questa filosofia é interessante! Sarebbe bello saperne di píu!
Dal mio punto di vista (relativo al mio campo lavorativo, fatica) la cosa é differente. Il conto alla rovescia del design service goal inizia con il primo ciclo di pressurizzazione (in caso di parti metallice Al); il composito non é sensitivo a fatica (del carbonio non me ne occupo!).

Che tipo di ispezioni e quali intervalli sono previste dallo MPD ad esempio per fusoliera upper window line?

[FAS]

per quanto riguarda lo E3A (awacs) da poco sono iniziati gli upgrade di quasi tutte le ATA per farli volare fino al 2040, ma le missioni di volo dell´awacs dal punto di vista delal fitica sono meno gravose di quelle di un liner..
e la vita a fatica é piú elevata per l´assenza dei cut-out delle window.

[Snap-on]

La filosofia costruttiva della prima serie dei Falcon rispecchia molto la filosofia costruttiva degli analoghi velivoli militari Dassault di quegli anni (Super Mystere, Mirage III e F1).

Strutturalmente sono velivoli sovradimensionati ed in alcune parti si è veramente esagerato! Sia la qualità costruttiva, i trattamenti protettivi e la filosofia manutentiva hanno contribuito a stabilire che la vita di questi aeroplani non ha ancora adesso un limite.

Nel corso degli anni, sopratutto pel le cellule del Falcon 20/200 sono stati implementati i programmi di manutenzione strutturale, sopratutto in occasione dell'applicazione dei retrofit motoristici (TFE731 al posto dei vecchi GE700) , avionici (Efis cockpit Collins 6100 al posto della strumentazione anni 60 ) e strutturali (versione cargo e TargetTow)

Prima dell'introduzione di queste modifiche sono state eseguite delle ispezioni "transition" proprio per verificare le condizioni di fatica delle cellule. Queste ispezioni hanno dimostrato la bontà costruttiva del progetto e hanno garantito una seconda vita ai velivoli.

Soltanto la versione militare UH-25 della Cost Guard americana ha avuto da progetto un limite di vita imposto contrattualmente solo per ragioni commerciali.

Saluti

Steve

[FAS]

Grazie Steve, molto molto interessante!
ultima domanda: permettimi....aprofitto delal tua disponibilitá..

in caso di riparazioni, tipo installazione doubler o cose del genere, dove il threshold dovrebbe essere d´obbligo (RAS), come vi comportate?

[Snap-on]

Non ho esperienza di riparazione strutturali complesse, se non un paio di incidenti in cui si è preferito smontare il velivolo e portarlo direttamente a Merignac dal costruttore per le necessarie riparazioni.

Per esperienza personale devo dire che il Field Sevice della Dassault dispone anche di un suo servizio di ingegneria con il quale è molto più facile coordinare determinati interventi.

E' anche vero che nella pratica questi velivoli hanno un uso molto differente da un liner e sopratutto sono "manutentati" ed effettuano trasformazioni e check "pesanti" sempre nelle stesse "location" ( tre in Europa, quattro in Usa, e una in Asia)

E' quindi molto facile per il costruttore avere la situazione della singola cellula e del suo stato di uso e modifica, quasi in tempo reale. Da qui si capisce anche, come sia abbastanza semplice gestire gli interventi straordinari,le riparazioni e le modifiche dei velivoli.

Comunque a titolo informatvo c'è in giro una cellula di Falcon 20, anno di costruzione 1967, perfettamente efficiente con al suo attivo più di 18.500 ore di volo e circa 17.000 cicli.

Saluti

Steve

[FAS]

Grzaie Steve sempre preciso!

[Cosiminux]

Comunque a titolo informatvo c'è in giro una cellula di Falcon 20, anno di costruzione 1967, perfettamente efficiente con al suo attivo più di 18.500 ore di volo e circa 17.000 cicli.

Questa è la tecnica che adoro!
Altro che la roba di oggi che è già diventata obsoleta nel tragitto
negozio-casa

[Marilson]

nel 2004 la USAF ha pensionato un B52 con 50 anni esatti di lavoro alle spalle, era stato prodotto nel 1954. Il 52 è un bombardiere così longevo che è capitato in una famiglia che nonno, padre e figlio prestassero servizio sui B52..