Fuoripista Pa28 Marina di Massa

[Flyfree]

MASSA (MASSA CARRARA) - Un piper Pa28, in fase di atterraggio all'aeroporto di Marina di Massa, è finito 'lungo', ha sfondato la rete di recinzione ed è finito sulla strada antistante, parallela al lungomare. Il velivolo era condotto da un pilota milanese, Vittorio Arcidiacono, 64 anni, che è uscito illeso dall'incidente. "Sono arrivato lungo - ha spiegato il pilota ancora sotto choc per l'accaduto - e non ho tenuto conto del fatto che la pista dell'aeroporto è in erba e quindi frenare in tempo sarebbe stato impossibile". L' agenzia nazionale di sicurezza al volo ha aperto un' inchiesta per incidente ed ha inviato sul posto un proprio investigatore.

http://www.ansa.it/opencms/export/site/ ... 01472.html

[Nicolino]

No....e perchè dovrei preoccuparmi....?
C'è l'assicurazione che copre i danni. Per fortuna in questo caso il pilota ne è uscito illeso....l'aereo si ripara.....le persone no....ed anche se l'aereo non si può riparare non è un problema, l'importante è che nessuno si faccia male!!

[Giulio88]

Una bella riattaccata?!

[Flyfree]

daresti motore a qualche decina di mt da fine pista?
ciao

[FRA150L]

Una foto dell'aereo coinvolto presa dal mio sito.

Saluti, Alessandro

http://www.aerodata.it/I-ACMH.htm

[Slowly]

Sposto in Inconvenienti.

[aurum]

MASSA (MASSA CARRARA) - Un piper Pa28, in fase di atterraggio all'aeroporto di Marina di Massa, è finito 'lungo', ha sfondato la rete di recinzione ed è finito sulla strada antistante, parallela al lungomare. Il velivolo era condotto da un pilota milanese, Vittorio Arcidiacono, 64 anni, che è uscito illeso dall'incidente. "Sono arrivato lungo ...

Ma no!

[Annalisa]

ma come?

me la sono persa sta cosa!!! a parte che la vicenda del Canadair a Forte mi bastò...... fortunatamente qui non è successo nulla di grave

[Slowly]

MASSA (MASSA CARRARA) - Un piper Pa28, in fase di atterraggio all'aeroporto di Marina di Massa, è finito 'lungo', ha sfondato la rete di recinzione ed è finito sulla strada antistante, parallela al lungomare. Il velivolo era condotto da un pilota milanese, Vittorio Arcidiacono, 64 anni, che è uscito illeso dall'incidente. "Sono arrivato lungo ...

Ma no!

[Flyfree]

ehm, si...ma, per un pelo...

[taxidriver]

Meno male che non si è fatto niente!!!!

Ma se un pilota con licenza (ppl,atpl....) fa un errore di questo tipo gli levano il brevetto?

Se è un allievo?

Bye,Valerio

[aurum]

Meno male che non si è fatto niente!!!!

Ma se un pilota con licenza (ppl,atpl....) fa un errore di questo tipo gli levano il brevetto?

Se è un allievo?

Bye,Valerio

Se la cava con dodici frustate!(e qualche cena pagata!)
Ah,dovra' anche riempire tre pagine con la parola RIATTACCATA!

[ddaquila]

Una bella riattaccata?!

Naaaaa... che scherziamo? Passata di moda... non la fa più nessuno ormai!
Eppoi, avrebbe sicuramente intaccato il suo orgoglio di uomo vero!!!

[taxidriver]

If it's not right.........

GO AROUND

It's better to explaine why you did it,
then for others to find out why you didn't

[pippo682]

Mi è capitato in due occasioni di riattaccare (oltre le centinaia di volte durante la scuola o i passaggi macchina). La prima con un cessnino, ero ancora allievo ed era la prima volta che volavo verso quell'aeroporto. La presenza di una collina nei pressi del finale mi aveva fatto arrivare alto. Tutti flaps, ma prossimo al contatto non me la sono sentita. Riattaccare con un cessnino full flaps non è facile, ma credo proprio di aver fatto bene. Tanto dovevo fare solo un touch and go...
La seconda volta con l'istruttore in uno dei primi volo con il PA18, Mi sembrava, dopo il contatto, di non riuscire a controllare ben l'aereo e quindi motore e di nuovo in volo. A quell'ora a PAdova i touch and go (intenzionali)sono vietati da un notam, e quindi abbiamo anche dovuto giustificare il motivo.
Devo dire che fare l'istruttore non deve essere facile. Ho riattaccato senza avvisare, ma lui non ha messo le mani sui comandi.

[Nicolino]

Io ho dovuto riattaccare in due occasioni, l'ultima delle quali per un elicottero a LICR che pur sapendo di avere 2 traffici in atterraggio ha mantenuto l'hovering per qualche secondo di troppo. La condizione non era ideale, la pista in uso era la 33, io in finale, mentre in sottovento sinistro 33 un pa28 con l'elicottero in testata 33. Per chi conosce Reggio non il massimo della vita.....

[deltagolf]

A me quello che fa un po' girare è che un evento del genere sia finito sugli altare della cronaca: c'era su televideo, accenno sui telegiornali eccetera.
Facendo il confronto con l'automobile è come se dovessero dire che c'è stato un tamponamento sulla Milano Meda... (che io ho fatto per decenni ogni giorno per motivi professionali e non passava giorno che non ce ne fosse uno in terra ad aspettare la croce rossa...).

Quanto alla scelta di riattaccare, c'è poco da dire. L'unica riattaccata stupida è quella che non si fa, ma c'è ancora chi pensa che sia un disonore ed a questo contribuiscono i saputoni da aeroclub che vanno giù pesanti coi commenti ogni volta che vedono un altro in volo (poi quando vengono su per i check volano da schifo...).

[runner]

A me quello che fa un po' girare è che un evento del genere sia finito sugli altare della cronaca: c'era su televideo, accenno sui telegiornali eccetera.
Facendo il confronto con l'automobile è come se dovessero dire che c'è stato un tamponamento sulla Milano Meda...

Pienamente d'accordo ...

[I-BICIO]

A me quello che fa un po' girare è che un evento del genere sia finito sugli altare della cronaca: c'era su televideo, accenno sui telegiornali eccetera.
Facendo il confronto con l'automobile è come se dovessero dire che c'è stato un tamponamento sulla Milano Meda...

Pienamente d'accordo ...

Quoto pure io.

[JT8D]

Quanto alla scelta di riattaccare, c'è poco da dire. L'unica riattaccata stupida è quella che non si fa, ma c'è ancora chi pensa che sia un disonore ..

Come non darti ragione. Purtroppo la riattaccata non sempre viene considerata quello che è, cioè una decisione saggia in certe condizioni, che può anche salvare da conseguenza gravi. Spesso viene vista come una cosa che intacca la propria bravura. Ci sono molti studi e molti articoli a riguardo su internet sui motivi psicologici per cui non si riattacca e si procede anche se l'avvicinamento è ormai deteriorato, rischiando quindi olte misura. La conclusione, e spero che i piloti confermino, è che a tutti i livelli, dal piccolo aereo di AG al liner, il vero bravo "comandante" non è colui che atterra a tutti i costi dimostrando che è bravo in ogni condizione, ma colui che sa valutare ogni volta la situazione e se necessario non ha timore di riattaccare e ripresentarsi all'atterraggio successivamente, senza "vergogna".

Paolo

[Nicolino]

Io non la porrei in questi termini....non credo che il primo pensiero di un pilota sia quello di fare una "brutta" figura in caso di riattaccata....secondo me il vero problema è un altro. Potrei sbagliarmi ma credo che Luca potrebbe venire in nostro aiuto....Io credo che la mancanza di abitudine al volo sia un aspetto estremamente pericoloso. Non solo per la mancanza di abitudine (anche se il troppo volare - la abitudine - può rendere i non professionisti troppo "self confident"), che rende più lunghi alcuni processi decisionali, anche quelli più semplici, ma anche perchè rende il pilota meno libero di ragionare. Mi spiego. Alle volte osservo che alcune manovre vengano vissute quasi come obbligatorie, è come se si entrasse in un circolo vizioso. Purtroppo non ho lo competenza di Luca per esprimere questo concetto, non vorrei apparire fumoso.. Dal momento della decisione dell'andare in volo è come se si entrasse in una specie di tunnel che ti porta ad andare in volo qualsiasi cosa accada, perchè l'ho deciso....punto. Si diviene quasi incapaci di discernere la necessità dall'opportunità. Così in crociera. Se devo andare da A a B esistono infiniti modi per raggiungere B...eppure si tende a preferire determinate vie, già praticate. Purtroppo non sempre queste rappresentano il modo migliore e quindi l'inerzia mentale nel cambiare abitudine porta a scelte errate. Capita spesso di dover affrontare lunghe tratte e credo sia comune affrontare variazioni al percorso con stress...proprio perchè rappresentano una condizione quasi di mancata conoscenza e quindi di potenziale pericolo sconosciuto che porta a preferire condizioni di pericolo "sicure" (sia nel senso che si è sicuri di finire in condizioni atipiche sia nel senso che comunque si conosca bene quei luoghi) piuttosto che volare in condizioni migliori ma non note a priori. Nelle fasi di atterraggio diviene quasi automatico per il pilota il fatto che vada come vada devo toccare terra....senza ragionare sul contesto....è come trovarsi in un tunnel...devo atterrare, punto. Per il come si vedrà, intanto tocco. Secondo me nell'evoluzione di un pilota non professionista, da AeC per intenderci, questi aspetti andrebbero studiati approfonditamente. Un pilota, specie quando non professionista, dovrebbe essere seguito costantemente o richiedere egli stesso un training costante da questo punto di vista....In questo l'AeC dovrebbe giocare un ruolo attivo, non solo perchè si usano aerei comuni ma perchè gli AeC devono rappresentare costamente un luogo di miglioramento per i piloti non solo un luogo di aggregazione. Il pilota non può essere un soggetto passivo ma deve essere attivo...è Lui che deve portare l'aereo non il contrario.
Nella mia breve attività ho dovuto eseguire tantissime volte dei diverting verso altri aeroporti non in virtù di una cattiva pianificazione ma perchè viaggi lunghi comportano, a basse velocità, tempi di percorrenza che alle volte portano a variazioni delle condizioni iniziali e questo, purtroppo, non sempre è prevedibile. Allo stesso modo mi è capitato di dover annullare voli in condizioni climatiche che non mi convincevano, di atterrare in luoghi nei quali prevedevo di atterrare solo come alternati. Eppure non manca occasione che non senta l'esigenza di discutere di questo, proprio perchè non essendo io un professionista e non volando quotidianamente, potrei essere soggetto ad errori. Ed in questo noto che gli AeC, almeno quei 2-3 che "conosco"-"frequento", questo aspetto manca ed invece lo ritengo importantissimo.

[MiticoJumbo]

Come non darti ragione. Purtroppo la riattaccata non sempre viene considerata quello che è, cioè una decisione saggia in certe condizioni, che può anche salvare da conseguenza gravi. Spesso viene vista come una cosa che intacca la propria bravura. Ci sono molti studi e molti articoli a riguardo su internet sui motivi psicologici per cui non si riattacca e si procede anche se l'avvicinamento è ormai deteriorato, rischiando quindi olte misura. La conclusione, e spero che i piloti confermino, è che a tutti i livelli, dal piccolo aereo di AG al liner, il vero bravo "comandante" non è colui che atterra a tutti i costi dimostrando che è bravo in ogni condizione, ma colui che sa valutare ogni volta la situazione e se necessario non ha timore di riattaccare e ripresentarsi all'atterraggio successivamente, senza "vergogna".Paolo

quoto e concordo in pieno.ho sentito anche io che la riattaccata rappresenta una umiliazione per non aver compiuto a dovere l'avvicinamento e che per questo viene messa in fondo alle scelte...
sarebbe interessante aprire ad hoc una discussione in materia.
paolo

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Giulio88]

daresti motore a qualche decina di mt da fine pista?

No penso che se vedi che stai arrivando lungo te ne vai, fai un altro circuito e ci riprovi...

[Flyfree]

daresti motore a qualche decina di mt da fine pista?

No penso che se vedi che stai arrivando lungo te ne vai, fai un altro circuito e ci riprovi...

"Sono arrivato lungo - ha spiegato il pilota ancora sotto choc per l'accaduto - e non ho tenuto conto del fatto che la pista dell'aeroporto è in erba e quindi frenare in tempo sarebbe stato impossibile".
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probabilmente quando si è reso conto era troppo tardi.
ciao

[Flyfree]

Aggiungo, rischiare uno stallo in secondo regime sarebbe stato più pericoloso.
Se invece intendi che non avrebbe dovuto rischiare atterrando in poco spazio naturalmente sono d’accordo.

[aurum]

daresti motore a qualche decina di mt da fine pista?

No penso che se vedi che stai arrivando lungo te ne vai, fai un altro circuito e ci riprovi...

Giusto!

[Flyfree]

daresti motore a qualche decina di mt da fine pista?

No penso che se vedi che stai arrivando lungo te ne vai, fai un altro circuito e ci riprovi...

Giusto!

[pippo682]

Io non la porrei in questi termini....non credo che il primo pensiero di un pilota sia quello di fare una "brutta" figura in caso di riattaccata....secondo me il vero problema è un altro. Potrei sbagliarmi ma credo che Luca potrebbe venire in nostro aiuto....Io credo che la mancanza di abitudine al volo sia un aspetto estremamente pericoloso. Non solo per la mancanza di abitudine (anche se il troppo volare - la abitudine - può rendere i non professionisti troppo "self confident"), che rende più lunghi alcuni processi decisionali, anche quelli più semplici, ma anche perchè rende il pilota meno libero di ragionare. Mi spiego. Alle volte osservo che alcune manovre vengano vissute quasi come obbligatorie, è come se si entrasse in un circolo vizioso. Purtroppo non ho lo competenza di Luca per esprimere questo concetto, non vorrei apparire fumoso.. Dal momento della decisione dell'andare in volo è come se si entrasse in una specie di tunnel che ti porta ad andare in volo qualsiasi cosa accada, perchè l'ho deciso....punto. Si diviene quasi incapaci di discernere la necessità dall'opportunità. Così in crociera. Se devo andare da A a B esistono infiniti modi per raggiungere B...eppure si tende a preferire determinate vie, già praticate. Purtroppo non sempre queste rappresentano il modo migliore e quindi l'inerzia mentale nel cambiare abitudine porta a scelte errate. Capita spesso di dover affrontare lunghe tratte e credo sia comune affrontare variazioni al percorso con stress...proprio perchè rappresentano una condizione quasi di mancata conoscenza e quindi di potenziale pericolo sconosciuto che porta a preferire condizioni di pericolo "sicure" (sia nel senso che si è sicuri di finire in condizioni atipiche sia nel senso che comunque si conosca bene quei luoghi) piuttosto che volare in condizioni migliori ma non note a priori. Nelle fasi di atterraggio diviene quasi automatico per il pilota il fatto che vada come vada devo toccare terra....senza ragionare sul contesto....è come trovarsi in un tunnel...devo atterrare, punto. Per il come si vedrà, intanto tocco. Secondo me nell'evoluzione di un pilota non professionista, da AeC per intenderci, questi aspetti andrebbero studiati approfonditamente. Un pilota, specie quando non professionista, dovrebbe essere seguito costantemente o richiedere egli stesso un training costante da questo punto di vista....In questo l'AeC dovrebbe giocare un ruolo attivo, non solo perchè si usano aerei comuni ma perchè gli AeC devono rappresentare costamente un luogo di miglioramento per i piloti non solo un luogo di aggregazione. Il pilota non può essere un soggetto passivo ma deve essere attivo...è Lui che deve portare l'aereo non il contrario.
Nella mia breve attività ho dovuto eseguire tantissime volte dei diverting verso altri aeroporti non in virtù di una cattiva pianificazione ma perchè viaggi lunghi comportano, a basse velocità, tempi di percorrenza che alle volte portano a variazioni delle condizioni iniziali e questo, purtroppo, non sempre è prevedibile. Allo stesso modo mi è capitato di dover annullare voli in condizioni climatiche che non mi convincevano, di atterrare in luoghi nei quali prevedevo di atterrare solo come alternati. Eppure non manca occasione che non senta l'esigenza di discutere di questo, proprio perchè non essendo io un professionista e non volando quotidianamente, potrei essere soggetto ad errori. Ed in questo noto che gli AeC, almeno quei 2-3 che "conosco"-"frequento", questo aspetto manca ed invece lo ritengo importantissimo.

Purtroppo lo Human Factor non viene trattato nei corsi PPL...
Non sarebbe male che l'AeCI si desse da fare ad organizzazze conferenze a tema da svolgere nelle principali città italiane.

[Nicolino]

Era lì che volevo arrivare Franco....era lì che volevo arrivare..ma forse non servono solo le conferenze. Tutto nasce anche da noi piloti, dobbiamo parlarne, discuterne costantemente.

[pippo682]

Almeno si comincerebbe... invitiamo Aurum a Bari e Padova?

[deltagolf]

Purtroppo lo Human Factor non viene trattato nei corsi PPL...

Questo è un problema; in effetti la JAR richiede (per ora) solo l'insegnamento di Human Performances (in pratica la vecchia medicina aeronautica).
Peraltro, visto che si ventila che prima o poi si dovrà fare anche Human Factor, ho dato un occhio al programma ed è, a mio parere, complicato e sterile; un sovraccarico di lavoro senza finalizzazione al volo.
Un buon compromesso l'abbiamo trovato facendo svolgere alcune materie allo stesso istruttore (io per la precisione) cioè human performances, flight operations e navigazione.
In questa maniera è possibile integrare le nozioni di un corso in un altro.
Esempio: se parlo di fatica operazionale, non la butto lì solo come un dato medico "attenzione, avrete difficoltà di concentrazione, senso di affaticamento, unghie incarnite, calcoli renali e parto prematuro...", ma la integro in flight operations "un pilota con fatica operazionale diminuisce il suo potere di discernimento in fasi critiche del volo. Ad esempio, in atterraggio pensa solo ad arrivare e tende a non prendere in considerazione ipotesi alternative quale la riattaccata..."

Poi quando faccio altre materie aprofitto per richiamare; che ne so: mostro le carte VAC e dico "occhio che a parte sapere leggere queste carte, dovete essere ben svegli e pensare a tutte le alternative: riattaccare, andare all'alternato, stare in holding intanto che passa il temporale ecc...

L'ultima slide con la quale mi congedo dai ragazzi è un enorme cervello umano, con scritto: lo strumento più indispensabile al pilota!!

Non è il massimo, ma è un tentativo di accontentare le JAR e formare piloti.

[pippo682]

Bravo, non male.

[Nicolino]

Condivido l'opinione di Pippo..grazie deltagolf.
Poi se ci scappasse Aurum a Bari & Padova assieme a deltagolf mica mi offenderei....anzi!!!