Controlled flight into terrain

[maksim]

"Controlled flight into terrain" e "disorientamento spaziale"...
Verrebe da chiedersi: ma come è possibile ? (se è vero come è vero che c'è l' ausilio di strumenti ed indicatori...)
Ma soprattutto: quali possono essere cause e concause che ne stanno all' origine ?
Cosa emerge dall' analisi della casistica a tal riguardo ?
Oppure: è stato finora possibile individuare una "catena di eventi" che si può verificare con una certa probabilità e che può portare al serio inconveniente in oggetto ?
Mi incuriosirebbe un approfondimento di tale argomento e vorrei anche sapere quanto spazio occupa la sua trattazione nella formazione e nell' addestramento dei piloti.

Saluti
Massimo

[pippo682]

Per il volo VFR la spiegazione è estremamente semplice. Non avendo l'abilitazione strumentale il pilota è abituato a fidarsi più delle sensazioni fisiche che delle indicazioni degli strumenti. Inoltre la lettura incrociata degli strumenti è difficile se non sei abituato a farlo. L'incidente di Kennedy entrato in una spirale picchiata dalla quale non è riuscito ad uscire in condizioni di scarsa o nulla visibilità è un esempio classico. La lettura corretta degli strumenti avrebbe indicato la situazione, ma il concentrarsi solo su variometro ed altimetro, che indicano una discesa, ha probabilmente portato il pilota a tirare la cloche, peggiorando sempre più la situazione.

[MR]

Non sono un pilota, ma ho letto qualcosa al riguardo.
Un esempio: inizi una virata lenta senza riferimenti visivi ed hai la sensazione, causata dal movimento del liquido nel labirinto dell'orecchio, di virata; dopo poco il liqiudo si stabilizza ed hai la SENSAZIONE di volare diritto, mentre nella realtà continui a virare; quando raddrizzi l'aereo avrai quindi la SENSAZIONE di virare dall'altra parte.
Se non hai addestramento al volo strumentale, quindi guardare gli strumenti e lasciare un po' da parte il "sedere", immagina tu le conseguenze.

[deltagolf]

Se vuoi sapere qualcosa di più sul disorientamento spaziale, prova a dare un occhio qua: http://www.deltagolf.net/Disorientamentospaziale.htm

[Gozer]

Molto interessante, grazie.

[maksim]

Se vuoi sapere qualcosa di più sul disorientamento spaziale, prova a dare un occhio qua: http://www.deltagolf.net/Disorientamentospaziale.htm

Grazie.
Ho dato una lettura, nelle prime righe, abbastanza attenta, poi sommaria, al link al quale mi indirizzi.
Mi pare di capire che un pilota "ceda" all' inganno dei suoi sensi quasi per una sorta di "peccato veniale" che lo porta a "tradire" la sua "fede" negli strumenti/indicatori per "abbandonarsi", invece, ai suoi sensi...
...come se, involontariamente, venga meno la fiducia negli strumenti e ci si fidi di più dei propri sensi (talvolta ingannevoli)...
Se è come l'ho intesa io (facendomi un'idea personale da quanto letto nel link), mi viene da pensare che occorra un grande addestramento/allenamento per imparare a dar retta agli strumenti/indicatori anzichè alle proprie percezioni (talvolta illusorie).
Soprattutto a causa del lato istintivo che c'è in ciascuno di noi (chi più, chi meno...), mi viene da pensare che non sia una cosa molto facile (specialmente in situazioni di panico, stress, stanchezza, ecc.).
D' altra parte, tuttavia, se è vero come è vero che si può sospettare che lo strumento/l'indicatore abbia un mal funzionamento, come non cedere all' idea che lo scenario reale sia quello percepito anzichè quello letto negli strumenti/indicatori ?

Saluti
Massimo

[libelle]

"Controlled flight into terrain" e "disorientamento spaziale"...

Vorrei fare una precisazione: la dicitura "controlled flight into terrain" che in italiano corrisponde più o meno all'asettica dicitura "impatto non intenzionale in volo controllato contro il terreno" e disorientamento spaziale sono due affermazioni che spesso non sono associate insieme. Mi spiego: l'impatto in volo controllato quasi sempre si origina dal fatto che il pilota sta volando non a vista (è in nube, oppure è di notte) senza alcun riferimento esterno e magari con indicazioni erronee sulla sua posizione e quota rispetto ai rilievi che sta sorvolando. Molti incidenti sono accaduti perchè alcuni piloti hanno pilotato inconsapevolmente i loro aerei verso dei rilievi montuosi mentre volavano in condizioni strumentali. Queste tragedie sono state causate dal fatto che i piloti credevano di essere da tutt'altra parte e magari credevano di sorvolare in sicurezza rilievi montuosi che ritenevano inesistenti o di altitudine inferiore. Questo è quello che si può dire impatto contro il terreno in volo controllato.
L'incidente per disorientamente spaziale ha invece risvolti completamente diversi, nel senso che si verifica non in condizioni di "controlled flight". Il disorientamento spaziale è assai subdolo e decisamente letale nei confronti dei piloti che non hanno esperienza di volo IFR e non siano dotati di strumentazione adeguata sul loro aereo.
Il disorientamento spaziale è una fase critica in cui il pilota può entrare senza la minima consapevolezza. Il classico "incipit" è iniziare una virata senza rendersene conto per poi accorgersi stranamente che la bussola si mette a girare. Il pilota comincia a preoccuparsi perchè lui non ha coscientemente comandato una virata e non sa spiegarsi perchè la bussola si metta a girare e la velocità cominci a salire paurosamente ( l'aereo sta entrando in spirale picchiata). A quel punto è tardi, l'aereo si può rovesciare e magari uscire dalla nube in un assetto assurdo e finire per spezzarsi a causa dell'uscita dall'inviluppo di volo.
Concludendo quindi il disorientamento spaziale si origina da una sensazione di consapevolezza da parte del pilota che qualcosa non va e che non riesce a porre rimedio uscendo totalmente dalla condizione di volo controllato.
L'impatto contro il suolo (ad esempio il costone di una montagna) si origina invece da un errore di navigazione da parte del pilota (come quasi sempre accade) o più raramente da parte di un malfunzionamento o regolazione errata della strumentazione. In questo caso il volo è controllato poichè il pilota, magari perfettamente abituato a volare in condizione IFR è convinto che davanti a lui ci sia solo aria.

[maksim]

@ Libelle e Pippo682:
mi viene da pensare che quell' indicatore volgarmente noto come "orizzonte artificiale", sia preziosissimo in caso di visibilità scarsa o nulla...
Forse che in tali circostanze il pilota debba "aggrapparsi" a questo indicatore così come gli ubriachi si aggrappano ai pali per rimanere in piedi durante la loro camminata barcollante ?

[Flory]

Leggere questo thread ha suscitato sensazioni simili a quelle che si provano durante le immersioni...

[libelle]

@ Libelle e Pippo682:
mi viene da pensare che quell' indicatore volgarmente noto come "orizzonte artificiale", sia preziosissimo in caso di visibilità scarsa o nulla...
Forse che in tali circostanze il pilota debba "aggrapparsi" a questo indicatore così come gli ubriachi si aggrappano ai pali per rimanere in piedi durante la loro camminata barcollante ?

L'orizzonte artificiale (mica è un termine volgare) è senza dubbio lo strumento principale per il volo strumentale (senza scordarci dei vari pallin paletta e girodirezionale). C'è da dire che non tutti lo hanno a bordo e non tutti sono in grado di leggerlo.
Con queso voglio dire che un aeroplano AG che pratica esclusivamente volo VFR in categoria turismo, può essere completamente privo di orizzonte artificiale. Io, sul mio aliante, non ho orizzonte artificiale per motivi semplici: costo eccessivo e consumo abnorbe di energia elettrica che ho in disponibilità limitata nelle batterie. In questi casi se malauguratamente ci si infila in condizioni di visibilità nulla (e per errore o imprudenza può succedere) siamo nei guai.
In ogni modo praticamente tutti gli aerei AG hanno l'orizzonte artificiale, ma questo non vuol dire che il pilota sappia interpretarlo correttamente. Tutti noi sappiamo come funziona e come si legge un orizzonte, è intuitivo e immediato. Solo che trovarsi in nube o nella notte più nera (magari privi di luce sugli strumenti) senza alcuna esperienza di volo strumentale è veramente una situazione molto brutta.

[aurum]

Avevamo gia' parlato in precedenza dei fenomeni che possono indurre il disorientamento spaziale.Per integrare quanto detto fino a adesso volevo tornare a parlare di alcuni fenomeni di disorientamento che interessano direttamente l'attivita' di volo.
Questi fenomeni,detti somatogravitari e somatogiri,insorgono per le stesse caratteristiche funzionali degli organi di senso e debbono essere conosciuti dai piloti per poter evitare i pericoli cui essi possono portare.
Gli organi che ci consentono di percepire il nostro posizionamento spaziale sono:l'apparato visivo,l'apparato vestibolare e gli organi meccanorecettori.
L'occhio e' quello che ci da' immediatamente l'idea della nostra posizione in riferimento all'orizzonte terrestre,garantendoci informazioni relative sia alla posizione azimutale che verticale.La visione periferica (ovvero quella determinata da gran parte della superficie della retina) ci fornisce la sensazione del movimento oltre ad altre informazioni quali l'avvistamento degli oggetti nello spazio circostante.
Per quanto riguarda invece l'equilibrio,ovvero la capacita' di percepire e reagire coerentemente agli stimoli gravitazionali,questo e' devoluto agli organi vestibolari presenti a livello dell'orecchio interno e responsabili della stabilita' del corpo.
Questi organi sono i responsabili del senso dinamico e statico,e sono elaborate da tre tubicini ricurvi orientati secondo i tre assi e detti "canali semicircolari" nel cui interno si muove il liquido endolinfatico.A questo organo e' delegato il riconoscimento dell'accelerazione inerziale e del suo verso.Queste informazioni pero' non sono complete poiche' non sufficienti a stabilire la posizione nello spazio;non avremmo cioe' con queste uniche informazioni, la sensazione esatta di essere in volo dritto o rovescio o in semplice virata.
A questo provvedono altri due organi detti di senso statico e chiamati sacculo e utricolo all'interno dei quali piccole ciglia chiamate otoliti,in funzione della "quantita'" di accelerazione gravitazionale subiranno degli stiramenti e deflessioni che verranno tradotti in impulsi nervosi e successivamente elaborati dal cervello che ricostruira' cosi' il senso di "verticalita'".
Infine il terzo fattore ,ossia quallo ponderale,sara' quello che ci informera' sulla quantita' di una forza e di una accelerazione.
Queste informazioni provengono da cellule nervose sensibili al tatto,e presenti a livello delle strutture muscolari ed epidermiche,chiamate "meccano recettori".
Grazie all'integrazione delle tre informazioni di cui abbiamo finora parlato ,il pilota non avrebbe difficolta' a governare il velivolo sui tre assi,avendo costantemente la conferma visiva delle manovre effettuate e dalle conseguenze delle stesse.
In assenza pero' delle conferme visive ,il cervello interpreta quelle percezioni come "esatte" ma in realta' non lo sono!
Nel caso ad esempio di una virata stabilizzata in assenza di riferimenti ottici esterni,gli organi otolitici che percepiscono una accelerazione potrebbero indurre il pilota ad interpretarla come una "cabrata".
La reazione alla stessa indurra' ad una leggera picchiata con la conseguenza di stabilizzare l'aereo in una spirale in picchiata.
Altresi' accelerazioni lineari petto schiena,possono essere interpretate come una cabrata(aumento del peso apparente)determinando una risposta incongruente con l'effettivo assetto del velivolo.
Questo genere di "illusioni" rientrano in quelle cosiddette "somato gravitarie",poiche' direttamente correlate all'accelerazione di gravita'.
Tra quelle invece di carattere "somatogiro" rientrano quelle causate dai canali semicircolari.
Classico esempio e' quello di una virata stabilizzata;il liquido endolinfatico si spostera' inizialmente fornendoci il verso della virata per poi stabilizzarsi.Questo viene interpretato dal cervello come un arresto della virata portando il pilota a stringere ultriormente la virata innescando nuovamente una spirale in picchiata.
Caso inverso e' invece quello che induce l'effetto del brusco arresto di una virata che provochera' un movimento del liquido endolinfatico in direzione opposta al senso di rotazione originale dando origine ad una sensazione di rotazione di verso opposto a quella iniziale.In questo caso il pilota iniziera' una virata in senso contrario con la tendenza a stringerla ulteriormente.
Ricordo inoltre come una virata associata ad una discesa possa dare come risultante la sensazione di volo rettilineo bloccando le reazioni del pilota ad un corretto recupero dell'assetto.
Il volo strumentale e' pero' frutto di un attento lavoro di addestramento che deve portare il pilota ad un uso corretto e ponderato degli stessi strumenti.
A seconda della condizione di volo uno strumento puo' essere di primaria importanza rispetto a d una altro e viceversa.
La conduzione del volo strumentale inoltre deve astrarsi totalmente dalle percezioni illusorie.
Qualora il pilota dovesse trovarsi in conflitto tra le indicazioni strumentali e le sensazioni percepite,potrebbe entrare in una sensazione di vertigine che comprometterebbe seriamente ogni possibilita' di recupero.
Il volo strumentale quindi non puo' venire improvvisato ma deve essere acquisito attraverso tecniche addestrative precise e sessioni dedicate di simulatore e di volo "in tendina" con l'ausilio di istruttori qualificati.
Per questo mi sento di sconsigliare chiunque a mettersi in condizioni IMC anche se con gli strumenti opportuni ma senza una preparazione ed un esercizio adeguato.

[Flory]

Grazie, Cpt. per l'intervento a mio avviso tecnicamente perfetto, nella sua completezza e recepibilità

[Nicolino]

Uno dei thread più interessanti....complimenti a Libelle ed Aurum per la correttezza, completezza e chiarezza delle informazioni fornite.