Motori radiali

[beluga]

guardate qua:
http://www.airliners.net/open.file/1223572/L/

Sarebbe potuto accadere in volo?

ciao

[frolli]

spero di no!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
per tutti

ciao

by frolli

[beluga]

Certo!

Ho posto la domanda in una maniera che definire superficiale è un eufemismo.

Intendevo chiedere a chi ha più dimestichezza con i motori in quali situazioni si può verificare un evento del genere, se c'è una casistica, se ne sono soggetti maggiormente i motori a stella o quelli a V ecc....

Forse sono rimasto ancora sul dozzinal-approssimativo e, forse forse, avrei dovuto aprire questo topic nell'area incidenti/incovenienti o engineering & maintenance!

ciao

[MiamiVice]

Sposto su incidenti

[Ro60]

Penso che il fotografo abbia ragione: qualcuno ha fatto ruotare il motore con lo start e per qualche ragione, il cilindro è salito con il pistone sfondando la NACA.

Probabilmente un incollamento del pistone alla canna cilindro, o addirittura cilindro non fissato con i prigionieri al basamento.

Se qualcuno ha ipotesi pi azzeccate, ben venga.

[Redbaron]

Che sia un caso di OVERBOOSTING???
Non me ne intendo molto di motori ma su un libro ho letto che la lycoming e la continental ammettono un overboosting (cioè il superamento del valore limite massimo della pressione di alimentazione)
di 3 pollici per non + di 5 secondi, impongono l'ispezione del motore con un overboosting di 5 pollici per 10 sec., e la revisone del motore in caso di un overboosting di 10 pollici per un qualsiasi perido di tempo....

[aurum]

Eccone un altro!
Fenomeno relativamente frequente sui motori WC PW TC 16 e TC 18 causao o da eccessiva BMEP o da fenomeni di preaccensione.

[beluga]

Eccone un altro!
Fenomeno relativamente frequente sui motori WC TC 16 e TC 18 causao o da eccessiva BMEP o da fenomeni di preaccensione.

Comandante, alcune domande:
BMEP = , sicuramente non Brake Mean Effective Pressure

I fenomeni di preaccensione di cui parli sono legati alle caratteristiche del carburante (alta detonabilità, ovvero basso N.O), il fenomeno volgarmente noto con la definizione di "battere in testa"?

Per i propulsori che hai citati, l'avverbio frequente a quali frangenti si riferisce, start-up o anche in crociera?
ciao

[aurum]

Eccone un altro!
Fenomeno relativamente frequente sui motori WC TC 16 e TC 18 causao o da eccessiva BMEP o da fenomeni di preaccensione.

Camandante, alcune domande:
BMEP = , sicuramente non Brake Mean Effective Pressure

I fenomeni di preaccensione di cui parli sono legati alle caratteristiche del carburante (alta detonabilità, ovvero basso N.O), il fenomeno volgarmente noto con la definizione di "battere in testa"?

Per i propulsori che hai citati, l'avverbio frequente a quali frangenti si riferisce, start-up o anche in crociera?
ciao

Questi motori li ho solo studiati ma non li ho mai utilizzati( magari sarei gia' in pensione!!!)
Sui grafici della potenza si parlava di BMEP come indice equivalente della potenza disponibile ovvero la potenza che il motore puo' fornire in quelle condizioni senza superare i limiti di utilizzo.
Nei grafici di utilizzo difatti,si avevano diverse curve di potenza in funzione della quota,della pressione di alimentazione (funzione questa del lavoro dei compressori),e del titolo della miscela.
Inoltre la fase di ogni cilindro cosi come il titolo della miscela veniva controllata dal motorista che aveva sulla sua postazione un oscilloscopio dedicato.
Il 18 cilindri in particolare soffriva anche di problemi di surriscaldamento della bancata posteriore.
I problemi in questione riguardavano soprattutto le fasi di crociera soprattutto nei cambi di quota quando il lavoro dei compressori si faceva sentire in maniera rilevante.All'avviamento il problema di ogni radiale e' quello del blocco idraulico dei pistoni a ore 6 che porta a danneggiamenti
ugualmente rilevanti.
Per questo in Alitalia si diceva:"Il DC 7? Un ottimo trimotore! "
Di piu' ninzo'!

Ciao

[beluga]

Eccone un altro!
Fenomeno relativamente frequente sui motori WC TC 16 e TC 18 causao o da eccessiva BMEP o da fenomeni di preaccensione.

Camandante, alcune domande:
BMEP = , sicuramente non Brake Mean Effective Pressure

I fenomeni di preaccensione di cui parli sono legati alle caratteristiche del carburante (alta detonabilità, ovvero basso N.O), il fenomeno volgarmente noto con la definizione di "battere in testa"?

Per i propulsori che hai citati, l'avverbio frequente a quali frangenti si riferisce, start-up o anche in crociera?
ciao

Questi motori li ho solo studiati ma non li ho mai utilizzati( magari sarei gia' in pensione!!!)
Sui grafici della potenza si parlava di BMEP come indice equivalente della potenza disponibile ovvero la potenza che il motore puo' fornire in quelle condizioni senza superare i limiti di utilizzo.
Nei grafici di utilizzo difatti,si avevano diverse curve di potenza in funzione della quota,della pressione di alimentazione (funzione questa del lavoro dei compressori),e del titolo della miscela.
Inoltre la fase di ogni cilindro cosi come il titolo della miscela veniva controllata dal motorista che aveva sulla sua postazione un oscilloscopio dedicato.
Il 18 cilindri in particolare soffriva anche di problemi di surriscaldamento della bancata posteriore.
I problemi in questione riguardavano soprattutto le fasi di crociera soprattutto nei cambi di quota quando il lavoro dei compressori si faceva sentire in maniera rilevante.All'avviamento il problema di ogni radiale e' quello del blocco idraulico dei pistoni a ore 6 che porta a danneggiamenti
ugualmente rilevanti.
Per questo in Alitalia si diceva:"Il DC 7? Un ottimo trimotore! "
Di piu' ninzo'!

Ciao

Ps: avevo sentito della storia del "trimotore", però a proposito del Constellation

[aurum]

Ps: avevo sentito della storia del "trimotore", però a proposito del Constellation

Difatti i motori erano gli stessi!

[libelle]

Avarie catastrofiche del genere possono essere imputate alla rottura delle fasce del pistone.
Durante la fase di aspirazione, cioè quando il pistone scende verso il punto morto inferiore, come ben saprete tutti si crea una depressione all'interno della canna che aspira la miscela aria-benzina dal collettore di aspirazione.
In caso di cedimento delle fasce di tenuta (o un loro "giramento" o uscita di sede) l'olio contenuto nel basamento viene aspirato anch'esso all'interno del cilindro provocandone il progressivo riempimento. Durante la risalita del pistone in fase di compressione il pistone sbatte letteralmente contro un "muro di olio" il quale è un fluido incomprimibile. In questo caso si produce uno contraccolpo a tutto il motore: dall'albero, alla manovella, alla biella e ai prigionieri del cilindro. Può accadere quindi che lo stress sui prigionieri sia così violento da provocarne la rottura e il distacco di tutto il cilindro.
I motori radiali potenti sono più soggetti a questo genere di avaria che comunque può colpire qualsiasi propulsore anche se è pur sempre un'eventualità estremamente rara se non impossibile su motori di AG.
Il P-47 (che montava un radiale) ne aveva una certa nomea, anche se a detta di Chuck Yeager, che personalmente lo pilotò prima di passare al P-51, poteva riportati a casa "anche se sputava qualche cilindro" (!!)

[Ro60]

Eccone un altro!
Fenomeno relativamente frequente sui motori WC TC 16 e TC 18 causao o da eccessiva BMEP o da fenomeni di preaccensione.

Camandante, alcune domande:
BMEP = , sicuramente non Brake Mean Effective Pressure

I fenomeni di preaccensione di cui parli sono legati alle caratteristiche del carburante (alta detonabilità, ovvero basso N.O), il fenomeno volgarmente noto con la definizione di "battere in testa"?

Per i propulsori che hai citati, l'avverbio frequente a quali frangenti si riferisce, start-up o anche in crociera?
ciao

Questi motori li ho solo studiati ma non li ho mai utilizzati( magari sarei gia' in pensione!!!)
Sui grafici della potenza si parlava di BMEP come indice equivalente della potenza disponibile ovvero la potenza che il motore puo' fornire in quelle condizioni senza superare i limiti di utilizzo.
Nei grafici di utilizzo difatti,si avevano diverse curve di potenza in funzione della quota,della pressione di alimentazione (funzione questa del lavoro dei compressori),e del titolo della miscela.
Inoltre la fase di ogni cilindro cosi come il titolo della miscela veniva controllata dal motorista che aveva sulla sua postazione un oscilloscopio dedicato.
Il 18 cilindri in particolare soffriva anche di problemi di surriscaldamento della bancata posteriore.
I problemi in questione riguardavano soprattutto le fasi di crociera soprattutto nei cambi di quota quando il lavoro dei compressori si faceva sentire in maniera rilevante.All'avviamento il problema di ogni radiale e' quello del blocco idraulico dei pistoni a ore 6 che porta a danneggiamenti
ugualmente rilevanti.
Per questo in Alitalia si diceva:"Il DC 7? Un ottimo trimotore! "
Di piu' ninzo'!

Ciao

Molto interessante Aurum!

Nella tua immagine è il pistone a circa ore 7, ma in quella iniziale è ore 11 o 12...

Quello della tua immagine "sposa" secondo me la teoria di libelle per quanto riguarda la camera piena di olio, proprio perchè trattasi di cilindri in basso ed a motore fermo accumulano maggiormente, per gravità, l'olio che si raccoglie in basso (la tipica fumosità all'avviamento)...

Ma quello della prima foto mi lascia perplesso...