PPL & CPL quanti?

[paolo1957]

Riporto come da ordini ATC su questo WP...
Lo stesso messaggio è presente in altra parte ( http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=14599 ).


Che fine hanno fatto le CPL?
Lo domando perché ho vissuto intensamente quel periodo di
transizione e addirittura.....

Ho vissuto l'anno in cui furono rottamati il 90% degli aerei privati
(ricordate?) e la grande fuga all'estero delle compagnie private
di volo.

Oggi sono fuori del tutto ma la domanda rimane: quanti sono?
Un mio collega di lavoro (ex Alitalia) ha prima perso la ATPL e ora
rischia anche la CPL per i costi proibitivi, specie del simulatore per l'IFR.

In soldoni quanti sono ancora quei privati che hanno una licenza PPL?

[Black Magic]

Presente.
Ho una JAA (UK PPL).
Perchè in Italia ora si vola solo con la CPA?!?
mi viene il dubbio che tu, con "privato", non indenda quello che intendo io...

[paolo1957]

No no, intendo proprio privato.
Mi risulta che gli AEC siano al fallimento o quasi.
Mi piacerebbe avere dei numeri, solo questo.

Grazie per chi vorrà darli.

[pippo682]

Gli aeroclub vivono una situazione molto difficile. La benzina ha raggiunto costi elevatissimi, e così le assicurazioni e le manutenzioni. ENAC ed ENAV non aiutano certo con la loro burocrazia e con la cosiddetta "segregazione" del traffico VFR. L'opinione pubblica vede nell'AG "leggera", ma anche nei voli dei cosiddetti "jet privati", un pericolo e non, come nel caso della nautica, la possibilità di sviluppo di una industria nazionale.

Aggiungi che i politici di aviazione non sanno assolutamente nulla, e l'incompetenza di alcuni giornali e giornalisti nel presentare le notizie, ed il quadro è completo.

Solo la grande passione ci permette ancora di volare.

[deltagolf]

In soldoni quanti sono ancora quei privati che hanno una licenza PPL?

Pochi, molto pochi. In proporzione alla popolazione nazionale siamo ultimissimi in Europa. Ti basti dire che ci sono più PPL attivi in Svizzera con 7 milioni di abitanti che PPL emessi Italia (attivi e non) con 60 milioni di abitanti.
E quei pochi sono tartassati, vessati, guardati con sospetto. Ogni WE qualcuno molla; chi può va a volare all'estero.
AeroClub Francesi, Svizzeri, Austriaci e Sloveni pullulano di piloti italiani, che portano soldi, economia, cultura e chissà cos'altro.

Io per primo, ad essere sincero, che già più di quindici anni fa rischiavo di smettere di volare per costi assurdi, impossibilità di fare poco più di un giro campo per mille limitazioni e proibizioni ed invece sono "rinato" aeronauticamente all'estero e volo ancora felice, in barba ai soldi che non ho.

Ma io sono fortunato: abito vicino al confine.

Solo la grande passione ci permette ancora di volare

Non posso che approvare ogni singola parola di Pippo.

[paolo1957]

Bene, si fa per dire, ma visto che la cosa è grave perché non
parlarne?
Ad esempio l'ultima volta che ho visto la colonnina (P68 1995) mi
è venuto un colpo: il doppio del vino sfuso...
Ora la LL100 con cosa la portano con il cofanetto Bulgari?

[Jacopo]

Bene, si fa per dire, ma visto che la cosa è grave perché non
parlarne?
Ad esempio l'ultima volta che ho visto la colonnina (P68 1995) mi
è venuto un colpo: il doppio del vino sfuso...
Ora la LL100 con cosa la portano con il cofanetto Bulgari?

L' avgas 100LL ora dovrebbe costare sui 2€ al litro...FOLLIA!!!

[tristar]

Va detto che anche i club ci mettono del loro nel perpetuare questa situazione. Vedi ad esempio il tipo di flotta che regna sovrano: cessna vecchi di 40'anni, supercostosi in operatività e manutenzione. Prova a parlargli di tecnam e ti guardano come se fossero biciclette. Non ne faccio una colpa, anche perchè il club, con i soldi suoi, fa giustamente quello che vuole, ma la cosa mi sembra un pò ridicola. Semplicemente anche nei club, a mio modesto parere, c'è molta gente che vola solo per far vedere che ha soldi e questo distrugge quello che dovrebbe essere lo spirito del volo. Se il volo fosse economico, penso che i suddetti personaggi sceglierebbero una barca da 15 metri per sfoggiare la prorpia ricchezza.

[pippo682]

La soluzione non sta nel P92, o simili, se certificati. I costi di gestione sono solo leggermente più bassi di un Cessna 152 (forse) a causa del minor costo e consumo della benzina verde, ma per quanto riguarda tutto il resto e che dipende da quanto prescrivono le normative (ovvero manutenzioni, assicurazioni, ecc..) siamo allo stesso livello. Considera inoltre che al momento la svalutazione di un aereo di "derivazione" VDS, pur certificato, è maggiore di quella di un Cessnino, che se ben tenuto ad un certo punto mantiene il suo valore nel tempo inalterato.

Come ho detto la soluzione sta in regolamenti più leggeri.

Quanto a gente che vola per far vedere che ha i soldi, pur presente ovviamente, rappresenta una piccola parte. Per volare prima dei soldi ci vuole la passione, ed anche essere portati a questa attività.

[tristar]

Sicuramente non basta cambiare aereo per salvare la situazione, ma sicuramente un p92 ha costi di esercizio molto più bassi di un 150 (non sono pochi euro). Conta che la benzina normale costa 1,35 circa, quella avio mi sembra intorno ai 2 euro, il p92 consuma almeno un 35% in meno, la manutenzione è molto più leggera grazie a soluzioni tecniche molto meno "ingessate" rispetto al 150 (non dimentichiamo che ha 40'anni, quindi è normale), come molto più economici e disponibili sono i pezzi di ricambio (particolare dettomi da meccanico aeronautico). Il prezzo di un cessna sarà anche più stabile nel tempo, ma se non si cambiano per decenni questo ha poco valore ( e comunque un 150 di 30'anni non vale più di 15000 euro). Senza contare che la differenza in termini di prestazioni non ha bisogno di commenti. A me sembra più un fatto culturale che tende a perpetuare ad oltranza il "vecchio stampo". Molti piloti ag ritengono un 150 superiore ad un bambi solo perchè il primo è un cessna. Chiunque mastichi qualcosa di tecnica o semplicemente aerodinamica sa perfettamente che questa è niente meno che una bestemmia bella e buona. Ripeto, secondo me quello del cessna è solo uno status simbol. Certo, come detto prima e come dici bene anche tu, in Italia non basta cambiare mezzi se poi le normative e tassazioni rimangono le stesse, però...

ciao

[pippo682]

Non sono così convinto che i costi siano inferiori. Ti faccio un esempio. Il TBO di un Rotax, che equipaggia il P92, è di 1500 ore (gli ultimi, perchè i primi partivano da 600 ore). Il TBO del Lycoming del 152 è di 2400 ore. Una bella differenza! Che secondo me, ad esempio, è anche indice di affidabilità, senza comunque voler mettere in dubbio il P92, che è una macchina molto bella.
Le prestazioni del 152 e del P92 sono sostanzialmente le stesse, inoltre.
Non metto in dubbio che volare con un aereo nuovo dia soddisfazioni maggiori, ma non è detto che i costi siano inferiori (sempre parlando di un certificato, ovviamente).

Quanto ai "si dice", un nostro responsabile tecnico diceva esattamente la cosa opposta, nel confronto tra 150 e P92, a quella del meccanico con cui hai parlato tu .

[tristar]

Le prestazioni del 152 e del P92 sono sostanzialmente le stesse, inoltre.

senza alcuna polemica ma... ci hai mai volato sul p92? forse parliamo di macchine diverse!!!! Come velocità (sopratutto di salita, che è almeno il doppio), robustezza, manovrabilità, margine dallo stallo alla vne, consumi e distanze di decollo/atterragio, c'è più o meno la stessa differenza che passa da un c130 a un pc7! Senza parlare di macchine come il sierra o il p2004 bravo, che hanno gli stessi costi operativi del 92. Che uno possa preferire il 150 non è criticabile, si tratta di gusti, ma le prestazioni sono parametri oggettivi.

Una volta ho visto (sia chiaro che con questo non giustifico l'acrobazia se fuori regola, il mio discorso è solo tecnico) un sierra inanellare 4 looping molto stretti senza soluzione di discontinuità per poi fare diversi tonnau sull'asse rapidissimi e virate sfogate, un passaggio basso a 290 kilometri all'ora, poi spegnere il motore, sfogata e atterraggio in 150 metri, forse meno, senza vento. Il tutto con un sibilo stupendo (dovuto penso all'elica, ma non è questo il punto).

ripeto, senza polemica, si tratta di due generazioni a confronto e sarebbe bello aprire una discussione dedicata senza far infervorare Paolo1957 con questo mostruoso OT!

ciao.

[pippo682]

Non è un grande OT, visto che ci chiediamo se siamo in pochi con il PPL, e quali possono essere i motivi. Secondo te i motivi risiedono, tra le altre cose, nella flotta di AG, secondo me soprattutto nei regolamenti, e che tu stia volando con il C152 o con il P92 (passata la novità dell'aereo nuovo) ti scontri con l'operatività del volo VFR (indipendente dal velivolo), con la burocrazia legata alla manutenzione ed alla gestione (indipendente dal velivolo), delle assicurazioni (indipendenti dal velivolo), dei rapporti con ENAC (indipendenti dal velivolo), dei rapporti con le varie società di gestione degli aeroporti (indipendenti dal velivolo), ecc.. E a questo punto ti penti di aver speso diverse migliaia di euro in più per prendere il P92 certificato invece che ULM.

Per le prestazioni, il pilota medio come me guarda a poche cose, probabilmente sbagliando. La velocità di crociera è un po' a favore del 152, il rateo di salita è un po' a favore del P92 (700 contro 1000 ft/m), gli spazi di decollo ed atterraggio considerando le piste sulle quali opera abitualmente sono indifferenti, anche se a favore del P92. Sicuramente il P92 è meglio, ma ll fattore "modello di aeromobile" secondo me non è il fattore primario per far rinascere l'AG in Italia.

Quanto a quello che hai visto fare al Sierra (che non è certificato e quindi non giudico), posso solo dirti che io non farei mai il volo successivo su quell'aereo....

[deltagolf]

Poi c'è un altro problema, a mio parere; poniamo per assurdo che il P92 sia il meglio che c'è e il Cessna in genere faccia schifo, ma le scuole di volo sono piene di Cessna, da 50 anni.
Pochissime scuole di volo hanno macchine nuove a parte i TB9 dati dall'AE.C.I; tutti hanno macchine vecchie di venti o trent'anni, che vanno ancora egregiamente.
Dove li buttiamo 'sti Cessna per comperare i P92?
Per vendere un cessnino, da noi ci abbiamo messo mesi e mesi e se l'acquirente non ne avesse per fortuna nostra sbragato uno (nessuno si è fatto male), di certo non avrebbe preso il nostro.

A meno che non si rottami tutto, si acquisti il nuovo e si carichino i costi sull'ora di volo che è l'unica fonte di reddito di una scuola di volo.
Ma saremo sempre pochi fino a che tutto finisce sull'ora di volo.

[tristar]

per pippo: io dicevo solo che la flotta è una variabile (per quanto importante) nelle spese di volo, non metto in dubbio che tanta parte sia dovuto alle regolamentazioni, come detto fin dal mio primo post. Deltagolf ha poi alzato un altro problema, infatti smaltire la flotta ag attuale cosi omogenea sarebbe effettivamente un problema.



p.s. per quanto riguarda il sierra, è vero che la certificazione acrobatica non ce l'ha, ma è anche vero che questa è un pezzo di carta che si ottiene con determinate prove, e forse prima o poi le farà anche il sierra per allargare il mercato. Il fatto che non sia certificato acrobatico non significa che non possa effettuare acrobazia (limitata) in piena sicurezza. Nel caso specifico, il pilota (con licenza acrobatica) era anche istruttore e proprietario del mezzo, che è manutenuto regolarmente e vola quasi giornalmente. A me farebbe molta più paura una turbolenza forte sul 150 (in origine non si parlava, poi, del 152, che è ancora più costoso e meno diffuso del 150).

ciao.

[pippo682]

non significa che non possa effettuare acrobazia (limitata) in piena sicurezza. Nel caso specifico, il pilota (con licenza acrobatica) era anche istruttore e proprietario del mezzo, che è manutenuto regolarmente e vola quasi giornalmente. A me farebbe molta più paura una turbolenza forte sul 150 (in origine non si parlava, poi, del 152, che è ancora più costoso e meno diffuso del 150).

ciao.

Spegnere il motore prima di atterrare è tutt'altro che effettuare acrobazia in sicurezza, secondo me è incoscenza. Inoltre è assolutamente vietato nel caso in cui tu abbia un PPL. Considera ad esempio che con il PPL puoi volare su un motoaliante, ma al contrario di chi possiede un GPL (volo a vela) non puoi spegnere il motore in volo.

Se guardi i miei post, vedrai che parlo sempre del 152, e non del 150, proprio perchè a conti fatti, grazie al TBO del motore molto maggiore, oltre che del Rotax anche del 150, i costi per ora volo sono praticamente identici, pur avendo prestazioni migliori.

Quanto alla turbolenza, il fatto che a tu possa essere spaventato dall'idea di affrontarne una forte con un 150 non toglie che all'aereo non gliene frega niente e la attraversa in sicurezza (nei limiti della certificazione, of course.... )

Ciao!

[tristar]

Spegnere il motore prima di atterrare è tutt'altro che effettuare acrobazia in sicurezza, secondo me è incoscenza. Inoltre è assolutamente vietato nel caso in cui tu abbia un PPL. Considera ad esempio che con il PPL puoi volare su un motoaliante, ma al contrario di chi possiede un GPL (volo a vela) non puoi spegnere il motore in volo.


Quanto alla turbolenza, il fatto che a tu possa essere spaventato dall'idea di affrontarne una forte con un 150 non toglie che all'aereo non gliene frega niente e la attraversa in sicurezza (nei limiti della certificazione, of course.... )

Ciao!

Allora un pilota d'aliante è incosciente? Hai idea di quanta energia abbia un sierra a 290 all'ora (ricordo che è molto più efficiente e manovrabile di un cessna). A quella velocità può (e l'ho visto fare in quel caso) guadagnare quota suficiente per fare almeno un 360 prima di allinearsi e atterrare con tutto il tempo e modo di calcolare la traiettoria e gli adeguati margini, ammesso che chi pilota non sia uno student pilot con 30 ore, e ti asicuro che questo non lo era. Se non sbaglio la sfogata dopo il passaggio basso è manovra comune sugli alianti. Il sierra non è un aliante, ma si avvicina molto di più rispetto al cessna, e con le dovute precauzioni non vedo alcun problema nello spegnere il motore se l'esperienza e le condizioni di traffico lo consentono (stò parlando di sicurezza effettiva, non di quella cartacea del tipo "se ho la gpl so farlo meglio", se la cosa ti può interessare il suddetto pilota, oltre ad avere licenza acrobatica è un ex campione di volo libero assieme al povero D'Arrigo). Vedo inoltre che continui a metterla sul piano cartaceo delle licenze, quando io avevo introdotto il discorso sul piano tecnico per comparare i due velivoli.

per quanto riguarda la tbo, sarebbe necessario sapere quanto costa per i rispettivi motori. Non è detto (ma non lo so, magari puoi confermare/smentire) che una tbo ogni 2400 ore sia uguale o più economica di due ogni 1200. Questo senza contare i maggiori consumi orari e il costo del gas avio che aumentano sensibilmente i costi operativi "vivi".

quello della turbolenza era un pò esagerato, è vero, ma dal punto di vista strutturale (a prescindere dal caso specifico dell'utilizzo che ne puoi fare tu), un aereo con fattore di carico massimo (non quello a rottura, ma quello consentito) di +6/-4 g è matematicamente più sicuro di un cessna 152.

[pippo682]

Un aliante è fatto per volare senza motore. Un aereo a motore con il motore spento è in emergenza. Il fatto che alcune manovre si possano fare, non significa che il farle sia sicuro. Per chiunque e con qualunque esperienza.

Il basso passaggio in aliante è una manovra che ha provocato la morte di un mio amico.....

Parlo di "carte" perchè purtroppo, per l'Italia, sembra che siano quelle a far volare gli aerei, non la "tecnica costruttiva"....

Il costo di un TBO per il Rotax è tra i 13.000 ed i 15.000 euro, un po' meno per il Lycoming (info dalla nostra officina, uno dei meccanici lavorava in una azienda che faceva entrambi).

Credo che ormai non ci segua più nessuno

[deltagolf]

Il sierra non è un aliante, ma si avvicina molto di più rispetto al cessna, e con le dovute precauzioni non vedo alcun problema nello spegnere il motore se l'esperienza e le condizioni di traffico lo consentono

Non è una questione di sicurezza o di esperienza. E' che è proprio proibito.
Non si deve fare. Punto.
Chi lo fa sbaglia e dimostra un atteggiamento non ottimale nei confronti del volo: le regole vanno rispettate; se ci sembrano errate, inutili o ridondanti abbiamo il dovere di attivarci per farle cambiare.
Fino a che ci sono si seguono e sono soprattutto "quelli bravi" i campioni e gli ex campioni e anche i più modesti istruttori che devono dare il buon esempio.

un aereo con fattore di carico massimo (non quello a rottura, ma quello consentito) di +6/-4 g è matematicamente più sicuro di un cessna 152.

Matematicamente parlando hai perfettamente ragione; dal punto di vista pratico prendere +6 o -4 in turbolenza con un cessnino, è roba che non trovi neanche in vetta al Cervino con quaranta nodi di vento.

Resta il fatto che il P92 è una bellissima macchina.

[tristar]

Credo che ormai non ci segua più nessuno

perchè?


per quanto riguarda la manovra precedente, la mia (come specificato più volte) non era un'apologia del pilota, solo un esempio per dimostrare la distanza fra i due velivoli in questione. Anche l'aliante, che è fatto per volare senza motore, si comporta allo stesso modo di un aereo, ha solo margini più alti dovuti alla maggiore efficienza, che si possono riguadagnare anche in aereo se si dispone di maggiore velocità iniziale, o forse se l'aliante sbaglia può riattaccare anche senza il motore? Bob Hover versava il tè senza spandere una goccia mentre effettuava un tonnau su un bimotore a motori spenti, ma non penso che con i calcoli fatti precedentemente e la sua esperienza la manovra potesse essere pericolosa. Eppure neanche quel velivolo era un aliante, nè tantomeno certificato acrobatico, ma ripeto, non stò cercando di giustificare il fatto da un punto di vista legale, so benissimo che non si potrebbe fare, a me interessava il piano tecnico.

Per quanto riguarda l'incidente a cui ti riferisci, ne ero a conoscenza e mi dispiace moltissimo, anche per l'impatto che può aver avuto nel club, però la cosa non significa che la manovra sia pericolosa in sè. C'è gente che si è ammazzata atterrando normalmente senza vento. In un report su jp4, tempo fa, avevo letto che si trattave di erore umano associato principalmente ad un uso scorretto dei diruttori.

Per quanto riguarda la tbo del rotax....mazzate oh!


ciao!

[tristar]

Il sierra non è un aliante, ma si avvicina molto di più rispetto al cessna, e con le dovute precauzioni non vedo alcun problema nello spegnere il motore se l'esperienza e le condizioni di traffico lo consentono

Non è una questione di sicurezza o di esperienza. E' che è proprio proibito.
Non si deve fare. Punto.
Chi lo fa sbaglia e dimostra un atteggiamento non ottimale nei confronti del volo: le regole vanno rispettate; se ci sembrano errate, inutili o ridondanti abbiamo il dovere di attivarci per farle cambiare.
Fino a che ci sono si seguono e sono soprattutto "quelli bravi" i campioni e gli ex campioni e anche i più modesti istruttori che devono dare il buon esempio.

un aereo con fattore di carico massimo (non quello a rottura, ma quello consentito) di +6/-4 g è matematicamente più sicuro di un cessna 152.

Matematicamente parlando hai perfettamente ragione; dal punto di vista pratico prendere +6 o -4 in turbolenza con un cessnino, è roba che non trovi neanche in vetta al Cervino con quaranta nodi di vento.

Resta il fatto che il P92 è una bellissima macchina.

quoto al 100%. Forse (colpa mia) non sono riuscito a far capire che non giustifico il comportamento precedente da un punto di vista legale, lo usavo come pura dimostrazione tecnica fra due macchine così diverse.


ciao

[aghe1]

Il costo di un TBO per il Rotax è tra i 13.000 ed i 15.000 euro, un po' meno per il Lycoming (info dalla nostra officina, uno dei meccanici lavorava in una azienda che faceva entrambi).:

Non vorrei dire ca..stronerie, ma mi sembra che con 15.000 un 912 ULS si compra nuovo...... forse anche qualcosa meno..... comunque sono prezzi della versione non certificata, benchè sia sostanzialmente uguale a quella che la Tecnam monta sul P92 JS......

[Bafio]

Scusate se mi intrometto, ma secondo me è proprio l' atteggiamento del "tanto si può fare in sicurezza", "tanto l' aereo ce la fa senza problemi", "tanto l' esperienza ce l' ho" che porta a fare i guai. Chi è campione dovrebbe essere il primo a dimostrare che le regole ci sono e vanno rispettate, non perché si è vinta una o cento gare di acrobazia si può fare quello che si vuole, anche perché così il pilota molto meno bravo di lui dirà: "Se lo può fare lui, magari provo anch' io".
Per quanto riguarda le licenze, non sono pezzi di carta dati a caso, GPL, PPL od abilitazione acrobatica che sia, ma sono pezzi di carta dati a chi ha dimostrato di saper fare quello che è necessario per conseguire la licenza, non honoris causa a chi fa un paio di sfogate.

[tristar]

Scusate se mi intrometto, ma secondo me è proprio l' atteggiamento del "tanto si può fare in sicurezza", "tanto l' aereo ce la fa senza problemi", "tanto l' esperienza ce l' ho" che porta a fare i guai. Chi è campione dovrebbe essere il primo a dimostrare che le regole ci sono e vanno rispettate, non perché si è vinta una o cento gare di acrobazia si può fare quello che si vuole, anche perché così il pilota molto meno bravo di lui dirà: "Se lo può fare lui, magari provo anch' io".
Per quanto riguarda le licenze, non sono pezzi di carta dati a caso, GPL, PPL od abilitazione acrobatica che sia, ma sono pezzi di carta dati a chi ha dimostrato di saper fare quello che è necessario per conseguire la licenza, non honoris causa a chi fa un paio di sfogate.

non ripeto quali erano le mie intenzioni perchè vedo che non servirebbe a nulla (scusa ma è almeno la quarta volta che lo dico).


ciao

[ixel]

Per rimanere in topic, ho iniziato da poco con il PPL e spero di aggiungermi presto ai piloti privati del forum...volevo chiedervi, vista la vostra esperienza su aerei AG, tra poche ore avrò il mio primo "volo di ambientazione" con l'aereo assegnatomi per l'addestramento, un Tampico TB9..cosa ve ne pare? a me piace, ma solo per l'ala bassa (gusto mio a vederlo)..secondo voi dove si piazza in una ipotetica classifica tra gli aerei che "dovrebbe" avere una scuola di volo?

ciaoo

[deltagolf]

Forse siamo un po' OT ma mi spiace non rispondere a un allievo.

Mi piace del TB9:

Bella linea;
Stabile in volo (anche un po' troppo per la scuola);
Comodi gli interni;
Strumentazione semplice e razionale;
Scarsa tendenza a imbardare e a brandeggiare il muso rispetto ad altri ala bassa;
Le portiere a farfalla che permettono di non contorcersi troppo per entrare/uscire, ininfluente per il giovane allievo, manna per il vecchio istruttore...
Il fatto che abbia un peso massimo all'atterraggio inferiore a quello al decollo, il che costringe a pianificare meglio;
Il fatto che non stacca se non lo tiri, così l'allievo non si trova per aria senza capire perché.

Non mi piace del TB9

Comportamento strano in stallo: non vorrebbe mai stallare ma poi stalla di brutto e quasi mai diritto; l'allievo capisce poco;
Il volantino troppo alto e grande: l'allievo si abitua a movimenti un po' esagerati;
Un po' sottopotenziato; da tenere presente nelle emergenze simulate e nei touch and go su campi corti, perché non salta via tanto veloce (il TB10 è un'altra storia);
Il comando dei flaps da tenere giù che costringe a guardare l'indicatore (e l'allievo magari si perde altre fasi del volo);
Disposizione di strumenti e altri comandi secondari abbastanza diversi dalla classica disposizione di altre macchine, quindi maggiore difficoltà di passaggio (ma non è un reale problema; qualche decina di minuti in più di familiarizzazione col cockpit)

Un aereo che giudico nei livelli di sufficienza per la formazione dell'allievo.

[ixel]

Grazie mille Deltagolf !!! ti darò presto un feedback sulle dritte che mi hai regalato...

p.s. scusate l'OT

tornando in topic comunque non credo che un allievo che voglia prendere il CPL e quindi intraprendere la strada del lavoro aereo sia molto invogliato a farlo in Italia (per i costi elevati e per la possibilità di imparare l'inglese all'estero meglio che in italia)...almeno questa è la mia idea...

[pippo682]

non ripeto quali erano le mie intenzioni perchè vedo che non servirebbe a nulla (scusa ma è almeno la quarta volta che lo dico).
ciao

Io ho capito

[tristar]

non per mettere l'ultima parola, solo per scusarmi (sopratutto con Bafio, che ha espresso un pensiero che comunque condivido pienamente) se sono stato un pò acido, alcuni giorni mi capita ma nulla di personale.


ciao!

[paolo1957]

Non vorrei sollevare un polverone ma ammetto che un Cessna è
sempre un Cessna. Che vada meglio un P92 è sicuro ma....
Mi perdonerete pensando che il 1957 del nome è proprio l'anno di nascita.
Comunque in tutto il mondo usano vecchi Piper e Cessna e tutti costano la metà per ora volata!

[Bafio]

non per mettere l'ultima parola, solo per scusarmi (sopratutto con Bafio, che ha espresso un pensiero che comunque condivido pienamente) se sono stato un pò acido, alcuni giorni mi capita ma nulla di personale.

Tranquillo, scusa tu se non ho capito io, tutto a posto, caso chiuso.

Basta sennò diventiamo melensi !

[deltagolf]

Mi perdonerete pensando che il 1957 del nome è proprio l'anno di nascita.

No, non ti perdono! Mi viene sempre difficile perdonare i giovani

[Marco]

Tanto per curiosita' (sorry se vado off-topic), quanto costa all'ora noleggiare un 150 da un club in Italia?