Prima riduzione di potenza

[MrRedman]

ciao a tutti, avvicinandomi all'esame teorico ppl ho trovato su vari testi pareri discordanti a riguardo di questa specifica procedura.
Infatti, dopo il decollo, il Trebbi consiglia di effettuare la suddetta riduzione di potenza, se prevista, a 500 ft GND mentre il quizzario prevede 1000 FT GND. Qualcuno puo darmi chiarimenti in merito??
(p.s sperito di avere postato la domanda nellza sezione giusta sennò mi scuso anticipatamente). Grazie a tutti x le eventuali risposte.
Davide

[alebest]

A me hanno sempre insegnato a farla a 500 ft agl.....non è errato farla anche a 1000, dipende......certamente prima si fa e meno si sforza il motore. C'è da dire poi che nella maggioranza dei casi si vola a 1000 ft agl e se la prima riduzione non la fai prima non imposti mai la potenza di salita.

@Pasquale: purtroppo alcuni quiz sono errati (anche di concetto) o possono avere 2 risposte che vanno bene entrambe, quindi bisogna stare attenti e ricordarsi quelli più "insidiosi" che non rispecchiano proprio la realtà.
(per esempio un quiz chiede: "L'estensione del flap migliora le prestazioni di discesa del velivolo? Scartando 2 risposte, le altre due
B- Si, il flap aumenta la resistenza e fa scendere rapidamente il velivolo
C- No, il flap a parità di potenza e velocità aumenta la resistenza a scapito della Vz
sono entrambe corrette, dipende da come si interpreta la domanda).

Se avete altre questioni chiedete, io sono sempre contento di ripassarmi ste domandine

[Ospite]

ciao a tutti, avvicinandomi all'esame teorico ppl ho trovato su vari testi pareri discordanti a riguardo di questa specifica procedura.
Infatti, dopo il decollo, il Trebbi consiglia di effettuare la suddetta riduzione di potenza, se prevista, a 500 ft GND mentre il quizzario prevede 1000 FT GND. Qualcuno puo darmi chiarimenti in merito??
(p.s sperito di avere postato la domanda nellza sezione giusta sennò mi scuso anticipatamente). Grazie a tutti x le eventuali risposte.
Davide

Il buonsenso dice di effettuarla a quota di sicurezza!
Non dimenticate che le piantate motore nel 90 % dei casi avvengono congiuntamente ad una variazione di potenza!

[alebest]

ciao a tutti, avvicinandomi all'esame teorico ppl ho trovato su vari testi pareri discordanti a riguardo di questa specifica procedura.
Infatti, dopo il decollo, il Trebbi consiglia di effettuare la suddetta riduzione di potenza, se prevista, a 500 ft GND mentre il quizzario prevede 1000 FT GND. Qualcuno puo darmi chiarimenti in merito??
(p.s sperito di avere postato la domanda nellza sezione giusta sennò mi scuso anticipatamente). Grazie a tutti x le eventuali risposte.
Davide

Il buonsenso dice di effettuarla a quota di sicurezza!
Non dimenticate che le piantate motore nel 90 % dei casi avvengono congiuntamente ad una variazione di potenza!

Giustissimo! Io in genere la faccio a 500 ft perchè è la quota di sicurezza per un cessnino (se pianta motore si dovrebbe riuscire a tornare in pista), ma se ad esempio siamo in montagna con nessun campo per effettuare un eventuale atterraggio forzato e con una density altitude alta, meglio aspettare di essere sicuri prima di manovrare con la potenza del motore.

[MrRedman]

Potresti dirmi la pagina del trebbi dove sta riportato?

ciao, pagina 7-48...

[lollo1753]

Beh sicuramente la quota di sicurezza è giusto!
comunque da quello che so e che mi ricordo su aerei a elica la facevo dopo la retrazione flap...anche perche facendo cosi...riduco la resistenza dell aeroplano pulendolo e facendo si che acquisti una V maggiore = V/s maggiore in questo caso...se lo facessi prima del flap invece, riduco motore, quindi la spinta diminuisce in piu togliendo dopo i flap per mantenere l'angolo desiderato sono costretto a tirar su il muso e magari la V potrebbe scendere piu del previsto!
Questa potrebbe essere una spiegazione logica....ma sinceramente non mi ricordo bene!
A presto

[Bafio]

Diciamo che quanto riportato dai quiz è "giusto".
Proprio sull' argomento, il mio esaminatore mi ha raccontato questo aneddoto: "In una scuola dove sono andato a fare un esame recentemente ho visto che riducevano la potenza a 500 piedi. Ho fatto presente la cosa agli istruttori, dicendo che era meglio farla a 1000 piedi. Sai cosa mi hanno risposto ? "Le fa schifo se risparmiamo un litro a decollo ? Facciamo diecimila ore di volo l' anno, si faccia un po' lei i conti di quanto risparmiamo...". Mi sembra un approccio fantastico...

[TKO]

1000 ft ... mi pare giusto ... non è la quota del circuito ?
non è da quella quota che di solito tirano via motore gli istruttori in sottovento per i simulati sul campo ?

1000 ft AGL ... siamo più allenati a questo.

baci

[air.surfer]

baci

mmhh.. in questo post so' tutti omini... ROTFL!

[TKO]

infatti ... mi sono trattenuto con gli abbracci

[pippo682]

Giustissimo! Io in genere la faccio a 500 ft perchè è la quota di sicurezza per un cessnino

Dipende. Se sei decollato con un po' di vento in coda potrebbe non bastarti. Anche se non hai fatto una salita ottimale, magari sbagliando la velocità di qualche nodo in più e quindi andando un po' lungo rispetto alla soglia pista.

Meglio dire che sotto i 500 piedi sicuramente non rientri. Tra i 500 ed i 1000 si valuta nel briefing pre-decollo.

[filippo1974]

C'è anche da dire che il discorso della riduzione di potenza fatto ad una quota X è comunque una considerazione di carattere generale, che non tiene conto delle caratteristiche (e delle possibilità) specifiche dell'aereo che si sta impiegando.

Per esempio, restando sul Reims/Cessna 150 J, dal manuale del Costruttore si può leggere che le salite, anche quelle non a massima prestazione (quindi senza tirare in ballo salite rapide/ripide), si fanno con la manetta tutta dentro, e in nessun punto sul manuale sono riportate eventuali restrizioni al periodo di tempo continuato in cui può venire impiegata la massima potenza.

Questo significa che se ho pianificato un volo con questo aereo a una quota di crociera (sparo un esempio) di 3000 ft, mi farò tutta la salita a full throttle, magari aggiustando la velocità, se necessario, in modo da privilegiare il raffreddamento a scapito delle prestazioni di salita.

Questo per quanto riguarda l'esperienza pratica legata ad un aereo particolare; dopodiché, se i quiz presumono che la risposta corretta sia ridurre a 1000 ft, tu digli così ma il mio messaggio è che questa è una considerazione di carattere generale e non necessariamente valida per qualunque aereo.

Ciao
Filippo

[MrRedman]

Innanzitutto grazie a tutti per le risposte..comunque ragazzi la mia era più una domanda di carattere burocratico, volta al superamento del quiz in questione perchè capisco benissimo che poi siano mille le varianti che influenzino il dato. In ogni caso, e questa è una mia considerazione personale, se le conoscenze teoriche dei piloti si basassero solo sui quiz sarebbero realmente volatili per diabetici, visto quanto sono poco chiari e precisi..
Saluti davide

[davierosoft]

"L'estensione del flap migliora le prestazioni di discesa del velivolo? Scartando 2 risposte, le altre due
B- Si, il flap aumenta la resistenza e fa scendere rapidamente il velivolo
C- No, il flap a parità di potenza e velocità aumenta la resistenza a scapito della Vz
sono entrambe corrette, dipende da come si interpreta la domanda

Sul quizzario è per caso la "C"
La B dice che in pratica il flap fa scendere rapidamente l'aeroplano... non è tecnicamente vero, essendo loro ipersostentatori la funzione è un'altra! Giusto? E' un'affermazione che si addice di più agli spoiler...
Poi potrebbe essere che sbaglio!
Agli esami spiegano sempre che in caso di domanda incerta (e io mi chiedo perchè non le eliminino) bisogna calcolare la "meno sbagliata" o "la più corretta" a seconda dei casi! Potrebbero essercene 2 più o meno giuste, una probabilmente più di un'altra!
Come potrebbe capitare il caso in cui ce ne siano 4 sbagliate, in qual caso bisogna segnare quella che più ci si avvicina!

[alebest]

"L'estensione del flap migliora le prestazioni di discesa del velivolo? Scartando 2 risposte, le altre due
B- Si, il flap aumenta la resistenza e fa scendere rapidamente il velivolo
C- No, il flap a parità di potenza e velocità aumenta la resistenza a scapito della Vz
sono entrambe corrette, dipende da come si interpreta la domanda

Sul quizzario è per caso la "C"
La B dice che in pratica il flap fa scendere rapidamente l'aeroplano... non è tecnicamente vero, essendo loro ipersostentatori la funzione è un'altra! Giusto? E' un'affermazione che si addice di più agli spoiler...
Poi potrebbe essere che sbaglio!
Agli esami spiegano sempre che in caso di domanda incerta (e io mi chiedo perchè non le eliminino) bisogna calcolare la "meno sbagliata" o "la più corretta" a seconda dei casi! Potrebbero essercene 2 più o meno giuste, una probabilmente più di un'altra!
Come potrebbe capitare il caso in cui ce ne siano 4 sbagliate, in qual caso bisogna segnare quella che più ci si avvicina!

La B come la C sono entrambe corrette in quanto: abbassando i flap ho si un aumento di portanza, ma anche un grande aumento di resistenza, sono utilizzati quindi anche per aumentare l'anglolo di rampa (in pratica fanno scendere più velocemente l'aereo).
Il problema qui è scoprire cosa il quizzario intende per "migliora le prestazioni di discesa", se cioè migliora è inteso come un aumento del rateo di discesa o come minor rateo di discesa possibile.
Purtroppo alcune domande sono così da interpretare.
Riguardo agli spoiler è vero che aumentano il rateo di discesa, ma la loro funzione è principalmente quella di distruggere la portanza in atterraggio e far rallentare l'aereo. In un piccolo aereo di ag, dove non sono presenti spoiler, se uno ha necessità di scendere di quota alla svelta, mette full flap e vai giù che è una meraviglia
Riguardo alle domande, se sono incerte e ambigue, te chiedi con l'esaminatore, e se veramente non c'è una risposta giusta e le altre tre sbagliate, normalmente dovrebbero dirtela loro (o fartela capire dicendoti il punto di vista del quizzario).
CIAO!!

[davierosoft]

Il flap per definizione è un ipersostentatore, quindi non deve essere interpretato come un sistema che aumenta il vertical speed in discesa, anzi, il contrario... Tutto questo senza che ci sia intervento di correzione del pilota!
Che poi la resistenza indotta sia tale da ridurre la velocità a parità di potenza in modo da poter "picchiare" di più per mantenerla (con conseguente VS maggiore a parità di IAS e motore) è un'altra cosa!
Tant'è che se analizzi la C dice:
Che il flap non aumenta le prestazioni in discesa del velivolo, il flap a parità di potenza e velocità aumenta la resistenza e fa scendere il vertical speed, quello è l'effetto del flap, le manovre seguenti sono conseguenze...
PEr gli spoiler... vabbè... volevo dire speedbrakes... (la domanda è generica, quindi potrebbe includere tutti i velivoli dotati di flap dal C150 al 787)
La funzione di speedbrake è quella di aumentare la resistenza in modo da far rallentare l'aeromobile. Come effetto collaterale che si ha c'è quello di distruggere la portanza nell'area di estenzione, ciò provoca anche un aumento di Vz. Tutto questo senza che ci sia intervento di correzione del pilota!

Quindi per il fatto che la risposta giusta è quella che si avvicina di più alla realtà dovrebbe essere la "C"...
Se poi sbaglio... per me la domanda è errata del tutto!

[alebest]

Come anche le superfici mobili, il flap ha 2 effetti: uno primario e uno secondario strettamente correlati fra loro. Ecco perchè se non si specifica se si parla dell'effetto primario piuttosto che del secondario, la risposta alla domanda diviene difficile. Stessa cosa per gli speed-brakes.
Concordo sul fatto quindi che questa domanda è errata per come è posta al candidato.
(P.S.:questa domanda era nella mia personalissima TOP10 delle domande da ricordare a memoria la risposta, perchè col ragionamento non si riesce a rispondere)
Ciao!