Schemi di "trasmissione" elicotteri a turbina

[Typhoon]

vorrei capire come sono "ingranati" gli organi di trasmissione moto dalle turbine ai rotori degli elicotteri moderni, non è che qualcuno ha qualcosa da postare???

Grazie!!!

[Typhoon]

Ammazza...mi sa che mi tocca chiederli alla AGUSTA direttamente se non al pentagono....

[butterfly]

Mi spiace Typhoon ma io mi fermo sull'output shaft che sta sul motore!

[Flyfree]

Vai qui

[Typhoon]

Vai qui

Moooolto mooolto utile! Ti ringrazio!


Mi viene spontaneo notare una cosa che, empiricamente avevo sempre sospettato esistere, data la massa del rotore con la forza meccanica delle turbine...

La frizione!!!

[Flyfree]

In volo immagino sia necessaria anche per l’autorotazione e in un bimotore per un 'eventuale Cut off di una turbina.

Ciao

[DenisHelicopters]

In volo immagino sia necessaria anche per l’autorotazione e in un bimotore per un 'eventuale Cut off di una turbina.

Ciao

Ciao Flyfree Typhoon e Butterfly,
in realtà fondamentale per l'autorotazione (o per un cut-off in un bimotore) è la ruota libera. La frizione credo che oramai non venga più utilizzata e la si trovi (per quel che ricordo io) nei vecchi elicotteri tipo il Lama.

Nell'immagine seguente invece c'è lo schemino della turbina Allison 250-C47B che montava il Bell 407 (I-EPIB), un motore erogante all'albero 674HP di massima, e 630hp di potenza continua:

Si tratta di una turbina con presa di potenza libera (N2) alimentata dal generatore di gas (N1).
Il torsiometro lavora con una coppia di ruote dentate elicoidali, in modo da avere uno sforzo assiale misurabile con il qual valore si deduce lo sforzo di torsione.
Dal motore esce un numero elevato di giri, quindi la trasmissione generalmente è dotata di un riduttore epicicloidale (a volte anche multistadio), accoppiato spesso direttamente al mast del rotore principale.
Per il rotore di coda basta una coppia conica (o due come nel caso di modelli tipo UH1).

Buon proseguimento
Denis

[DenisHelicopters]

P.S.
Ne parlo del motore...non posso evitare di postarne pure la foto.
Bella bestiola il 407



A presto
Denis

[JT8D]

L'Allison 250 è un turboalbero molto diffuso, impiegato in vari modelli di elicotteri.

E' interessante notare il particolare percorso del fluido all'interno del propulsore.

Alcune foto dell' Allison 250:



Motore sezionato e particolare delle turbine (alcune versioni dell'Allison 250 montano un compressore assiale prima del centrifugo):





Paolo

[Typhoon]

Slurp!!!

[Almost Blue]

WOW
Interessante!
E' uno Hughes 500 della Guardia di Finanza?
Mi stupisco sempre di come una cosa in fondo così relativamente piccola possa far volare aerei ed elicotteri.
Le palette dell' ultima foto (turbina?) mi sembrano avere proprio un profilo alare. Che è quella specie di fermo che va dentro quella paletta fatta a Y ? Un blocco, o un fermo che fa girare "qualcosa" di coassiale che non si vede?

[Flyfree]

dovrebbe essere lo statore che sta dietro il diffusore
quindi è una parte fissa.
E' cosi?

[Almost Blue]

Ops, andavo troppo di fretta, c'è pure scritto (credo): A 109 . I colori mi sembrano della Guardia di Finanza.
Allora vediamo se ci ho capito qualcosa:
Primo: qualcuno deve aver segato con un frullino il rivestimento esterno del motore.
Secondo: l'aria viene fatta entrare dal compressore, che la comprime. L'aria così compressa finisce a girare nella turbina, ancora dietro c'è quella specie di coppa che non capisco cos'è, il getto d'aria compressa che esce dalla turbina deve finire in questa coppa, da cui esce con quel tubo color rame, che però torna in avanti (almeno così mi pare, perchè si vede il cerchio del supporto subito davanti e prima (rispetto al compressore) del tubone di scappamento nero). L'aria compressa di questo tubo "ritornante" finisce in quel "complesso" di scatole di ruote a ingranaggi (verniciato esternamente di blu) tramite quel condotto (anche lui ben segato e sezionato) che in entrata presenta quelle due carenature, o scanalature interne.
Ammesso d'averci preso, due domande:
1) Ma perchè il tubo di scappamento è tra compressore e turbina?
2) Dove passa il carburante e dove si incendia?
3) Le ruote a ingranaggi servono ad ingranare qualcosa che deve essere attaccato al rotore vero?
4) Questa per me è la più curiosa, dove scarica il grande scappamento nero? Se parliamo di un A 109, lui ha solo due "tubicini" in alto, posteriormente e subito sotto il rotore. Quindi o non stiamo parlando di un A 109, o (cosa molto più probabile) io non c'ho capito nulla e l'aria segue un percorso esattamente opposto da quello da me elencato e va tutta da n'altra parte. Spero di avervi fatto ridere abbastanza per stasera, buonanotte.

[JT8D]

L'elicottero della foto è un A109 della Guardia di Finanza: è una delle prime versioni del 109 (infatti esse montavano gli Allison 250, le versioni più recenti invece non montano più quei motori ma i P&W o i Turbomeca).
Le altre due foto invece rappresentano un motore da "esposizione" a scopo didattico.

La schiera di palette che hai indicato tu non ruota, ma ha lo scopo di indirizzare il flusso.

Il percorso dell'aria in questo motore è un pò particolare : come si vede bene dallo schema postato un pò più sopra da DenisHelicopters, l'aria aspirata viene compressa dal compressore centrifugo (o dal gruppo assiale seguito dal centrifugo se la versione del motore è equipaggiata anche dal compressore assiale). In seguito l'aria compressa viene portata all'estremità opposta del motore tramite quel grosso tubo che si vede bene dallo schema e dalla foto del motore montato sul 109 (tale tubo è assente nel motore sezionato, dove mancano alcuni pezzi). Qui è posizionata la camera di combustione: all'estremità del motore c'è l'iniettore del fuel.
All'uscita della camera di combustione i gas, con un flusso invertito, ritornano verso avanti e passano prima dalla turbina che aziona il compressore, poi dalla turbina di potenza che aziona il riduttore e poi in seguito il rotore. Circa a metà del motore sono posizionati gli scarichi che poi con gli appositi tronchetti porteranno i gas all'esterno.

Paolo

[DenisHelicopters]

Mi stupisco sempre di come una cosa in fondo così relativamente piccola possa far volare aerei ed elicotteri.

La potenza sviluppata è data dall'enorme consumo, che per la C47B per esempio si aggira sui 180/200 litri di cherosene all'ora.

1) Ma perchè il tubo di scappamento è tra compressore e turbina?

In pratica questa è una soluzione ormai superata, la si usava per ridurre le dimensioni ed il peso del motore.
La configurazione dell'allison 250 permette di montare cuscinetti più leggeri (all'epoca) in quanto le forze assiali di compressore e turbina si controbilanciano (la parte del generatore di gas) come pure per torsiometro e turbina libera di presa di potenza.
Oramai è uno schema in disuso, i moderni elicotteri si affidano a configurazioni più tradizionali, impiegando turbine come l' Arriel della turbomeca.
http://www.eurocopter.com/site/FO/scrip ... 82&lang=EN#
I materiali moderni han migliorato le prestazioni e ridotto ulteriormente i pesi.

http://www.turbomeca.com/public/turbome ... hp?id=1520

[butterfly]

visto che la discussione si è spostata sui motori cerco di darvi il mio contributo per quanto concerne quello che chiamo il "mio bimbo"

la T700/CT7-8 family è una gran famiglia di motori turboshaft che equipaggia svariati elicotteri, per l'italia l'EH101 (nella versione T6A) e l'NH90 (nella versione T6E1) l'ultimo nato di questa famiglia equipaggia l'elicottero presidenziale USA (CT7-8C)

questo gioiellino nelle sue varie versioni è così composto:
- cold section (front frame, accessory gearbox, compressore)
- hot section (combustion chamber, gas generator)
- power turbine section (turbina di potenza, output shaft)



il motore si avvia mediante uno starter (pneumatico o elettrico a seconda delle versione) che mediante un albero di trasmissione all'interno della gearbox che si ingrana sul compressore
in tal modo l'aria entra nel front frame che divide il flusso in due:
la parte interna del flusso "più leggera" viene elaborata dal motore (compressore, combustore, turbina)
la parte esterna "più pesante" (per forza centrifuga nella zona esterna si concentrano sabbia, eventuali fod) viene risucchiata mediante un blower e gettata overboard
il compressore non è costituito come in un turbojet in due step alta e bassa pressione ma è costituito da una serie di stadi assiali più uno stadio finale centrifugo (che consente in uno spazio più ristretto di ottenere un salto maggiore di pressione). il compressore è connesso mediante un albero alla turbina (gas generatrice) e mediante degli spillamenti garantisce anche l'aria per il sistema secondario di raffreddamento
in uscita dalla gas generatrice si trova la turbina di potenza che recupera il salto di pressione trasformandolo in energia cinetica che viene trasferita mediante un albero alla trasmissione del rotore dell'elicottero
l'output shaft (albero di turbina di potenza) esce dalla parte anteriore del motore.
spero di avervi fornito qualche piccola informazione su questa splendida "famiglia"

http://www.geae.com/engines/commercial/ct7/ct7-8.html

daniela

[ovEr484]

visto che la discussione si è spostata sui motori cerco di darvi il mio contributo per quanto concerne quello che chiamo il "mio bimbo"

la T700/CT7-8 family è una gran famiglia di motori turboshaft che equipaggia svariati elicotteri, per l'italia l'EH101 (nella versione T6A) e l'NH90 (nella versione T6E1) l'ultimo nato di questa famiglia equipaggia l'elicottero presidenziale USA (CT7-8C)

questo gioiellino nelle sue varie versioni è così composto:
- cold section (front frame, accessory gearbox, compressore)
- hot section (combustion chamber, gas generator)
- power turbine section (turbina di potenza, output shaft)



il motore si avvia mediante uno starter (pneumatico o elettrico a seconda delle versione) che mediante un albero di trasmissione all'interno della gearbox che si ingrana sul compressore
in tal modo l'aria entra nel front frame che divide il flusso in due:
la parte interna del flusso "più leggera" viene elaborata dal motore (compressore, combustore, turbina)
la parte esterna "più pesante" (per forza centrifuga nella zona esterna si concentrano sabbia, eventuali fod) viene risucchiata mediante un blower e gettata overboard
il compressore non è costituito come in un turbojet in due step alta e bassa pressione ma è costituito da una serie di stadi assiali più uno stadio finale centrifugo (che consente in uno spazio più ristretto di ottenere un salto maggiore di pressione). il compressore è connesso mediante un albero alla turbina (gas generatrice) e mediante degli spillamenti garantisce anche l'aria per il sistema secondario di raffreddamento
in uscita dalla gas generatrice si trova la turbina di potenza che recupera il salto di pressione trasformandolo in energia cinetica che viene trasferita mediante un albero alla trasmissione del rotore dell'elicottero
l'output shaft (albero di turbina di potenza) esce dalla parte anteriore del motore.
spero di avervi fornito qualche piccola informazione su questa splendida "famiglia"

http://www.geae.com/engines/commercial/ct7/ct7-8.html

daniela

che spettacolo.... anche se nuovo del forum e non avendo molte info a riguardo ...posso dire che è un'opera d'arte...

[MrRedman]

Gli A109, come giustamente segnalato credo da JT8D, ora montano per la maggior parte PW 206/207, od in alternativa gli Arrius Turbomeca (2K1??..non sono certo). Il 109 è un biturbina, a differenza del fratellino, il 119 koala. I PW dovrebbero aggirarsi sugli 810-815 hp, con qualche piccola differenza di configurazione fra Grand e Power.
Saluti