Bilancio energetico in un aereo in planata

[maksim]

Buongiorno a tutti.
A seguito dell' interessante discussione nata nel thread "wind-shear???", voglio qui riproporre l' argomento affinchè i vari utenti, leggendo la conclusione a cui sono arrivato, possano correggere eventuali miei errori concettuali che emergessero nella conclusione stessa.
La mia conclusione si basa, per lo più, su quanto ho compreso dalle pazienti spiegazioni che ha dato l'utente N757FG.
Ho ritenuto più opportuno aprire un thread anzichè chiedere delucidazioni attraverso messaggi privati perchè non volevo gravare un particolare utente, destinatario del messaggio, dell'onere della risposta al messaggio stesso.
In questo modo, invece, chi vuole può rispondere.
E, inoltre, rendo partecipi tutti gli utenti.
Ecco la conclusione (la espongo mettendola sotto forma di esempio):
A partire dall'istante iniziale i e dall'altezza H (above ground level) sul terreno, un aereo comincia una planata a velocità costante V.
Quando si trova all'altezza H, l'aereo ha una energia potenziale U(H) che dipende dall'altezza H.
Siccome V è costante, l'energia cinetica K dell'aereo è costante.
Siccome, durante la planata, H diminuisce progressivamente di una quantità dH, allora U diminuisce progressivamente di una quantità dU.
Ma l'energia totale T di tutto il sistema si conserva e quindi è costante.
Allora se una energia diminuisce, un'altra energia deve aumentare.
Siccome c'è la forza attrito A dell'aria, il sistema è dissipativo.
Dunque, siccome K è costante, deve essere che U diminuisce, progressivamente, di una quantità dU e l'energia termica Q del sistema aumenta progressivamente di una quantità dQ.
In corrispondenza di ciascuna altezza h sul terreno sottostante, U(H) è diminuita di una quantità
DU=(U(H) - U(h)).
Il campo gravitazionale esercita una forza P sull'aereo e, compiendo un lavoro L sull'aereo, sulla traiettoria di planata, gli fornisce una energia E che è uguale a U(h).
A si oppone alla componente Pt di P sulla traiettoria di planata.
A, compiendo un lavoro che si oppone a L, impedisce a K di aumentare.
Questo perchè il pilota abbassa il muso dell'aereo in un modo opportuno tale da ottenere un "equilibrio" tra una opportuna Pt, una opportuna A e una V costante.
K rimane costante perchè parte di E (cioè parte di DU) è stata dissipata, a partire da i, in una quantità di calore DQ.
Dunque si può dire che, rispetto all'aereo, U si trasforma in L.
Rispetto al sistema, U si trasforma in Q.
La K in corrispondenza di ciascuna h è: DU(h) - DQ.
Quando l'aereo sbatte il muso sul terreno, h=0 e U(h)=0.
K, invece, è costante ed è pari a U(H) meno DQ.
Poi, però, l'aereo si fermerà.
Dunque la V diventerà pari a zero.
Dunque la sua K passerà da un valore costante ad un valore nullo.
Questo avverrà grazie al calore che verrà progressivamente dissipato nel sistema a causa dei ripetuti urti sul terreno.

[neutrinomu]

Ehehe, che dire, hai detto praticamente tutto.... In realtà c'è anche da tenere in conto della spinta dei motori, che sebbene sia ridotta nelle fasi della discesa c'è comunque. Inoltre oltre alla "resistenza aerodinamica" bisogna tener conto anche dell'eventuale contributo del vento (che può essere favorevole o contrario). Un aereo è poi sempre da considerare un sistema "a massa variabile" poiché diminuisce la sua massa a causa del consumo di carburante, e questo complica sempre un po' le cose...

Comunque, trascurando la variazione di massa dovuta al consumo di carburante e trascurando il contributo del vento il tutto si esemplifica nell'equazione differenziale

d(1/2 mV^2 + mgH)/dt = (T-D)*V

dove V è il modulo la velocità dell'aereo (bisogna tener conto anche della componente verticale della velocità, V^2=V_x^2+V_y^2), H la sua quota, T la spinta e D il drag (a destra hai un prodotto scalare tra vettori).

La spinta va ovviamente in conto all'energia dei legami chimici del carburante.

In un moto livellato a velocità costante deve essere T=D cioè la spinta deve compensare esattamente i drag, come ovvio. In una planata a velocità costante in cui la spinta è trascurabile o nulla (come in un aliante) hai

mg dH/dt=-mgD*V

quindi la perdita di quota va tutta a scapito della dissipazione aerodinamica.

Per quanto riguarda l'attrito con l'aria ci sono due contributi: il primo è dovuto alla viscosità, cioè "frizione" delle molecole di aria con la fusoliera, le ali etc. (che agisce quindi a livello microscopico); questo contributo si dissipa direttamente in energia cinetica "microscopica" delle molecole e quindi in calore. Il secondo è dovuto al fatto che l'aria stessa viene messa in uno moto "macroscopico" del fluido e quindi acquista energia cinetica a causa dei moti turbolenti. Questi prima o poi però si dissipano in vortici sempre più piccoli fino a che si raggiunge il livello molecolare: a questo punto l'energia turbolenta si dissipa in energia termica (questo meccanismo è detto di Kolmogorov). In ultima analisi quindi è vero che l'attrito con l'aria si dissipa in "calore", ma con diversi meccanismi.

I due meccanismi però danno contributo diverso alla forza resistente in quanto il primo da una componente lineare con la velocità (che quindi da più contributi a basse velocità) ed è proporzionale alla viscosità dell'aria mentre il secondo da un contributo quadratico (che è quindi dominate ad alta velocità) ed è proporzionale alla densità dell'aria (quindi diminuisce con la quota). Calcolare questi contributi non è per nulla semplice, dipenda dalla forma dell'aeromobile, dal suo assetto, dal fatto che il carrello sia estratto o no, dai flap, slat, ailerons, spoilers etc. etc.

Infine... si il touch down finale serve a dissipare la componente verticale della velocità (altrimenti l'aereo continuerebbe a rimbalzare come una pallina), la spinta negativa dovuta ai reverse, al drag l'attrito dei freni dissipano la rimanente componente orizzontale.

P.S. ovviamente tutto questo discorso non vale solo per gli aerei...
P.SS. spero di non avere detto troppe boiate, non mi prendete a calci nei denti

[Almost Blue]

Buongiorno a tutti.
A seguito dell' interessante discussione nata nel thread "wind-shear???", voglio qui riproporre l' argomento affinchè i vari utenti, leggendo la conclusione a cui sono arrivato, possano correggere eventuali miei errori concettuali che emergessero nella conclusione stessa.
La mia conclusione si basa, per lo più, su quanto ho compreso dalle pazienti spiegazioni che ha dato l'utente N757FG.
Ho ritenuto più opportuno aprire un thread anzichè chiedere delucidazioni attraverso messaggi privati perchè non volevo gravare un particolare utente, destinatario del messaggio, dell'onere della risposta al messaggio stesso.
In questo modo, invece, chi vuole può rispondere.
E, inoltre, rendo partecipi tutti gli utenti.
Ecco la conclusione (la espongo mettendola sotto forma di esempio):
A partire dall'istante iniziale i e dall'altezza H (above ground level) sul terreno, un aereo comincia una planata a velocità costante V.
Quando si trova all'altezza H, l'aereo ha una energia potenziale U(H) che dipende dall'altezza H.
Siccome V è costante, l'energia cinetica K dell'aereo è costante.
Siccome, durante la planata, H diminuisce progressivamente di una quantità dH, allora U diminuisce progressivamente di una quantità dU.
Ma l'energia totale T di tutto il sistema si conserva e quindi è costante.
Allora se una energia diminuisce, un'altra energia deve aumentare.
Siccome c'è la forza attrito A dell'aria, il sistema è dissipativo.
Dunque, siccome K è costante, deve essere che U diminuisce, progressivamente, di una quantità dU e l'energia termica Q del sistema aumenta progressivamente di una quantità dQ.
In corrispondenza di ciascuna altezza h sul terreno sottostante, U(H) è diminuita di una quantità
DU=(U(H) - U(h)).
Il campo gravitazionale esercita una forza P sull'aereo e, compiendo un lavoro L sull'aereo, sulla traiettoria di planata, gli fornisce una energia E che è uguale a U(h).
A si oppone alla componente Pt di P sulla traiettoria di planata.
A, compiendo un lavoro che si oppone a L, impedisce a K di aumentare.
Questo perchè il pilota abbassa il muso dell'aereo in un modo opportuno tale da ottenere un "equilibrio" tra una opportuna Pt, una opportuna A e una V costante.
K rimane costante perchè parte di E (cioè parte di DU) è stata dissipata, a partire da i, in una quantità di calore DQ.
Dunque si può dire che, rispetto all'aereo, U si trasforma in L.
Rispetto al sistema, U si trasforma in Q.
La K in corrispondenza di ciascuna h è: DU(h) - DQ.
Quando l'aereo sbatte il muso sul terreno, h=0 e U(h)=0.
K, invece, è costante ed è pari a U(H) meno DQ.
Poi, però, l'aereo si fermerà.
Dunque la V diventerà pari a zero.
Dunque la sua K passerà da un valore costante ad un valore nullo.
Questo avverrà grazie al calore che verrà progressivamente dissipato nel sistema a causa dei ripetuti urti sul terreno.

Non è che ti sono stato tanto dietro: ero una frana in ste cose.
In teoria di sicuro sarà come dici tu. Però mi sa che è difficile che un aereo vero ti fa quello che dici, forse un aliante di quelli buoni può anche darsi. (Correggetemi se sbaglio).
Se non hai più il motore, oltre ad una gran pace, hai il problema di scovare quello che, almeno a te da lassù, ti sembra il posto meno schifoso per posarti. E' logico che devi trasformare la tua altitudine in tempo, per cercare e decidere. (Non ne parliamo se poi hai anche il problemino del fatto che il paese sottostante tu l'hai appena bombardato e questo ti potrebbe portare a tutta una serie di cosette spiacevoli qualora il tuo aereo trasformato in aliante finisse per schiantarsi al di qua invece che al di là di un certo confine, ma non divaghiamo).
L'energia potenziale, cadendo, viene convertita in energia cinetica. Il "vento" dato dalla caduta genera portanza sulle tue ali e tu hai una certa forza che ti sostenta. Il problema è che non credo proprio che vieni giù in linea retta, o per lo meno, tu ci puoi anche provare, ma dovresti star sempre lì a richiamare perdendo tutta la (poca) velocità ed appena la resistenza dell'aria si fa sentire, l'aereo ti si ferma e si approssima allo stallo e subito dopo, volente o nolente, tu vai giù anche se ti tiri la barra fino alla pancia. Così facendo, tu riprendi velocità, perchè appunto vai giù, ma hai sprecato altitudine inutilmente cercando di volare in linea retta. Non mi pare proprio che un aereo che plana viene giù in linea retta e a velocità costante, ma viene giù accelerando piano lungo una parabola discendente e tu NON devi impedirglielo cercando di richiamare, perchè accelerando ti acquista energia. Una volta che tu giudichi di aver accelerato a sufficienza, tu richiami e risali fino a che tutta la velocità che avevi non l' hai riconvertita in altitudine e l'aereo si approssima di nuovo allo stallo. Immediatamente prima di arrivarci (allo stallo) tu riporti la barra in avanti e lasci abbassare il muso senza richiamare, lasciandolo di nuovo scendere accelerarando, e così via. Insomma, tu vieni giù disegnando nel cielo non una retta, ma una linea che ricorda molto da vicino i denti di una sega, fatta di picchiate in accelerazione e di richiamate. Penso che così tu puoi planare per chilometri, se ne hai la possibilità. Ciao.

[davymax]

Buongiorno a tutti.
A seguito dell' interessante discussione nata nel thread "wind-shear???", voglio qui riproporre l' argomento affinchè i vari utenti, leggendo la conclusione a cui sono arrivato, possano correggere eventuali miei errori concettuali che emergessero nella conclusione stessa.
La mia conclusione si basa, per lo più, su quanto ho compreso dalle pazienti spiegazioni che ha dato l'utente N757FG.
Ho ritenuto più opportuno aprire un thread anzichè chiedere delucidazioni attraverso messaggi privati perchè non volevo gravare un particolare utente, destinatario del messaggio, dell'onere della risposta al messaggio stesso.
In questo modo, invece, chi vuole può rispondere.
E, inoltre, rendo partecipi tutti gli utenti.
Ecco la conclusione (la espongo mettendola sotto forma di esempio):
A partire dall'istante iniziale i e dall'altezza H (above ground level) sul terreno, un aereo comincia una planata a velocità costante V.
Quando si trova all'altezza H, l'aereo ha una energia potenziale U(H) che dipende dall'altezza H.
Siccome V è costante, l'energia cinetica K dell'aereo è costante.
Siccome, durante la planata, H diminuisce progressivamente di una quantità dH, allora U diminuisce progressivamente di una quantità dU.
Ma l'energia totale T di tutto il sistema si conserva e quindi è costante.
Allora se una energia diminuisce, un'altra energia deve aumentare.
Siccome c'è la forza attrito A dell'aria, il sistema è dissipativo.
Dunque, siccome K è costante, deve essere che U diminuisce, progressivamente, di una quantità dU e l'energia termica Q del sistema aumenta progressivamente di una quantità dQ.
In corrispondenza di ciascuna altezza h sul terreno sottostante, U(H) è diminuita di una quantità
DU=(U(H) - U(h)).
Il campo gravitazionale esercita una forza P sull'aereo e, compiendo un lavoro L sull'aereo, sulla traiettoria di planata, gli fornisce una energia E che è uguale a U(h).
A si oppone alla componente Pt di P sulla traiettoria di planata.
A, compiendo un lavoro che si oppone a L, impedisce a K di aumentare.
Questo perchè il pilota abbassa il muso dell'aereo in un modo opportuno tale da ottenere un "equilibrio" tra una opportuna Pt, una opportuna A e una V costante.
K rimane costante perchè parte di E (cioè parte di DU) è stata dissipata, a partire da i, in una quantità di calore DQ.
Dunque si può dire che, rispetto all'aereo, U si trasforma in L.
Rispetto al sistema, U si trasforma in Q.
La K in corrispondenza di ciascuna h è: DU(h) - DQ.
Quando l'aereo sbatte il muso sul terreno, h=0 e U(h)=0.
K, invece, è costante ed è pari a U(H) meno DQ.
Poi, però, l'aereo si fermerà.
Dunque la V diventerà pari a zero.
Dunque la sua K passerà da un valore costante ad un valore nullo.
Questo avverrà grazie al calore che verrà progressivamente dissipato nel sistema a causa dei ripetuti urti sul terreno.

[N757GF]

E' logico che devi trasformare la tua altitudine in tempo, per cercare e decidere.

L'energia potenziale, cadendo, viene convertita in energia cinetica.

Non mi pare proprio che un aereo che plana viene giù in linea retta e a velocità costante, ma viene giù accelerando piano lungo una parabola discendente e tu NON devi impedirglielo cercando di richiamare, perchè accelerando ti acquista energia. Una volta che tu giudichi di aver accelerato a sufficienza, tu richiami e risali fino a che tutta la velocità che avevi non l' hai riconvertita in altitudine e l'aereo si approssima di nuovo allo stallo. Immediatamente prima di arrivarci (allo stallo) tu riporti la barra in avanti e lasci abbassare il muso senza richiamare, lasciandolo di nuovo scendere accelerarando, e così via. Insomma, tu vieni giù disegnando nel cielo non una retta, ma una linea che ricorda molto da vicino i denti di una sega, fatta di picchiate in accelerazione e di richiamate. Penso che così tu puoi planare per chilometri, se ne hai la possibilità. Ciao.

Devi trasformare l'altitudine in distanza, non in tempo.

L'energia potenziale viene convertita in calore, non in energia cinetica.

Un aereo che plana viene giu` in linea retta (a meno che non viri) e a velocita` costante. Se vai a montagne russe sprechi inutilmente energia e arrivi al suolo PRIMA e percorri MENO DISTANZA rispetto alla discesa a velocita` costante.

Osservazione che potrebbe sembrare cattiva: se queste cose non le sai, perche' le dici con questa sicurezza? Se le hai lette da qualche parte, segnala dove le hai trovate, perche' sono sbagliate. Se infine sono una tua idea, ma non ci sono dietro delle ragioni a supporto, perche' non domandi al posto di esporle come dato di fatto corretto?

[N757GF]

Hai ragione, l'esposizione di neutrinomu e` molto piu` chiara e concisa! Potenza delle equazioni differenziali

[davymax]

Hai ragione, l'esposizione di neutrinomu e` molto piu` chiara e concisa! Potenza delle equazioni differenziali

Chiarissimo! .................................

[Ayrton]

ragazzi...che robe...mi sembra di esser tornato alla terza ora di aeroteNNica...tremendo....alzo le mani e vado a letto....ciauzzzz

[davymax]

ragazzi...che robe...mi sembra di esser tornato alla terza ora di aeroteNNica...tremendo....alzo le mani e vado a letto....ciauzzzz

La terza ora? Beato te che ci arrivavi sveglio...

Scherzo, aerotecnica era interessante

[maksim]

Comunque, trascurando la variazione di massa dovuta al consumo di carburante e trascurando il contributo del vento il tutto si esemplifica nell'equazione differenziale

d(1/2 mV^2 + mgH)/dt = (T-D)*V

dove V è il modulo la velocità dell'aereo (bisogna tener conto anche della componente verticale della velocità, V^2=V_x^2+V_y^2), H la sua quota, T la spinta e D il drag (a destra hai un prodotto scalare tra vettori).

La spinta va ovviamente in conto all'energia dei legami chimici del carburante.

In un moto livellato a velocità costante deve essere T=D cioè la spinta deve compensare esattamente i drag, come ovvio. In una planata a velocità costante in cui la spinta è trascurabile o nulla (come in un aliante) hai

mg dH/dt=-mgD*V

Da dove viene fuori quel "-mgD*V". Non dovrebbe essere "-D*V" ?
Allora, vediamo se faccio giusto:
A sinistra dell' equazione c'era una derivata rispetto al tempo.
Siccome la V è costante rispetto al tempo, la sua derivata rispetto a t è nulla.
Dunque, a sinistra dell' equazione, rimane mg*(dH/dt).
A destra dell' equazione, si eseguono i prodotti.
Dunque viene: T*V - D*V.
Ma T hai detto che è nulla.
Dunque a me viene:
mg*(dH/dt) = -D*V.

Aiutami a capire.

[Almost Blue]

Osservazione che potrebbe sembrare cattiva: se queste cose non le sai, perche' le dici con questa sicurezza? Se le hai lette da qualche parte, segnala dove le hai trovate, perche' sono sbagliate. Se infine sono una tua idea, ma non ci sono dietro delle ragioni a supporto, perche' non domandi al posto di esporle come dato di fatto corretto?

Off topic.
E trasformare l'altitudine in distanza, non vuol dire avere a disposizione più tempo per guardarsi intorno invece di andare subito giù a sasso?
Non mi ricordo nulla di matematica e fisica (ed è peggio per me, lo dico soprattutto ai liceali...), però in compenso su un aereo in planata ci sono capitato per davvero. Non ho nessun brevetto, in quanto, anche se per il vasto mondo c'è gente che pilota pur essendo mancante di tutte e due le braccia, io non rientro nei limiti per 1,25 diottrie alla vista. Non discuto su questo, lo so anch'io che un pilota, a rigor di termini, CI DEVE PUR VEDERE QUALCOSA. Sarà per questo che, invece che in Aviazione, il massimo che ho potuto fare è andarmene in Marina (e mi ci sono pure divertito).
Riguardo alla Fisica, non sono mai stato una cima, anche se avevo sempre anche più della sufficienza, ma mi sono sempre chiesto anch'io come facessi: dato che non copiavo, dopo anni sono arrivato alla conclusione che era il fatto che studiavo solo per l'interrogazione, perchè la Prof. ci diceva il giorno in cui ci sarebbe toccato e, superata l'interrogazione, "finita la festa, gabbato lu santo". Totale, non mi ricordo niente. Quindi, come ho già scritto, tutto il discorso delle energie, del calore e della planata è di sicuro come dite voi.
Però scusate, non metto in dubbio le verità scientifiche e non faccio l' ingegnere, ma se butto uno dal cinquantesimo piano, quello non mi muore per il surriscaldamento, ma per la botta.
In vita mia, finora ho visto pochissimi aerei veri e tutti, tranne cinque o sei, erano militari. Di aerei passeggeri di linea, non so nulla, non ho mai neanche messo piede in carlinga, neanche quando si poteva: mi ha sempre saputo di una cosa da fissati, non so se mi spiego. Ho solo osservato di sfuggita quella di un 747 KLM , quindi immaginate se mi metto a dissertare su come si comporta un aereo del genere o su quanto si scalda.
Tuttavia una cosa la devo dire: quando scrivo è perchè ho visto e sentito, oppure ho fatto l'esperienza diretta e non per sentito dire.
Nella fattispecie: nell' agosto del 1990, quattro tizi volavano su un Cessna (172 ?) sopra l'appennino per fare foto dall'alto di un campo di boy scouts. Uno di quei quattro, ero io. Sedevo nel posto posteriore destro. Alla mia sinistra c'era un mio buon amico (che poi entrò in Accademia) che era il nipote del pilota di quel giorno. Il quarto tizio era il fotografo e sedeva davanti a me. Per farla breve, l'aereo perse un bel pezzo di pala dell'elica. Spento il motore, venimmo giù in planata su un campo erboso neanche tanto vicino. (O, a me, non sembrò vicino). L'aereo forse perchè eravamo in quattro, in linea retta, anche lievemente a picchiare (se così si dice) non ci stava, a meno di non andare giù decisi, ma così facendo non avremmo fatto tanta strada. (O almeno, IO non penso che avremmo fatto strada). Così il pilota, nonappena l'aereo rallentava troppo, picchiava e lo richiamava.
O lo faceva per prendere velocità (penso proprio di si), o lo faceva per far star male me e penso proprio di no. Il resto come dici tu, non lo so. In effetti è anche possibile che lui planasse in linea per certi tratti, ma io, per colpa del mio stomaco, mi ricordo molto di più il sali-scendi.
Perchè me lo ricordo? Perchè eravamo diventati all'istante muti come pesci per la fifa e, nel silenzio del motore spento, la frase "...a dente di sega..." me la ricordo molto bene, come anche ricordo che battevo i denti anche se era agosto e quelle montagne russe, come giustamente le chiami, mi fecero venire una nausea mostruosa, o forse era la paura. Fattostà che ho iniziato a vomitare nello zainetto di scuola che m'ero portato per la merenda. Puzzavo da far schifo. Quando siamo scesi a terra, a parte il tremore, un Carabiniere mi ha dato la mano (non so perchè, dato che mica ero il pilota) ed io gli ho rifiutato la mia perchè era sporca di vomito. Quello se l'è presa moltissimo, pensando che fossi magari un terrorista rosso (boh) e si è calmato solo quando lo zio del mio amico, il pilota vero, non gli ha spiegato che non gli avevo stretto la mano perchè la mia era piena di cagnolo e quindi in realtà gli avevo fatto un favore (alla prossima, stringo tutte le mani del mondo e me ne frego....).
Ora può darsi che lo zio di quel mio amico fosse il pilota più pazzo del mondo, io che ne so? Ma andò tutto bene e questa invece è una certezza. Se sono cose "strane" o incredibili chiedo scusa, ma posso dire di averne diverse da raccontare... (come, penso, anche voi). Per esempio: nel posto dove sedevo quel giorno, dovevo stare con le ginocchia al mento, perchè il fotografo davanti a me, aveva (ha tuttora) una gamba rigida come un asse di legno e non entrava a bordo. Si era lesionato i ligamenti del ginocchio sinistro a calcetto, da ragazzo, ma non si è MAI operato e il ginocchio gli si è anchilosato fino ad ossificarsi. Perchè? Un po' per paura (penso io), un po' perchè sennò gli levano l' invalidità (ops, cosa ho detto). Così se ne va in giro come Gamba di Legno.
Altre cose: ho visto gli Apaches (gli elicotteri non gli indiani) passare e ripassare sopra casa dei miei. Un giorno un Chinook senza più un motore è venuto giù vicino casa, ho postato anche le foto.
20 anni fa, avevo un amico argentino. Un giorno, dalle parti di Usuaia, (in una zona militare...), i nostri amici fecero un'immersione sott'acqua per fare foto ad un cavo sommerso. Lui e io apettavamo sugli scogli. Per scordarci il freddo, abbiamo preso a starnazzare e a far un casino. Motivo? Abbiamo spaventato a morte un' intera colonia di leoni marini, che hanno iniziato a tuffarsi tutti in acqua. Vi lascio immaginare la faccia di quelli che all'istante sono riemersi dagli abissi: un leone marino peserà una tonnellata...
Quando ero in Marina, ho visto che sulle grandi navi c'è un punto a circa metà lunghezza della carena in cui c'è una giuntura scorrevole dello scafo che si flette ad angolo di parecchi decimetri, come una fisarmonica, quando la prua sale su una grossa ondata, in modo che lo scafo si pieghi senza spezzarsi.
In una rissa, mettetevi un sasso (di quelli lisci di fiume) nel pugno chiuso e, se non vi ammazzano prima, sarete voi a rompere qualunque faccia vi si presenti davanti. (Anche se così, in genere, se tirate bene, vi si rompe la mano, ah e dimenticavo, se siete come me, per l'amor di Dio, toglietevi gli occhiali!).
Sono tutte cose che non conosco: non piloto nè aerei, nè elicotteri, non faccio il sub, non progetto navi e va bene, in una rissa invece sì, m'è capitato lo ammetto...., ma ho smesso, non lo faccio più.
Però sono tutte cose che ho visto e se le racconto è perchè mi sono capitate e credo possano interessare qualcuno invece che annoiarlo. Se ci sono errori, come è possibile che ci siano, chiedo venia. E' colpa grave?
Da ragazzo, avevo SCATOLONI di roba aviatoria, tra modellini, libri, riviste, videocassette... Tra quello che ho regalato, o buttato, non è rimasto niente ed è un bene perchè dove sto ora non avrei certo lo spazio dove tenerli: è già tanto che ho sto computer quà; purtroppo quello che faccio nella vita è quanto di più lontano dall'aviazione ci possa essere.
Quindi ora in genere vado a memoria e mi aiuto con la rete. (Oltre alla mia grande bellezza, ho anche un'ottima memoria). Un pilota di B-52 disse di aver planato "a montagne russe" dopo essere stato colpito da un SA-2 sopra Haiphong nel 1972 e di essere stato capace di arrivarci fino in Thailandia, prima di lanciarsi per ultimo, dopo aver aspettato che tutti gli altri si fossero messi in salvo (il B-52 infatti stava andando a fuoco). Fu anche decorato. E' da questo episodio (che tra l'altro mi sono ricordato lì per lì mentre scrivevo) che m'è venuta in mente la battuta del "di qua o di là del confine" nel mio post di cui sopra. La base di Guam si chiamava Andersen, lo ricordo perchè è il nome di quello che raccontava favole ai bambini.........
I B-52 erano talmente tanti che stavano in missione 24 ore su 24: decollavano per lasciare il posto a quelli che rientravano. Il problema delle piste era che il vento dell'oceano ci portava le alghe del Pacifico. Posso andare avanti così per parecchio, ma NON posso certo ricordarmi dove lo devo aver letto anni e anni fa, mica sono rain man.
Di sicuro non l'ho letto di recente: non ho più i soldi nè il tempo da dedicare alle letture amene.
Dell'impressione di scrivere con troppa sicurezza, chiedo scusa, da ora in poi scriverò con meno sicurezza.

[tristar]

non penso che 757 volesse mancarti di rispetto, e del fatto di "delfinare" per ottenere una planata più lunga non c'è molto da discutere che sia l'esatto contrario (nel senso che, in parole povere, trascurando venti/correnti variabili l'incidenza di massima efficienza è una sola e girandoci intorno l'efficienza finale media sarà inferiore). Non scrivo però per questo, quanto piuttosto per ringraziarti per la non comune capacità espressiva e la piacevolezza del racconto, anche se questa è stata dettata da un pizzico di rabbia e risentimento e questa non sarebbe l'area più adatta.

ciao

p.s. mitico l'avatar, è il mio personaggio preferito

[N757GF]

E trasformare l'altitudine in distanza, non vuol dire avere a disposizione più tempo per guardarsi intorno invece di andare subito giù a sasso?

No, sono due cose diverse. Puoi andare piu` lontano possibile o stare in aria piu` tempo possibile. Nel primo caso atterri prima, nel secondo atterri piu` vicino.

Spento il motore, venimmo giù in planata su un campo erboso neanche tanto vicino. (O, a me, non sembrò vicino). L'aereo forse perchè eravamo in quattro, in linea retta, anche lievemente a picchiare (se così si dice) non ci stava, a meno di non andare giù decisi, ma così facendo non avremmo fatto tanta strada. (O almeno, IO non penso che avremmo fatto strada). Così il pilota, nonappena l'aereo rallentava troppo, picchiava e lo richiamava.

Se scendere a dente di sega lo faceva di proposito per estendere la planata, era un incompetente totale.

Dell'impressione di scrivere con troppa sicurezza, chiedo scusa, da ora in poi scriverò con meno sicurezza.

Non scrivere ca**ate con sicurezza. Questa e` un'area tecnica, ci vuole un minimo di precisione.

[zittozitto]

il " dente di sega" è il volo dell'impedito ai comandi, di chi non sa mantenere una IAS costante, che in queste situazioni è quella che si ottiene volando l'angolo di incidenza di efficienza massima.
Aggiungiamo che è porbabile che con un'elica mozzata non sia facile volare ... ma farlo intenzionalmente è da pirla.

le procedure di volo in all engine flame out ( avaria motore ) dicono sempre e tutte la stessa cosa " best glide " ( migliore planata, che è con la massima efficienza ) che ci porta a volare più vicino possibile ad un aliante ( me lo sento adesso arrivano gli aliantisti ).

avere maggior distanza a disposizione è SEMPRE meglio che avere due minuti in più per un padrenostro.

[neutrinomu]

Comunque, trascurando la variazione di massa dovuta al consumo di carburante e trascurando il contributo del vento il tutto si esemplifica nell'equazione differenziale

d(1/2 mV^2 + mgH)/dt = (T-D)*V

dove V è il modulo la velocità dell'aereo (bisogna tener conto anche della componente verticale della velocità, V^2=V_x^2+V_y^2), H la sua quota, T la spinta e D il drag (a destra hai un prodotto scalare tra vettori).

La spinta va ovviamente in conto all'energia dei legami chimici del carburante.

In un moto livellato a velocità costante deve essere T=D cioè la spinta deve compensare esattamente i drag, come ovvio. In una planata a velocità costante in cui la spinta è trascurabile o nulla (come in un aliante) hai

mg dH/dt=-mgD*V

Da dove viene fuori quel "-mgD*V". Non dovrebbe essere "-D*V" ?
Allora, vediamo se faccio giusto:
A sinistra dell' equazione c'era una derivata rispetto al tempo.
Siccome la V è costante rispetto al tempo, la sua derivata rispetto a t è nulla.
Dunque, a sinistra dell' equazione, rimane mg*(dH/dt).
A destra dell' equazione, si eseguono i prodotti.
Dunque viene: T*V - D*V.
Ma T hai detto che è nulla.
Dunque a me viene:
mg*(dH/dt) = -D*V.

Aiutami a capire.

Ooooops molto semplice... ho solo sbagliato a scrivere, ho messo un "mg" di troppo!

[zittozitto]

Comunque, trascurando la variazione di massa dovuta al consumo di carburante e trascurando il contributo del vento il tutto si esemplifica nell'equazione differenziale

d(1/2 mV^2 + mgH)/dt = (T-D)*V

dove V è il modulo la velocità dell'aereo (bisogna tener conto anche della componente verticale della velocità, V^2=V_x^2+V_y^2), H la sua quota, T la spinta e D il drag (a destra hai un prodotto scalare tra vettori).

La spinta va ovviamente in conto all'energia dei legami chimici del carburante.

In un moto livellato a velocità costante deve essere T=D cioè la spinta deve compensare esattamente i drag, come ovvio. In una planata a velocità costante in cui la spinta è trascurabile o nulla (come in un aliante) hai

mg dH/dt=-mgD*V

Da dove viene fuori quel "-mgD*V". Non dovrebbe essere "-D*V" ?
Allora, vediamo se faccio giusto:
A sinistra dell' equazione c'era una derivata rispetto al tempo.
Siccome la V è costante rispetto al tempo, la sua derivata rispetto a t è nulla.
Dunque, a sinistra dell' equazione, rimane mg*(dH/dt).
A destra dell' equazione, si eseguono i prodotti.
Dunque viene: T*V - D*V.
Ma T hai detto che è nulla.
Dunque a me viene:
mg*(dH/dt) = -D*V.

Aiutami a capire.

Ooooops molto semplice... ho solo sbagliato a scrivere, ho messo un "mg" di troppo!

e infatti io, mentre facevo l'inventario, mi sono trovato un "mg" di meno ... non è che è il mio ?