Pilot Incapacitation (AZ630 24/3)

[andwork]

Spero di aver scelto l'area giusta, altrimenti prego gli amministratori di spostare il messaggio.
Girando su airliners.net, ho trovato questa foto http://www.airliners.net/photo/Alitalia ... id=1504796
parla di un'atterraggio di emergenza nelle azzorre per un problema medico del comandante.
Qualcuno ha notizie più precise?

[Edit N176CM - Titolo modificato]

[worf359]

il volo è stato costretto ad atterrare e a rimanere in sosta un giorno intero a causa di un malore del cpt il giorno stesso è partito una nuova condotta chè con un 321 hanno raggiunto la macchina e proseguito il volo comunque niente di grave.

[zittozitto]

Si, un malessere ( non proprio piccolo ) del comandante ha costretto il volo a fare uno scalo di emergenza.
Procedura di Pilot Incapacitation eseguita e il volo è atterrato sicuramente a Lajes.

[Slowly]

Ma il Comandante come sta?

[N176CM]

Il malore era decisamente serio e come detto sopra è stata rilevata la Pilot Incapacitation e quindi dirottamento.
Non trattandosi di un incidente sarebbe da spostare in discussioni generiche, ma vediamo se qualcuno ci spiega meglio, in generale, le procedure di Pilot Incapacitation.

[N176CM]

Ma il Comandante come sta?

Bene.

[zittozitto]

ma vediamo se qualcuno ci spiega meglio, in generale, le procedure di Pilot Incapacitation.

ecchila :

INCAPACITATION OF CREW MEMBERS
L’inabilità psicofisica in volo di un membro di equipaggio non è infrequente e può essere
causa di incidenti se insorge nelle fasi più critiche: essa può andare dal decesso improvviso
alla perdita di una o più funzioni.
L’inabilità può essere manifesta oppure nascosta; quest’ultimo tipo di inabilità è da considerare
un rischio più significativo in quanto difficile da individuare e con effetti che possono
variare da una parziale perdita di funzionalità ad uno stato di completa incoscienza.
Poichè il soggetto può non rendersene conto od essere incapace di valutare razionalmente
la situazione, l’inabilità nascosta è la più pericolosa.
La misura preventiva più efficace è quella di mantenere un continuo stato di consapevolezza
di questo potenziale rischio; l’aderenza abituale alle procedure operative standard
e la disciplina nella cabina di pilotaggio sono assolutamente necessarie dal momento che
una deviazione dalla normale esecuzione delle procedure può fornire una prima indicazione
di una incipiente inabilità di un membro di equipaggio.
Ai fini della individuazione, può valere il concetto prudenziale che se unmembro di equipaggio
non risponde (reagisce) appropriatamente a due comunicazioni verbali, oppure,
se un membro PNT non risponde (reagisce) ad una qualsiasi comunicazione
verbale in concomitanza con una significativa deviazione dalle traiettorie di volo
previste, si deve sospettare una inabilitazione.Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNT ai comandi
Ogniqualvolta deviazioni significative dalle procedure operative standard in concomitanza
con deviazioni dalla traiettoria di volo prevista, comportamento anormale o la non risposta
alle comunicazioni verbali convincono che un Pilota sia in stato di inabilità, oppure
il fatto sia spontaneamente riconosciuto dall’interessato o risulti evidente per collasso o
perdita dei sensi, l’altro Pilota (o piloti) dovrà provvedere a:
a) assicurare la condotta del volo mediante
-- l’assunzione del comando (rilevamento dei comandi e controllo della situazione);
-- l’inserimento dell’autopilota;
-- la notifica all’ ATC dell’emergenza;
-- la prevenzione di eventuali interferenze sui comandi da parte del CM inabilitato.
Se non vi sono altri membri di equipaggio in cockpit, chiedere immediatamente
assistenza al SCCM.
NOTA 1: Per prevenire eventuali interferenze con i comandi di volo o altri
comandi è raccomandato che il sedile del Pilota inabilitato venga arretrato fino a
fondo corsa, se possibile reclinando lo schienale e bloccando le cinture.
Gli interventi necessari ad arretrare il sedile devono essere effettuati da un altro
membro dell’equipaggio di condotta, se presente, o da un A/V.
In mancanza anche di AA/VV, sarà cura del Pilota abile allontanare il sedile del
Pilota inabilitato. Se tale manovra dovesse richiedere anche l’abbandono del
posto di pilotaggio, la stessa dovrà essere effettuata solo in caso di estrema
necessità.Qualora il pilota inabilitato non possa essere sostituito da un altro pilota, la
rimozione dal suo posto è normalmente sconsigliata al fine di evitare
l’azionamento accidentale di leve e comandi.
NOTA 2: Se la porta del cockpit xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx e nel
cockpit vi sono solamente i due piloti, in caso di estrema necessità il Pilota abile,
al fine di ottenere l’assistenza necessaria, valuterà la possibilità di abbandonare la
sua postazione per il tempo necessario a sbloccare la porta.
Negli equipaggi di condotta di due membri, un A/V dovrà rimanere in cabina di pilotaggio
occupando il ”jump seat”, a disposizione per le eventuali necessità di collegamento con
la cabina passeggeri e per le eventuali disposizioni che gli verranno impartite, di volta in
volta, dal Pilota ai comandi. L’A/V, se non fa parte dell’equipaggio minimo di cabina, potrà
rimanere in cabina di pilotaggio anche durante l’atterraggio.
b) prendere cura del membro PNT inabilitato mediante
-- i provvedimenti di pronto soccorso (inclusa la ricerca di un medico a bordo);
-- la programmazione dell’atterraggio sul più vicino aeroporto adeguato, tenendo
presenti tutti i fattori pertinenti con particolare riguardo alla necessità di soccorso
a favore dell’inabilitato;
-- la richiesta di immediata assistenza medica dopo l’atterraggio, fornendo il
maggior numero di dettagli possibile circa le condizioni del membro di
equipaggio;
c) preparare la cabina di pilotaggio per l’atterraggio tenendo presente di
-- effettuare il pilotaggio rimanendo al proprio posto; la usuale posizione di
lavoro non deve essere cambiata;
-- non effettuare un avvicinamento affrettato;
-- effettuare le operazioni previste ove possibile in anticipo rispetto ai tempi normali;
-- richiedere assistenza di ”radar vectoring” ed effettuare un avvicinamento
automatico quando possibile;
d) organizzare il lavoro dopo l’atterraggio considerando che il membro di equipaggio
inabilitato deve essere sbarcato e caricato su di un’ambulanza il più presto possibile.
Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNC
Ogniqualvolta un comportamento anormale o la mancata risposta alle comunicazioni
verbali convincono che unmembro dell’equipaggio di cabina sia in stato di inabilità, oppure
il fatto sia spontaneamente riconosciuto dall’interessato o risulti evidente per collasso o
perdita dei sensi, il Comandante dovrà esser informato immediatamente perchè possa
tempestivamente coordinare le seguenti azioni
a) se l’inabilitato è il “Senior Cabin Crew Member”, fare assumere le sue funzioni ad un
altro A/V secondo quanto stabilito in Capitolo 4 para. 3 di questo GB;
b) prendere cura dell’A/V inabilitato come indicato al punto b) del comma precedente;
c) riorganizzare il lavoro ed i compiti in cabina passeggeri per tener conto dell’inabilitazione
del membro PNC e che, dopo l’atterraggio, il membro di equipaggio inabilitato
deve essere sbarcato e caricato su di un’ambulanza il più presto possibile.
d) nei voli con un solo A/V a bordo, il Comandante, valutata la situazione contingente,
disporrà le azioni del caso, compresa la richiesta di supporto da parte di uno o più
passeggeri; in particolare:
-- che un passeggero dia assistenza all’A/V inabilitato;
-- che uno o più passeggeri siano istruiti sulle azioni relative all’apertura della porta/
finestrini di emergenza in caso di necessità;
-- che il copilota effettui gli annunci di sicurezza previsti ed in particolare quello per
l’atterraggio;
-- che il copilota verifichi, con congruo anticipo, che la cabina sia pronta per
l’atterraggio;
-- che, al parcheggio, il copilota provveda all’apertura delle porte.


[Edit N176CM - oscurata una parte]

[N176CM]

Grazie! Ho oscurato una piccola parte per questioni di sicurezza come da prassi del forum su quel tipo di argomento.

Se non ricordo male, nel caso dell'AirCanada era stata attuata un'apposita procedura di riconoscimento dell'incapacitation mediante una serie di domande fatte alla presenza di un testimone in cockpit (il p1 presumo) così che venisse "ufficialmente certificata" l'incapacitation e rimosso il pilota dal proprio posto. E' una procedura standard o dipende dalle compagnie?

[zittozitto]

Grazie! Ho oscurato una piccola parte per questioni di sicurezza come da prassi del forum su quel tipo di argomento.

Se non ricordo male, nel caso dell'AirCanada era stata attuata un'apposita procedura di riconoscimento dell'incapacitation mediante una serie di domande fatte alla presenza di un testimone in cockpit (il p1 presumo) così che venisse "ufficialmente certificata" l'incapacitation e rimosso il pilota dal proprio posto. E' una procedura standard o dipende dalle compagnie?

questa è la unica che conosco

[N176CM]

Mi riferivo a questa parte (tratta dal Final Report emesso dalla AAIU - B763 C-FMXC) , che comunque non si discosta dalla procedura che hai postato tu:

"The First Officers behaviour then became belligerent and uncooperative which convinced the Commander he was now dealing with a crewmember who was effectively incapacitated. The Commander called the Incharge Flight Attendant to the Flight deck to witness what was occurring and told him that he was now of the opinion that he was dealing with a flight crew incapacitation. The First Officer was informed by the Commander that he was to secure his seat belt and become co-operative or he would have to consider him incapacitated and with the resulting repercussions. The First Officer was unresponsive to this communication. The Commander then directed the Incharge Flight Attendant to ‘secure the First Officer away from the flight controls, then with the help of other crew members, remove him from the cockpit’."

[JT8D]

Grazie Zittozitto per il tuo post sulle procedure di Pilot Incapacitation
Molto interessante !!

L'inabilità di un membro dell'equipaggio, nello specifico uno dei piloti, è un argomento molto importante e molto delicato. In passato si sono verificati anche incidenti dovuti al mancato o tarrdivo riconoscimento dell'inabilità di un pilota. Ci sono stati anche studi a riguardo.

Mi permetto di ricollegare una discussione relativa a questo argomento di qualche mese fa:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=21956

Paolo

[andwork]

grazie a tutti per le risposte

[Zortan]

Cioè, detto in maniera agricola: uno dei 2 piloti sta male, o svalvola, o ha le convulsioni, il cagotto, insomma non ce la fa a pilotare, questa è incapacitation ? Detta così è poco chiara. Cioè come fa uno a non acccorgersi che sta male ? che fa l'eroe e continua ? io non ci credo. cioè, boh. Fatemi un esempio (a parte quello che si è suicidato della egypt air che era da solo in cockpit..)
Giusto per capire che senso ha fare delle domande al presunto pilota sofferente, è già sofferente, se gli chiedi "sei abile?" quello ti manda a cag....

[zittozitto]

Cioè, detto in maniera agricola: uno dei 2 piloti sta male, o svalvola, o ha le convulsioni, il cagotto, insomma non ce la fa a pilotare, questa è incapacitation ? Detta così è poco chiara. Cioè come fa uno a non acccorgersi che sta male ? che fa l'eroe e continua ? io non ci credo. cioè, boh. Fatemi un esempio (a parte quello che si è suicidato della egypt air che era da solo in cockpit..)
Giusto per capire che senso ha fare delle domande al presunto pilota sofferente, è già sofferente, se gli chiedi "sei abile?" quello ti manda a cag....

permettimi di commentare il tuo commento da puro inesperto.

un velivolo che DEVE essere condotto in 2, necessita di due persone ai comandi in perfetto stato.
quindi, come scritto nel post di sopra :
se un membro di equipaggio non risponde (reagisce) appropriatamente a due comunicazioni verbali, oppure,
se un membro PNT non risponde (reagisce) ad una qualsiasi comunicazione verbale in concomitanza con una significativa deviazione dalle traiettorie di volo previste, si deve sospettare una inabilitazione.

l'episodio riportato da N176CM è diverso : li vediamo un F/O che litiga col CPT e quest'ultimo gli dice " o ti leghi e e fai il bravo oppure ti considero incapacitato".

[air.surfer]

un velivolo che DEVE essere condotto in 2, necessita di due persone ai comandi in perfetto stato.
quindi, come scritto nel post di sopra :
se un membro di equipaggio non risponde (reagisce) appropriatamente a due comunicazioni verbali, oppure,
se un membro PNT non risponde (reagisce) ad una qualsiasi comunicazione verbale in concomitanza con una significativa deviazione dalle traiettorie di volo previste, si deve sospettare una inabilitazione.

Anfatti. In un altra vita, quando sedevo a destra l'incapacitation la facevo al decollo, in pratica da PF alla chiamata VR non ruotavo... alcuni mi chiedevano un'altra volta se stavo bene (2 volte)... ma non era quello il caso.

[N176CM]

l'episodio riportato da N176CM è diverso : li vediamo un F/O che litiga col CPT e quest'ultimo gli dice " o ti leghi e e fai il bravo oppure ti considero incapacitato".

In realtà il "litigio" è l'apice della dimostrazione della pilot incapacitation, nella fattispecie il F/O era giunto in ritardo alla presentazione a causa di un ritardo nel volo di posizionamento e questo avrebbe fatto perdere lo slot oceanico al volo in partenza con la conseguente pressione psicologica sul F/O. Per ridurre il ritardo il cpt aveva già eseguito il check esterno e la cockpit preparation in attesa del F/O con ulteriore pressione psicologica su quest'ultimo. Il tutto chiaramente è andato ad aggravare una situazione di "disorientamento e confusione" del F/O accertata da due medici a bordo il cui intervento era stato richiesto dal cpt e dimostrata dalle continue uscite dal cockpit del F/O e dal suo atteggiamento non cooperativo. Considerato anche che LHR (destinazione finale del volo) operava in CATIII, il cpt, rilevata la pilot incapacitation, previo coordinamento con il proprio operativo, ha dichiarato priorità medica a bordo per pilot incapacitation dirottando sul primo aeroporto utile all'uscita dalla rotta oceanica (Shannon).

[maksim]

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[zittozitto]

jump seat è un tipo di strapuntino.

le comunicazioni che può tenere sono con la cabina passeggeri non con l'ATC.

[redbrain]

jump seat è un tipo di strapuntino.

le comunicazioni che può tenere sono con la cabina passeggeri non con l'ATC.

Chissà perchè così tanti fuori dal settore pensano che un aa/vv possa fare anche in parte il lavoro del pilota...
Bah!

[Studentpilot]

forse perchè almeno il 90% della popolazione (soecie in italia) è di un'ignoranza stratosferica in materia aeronautica?