Postate qui le vostre discussioni inerenti l'Industria Aeronautica, dall'aviazione commerciale (Boeing, Airbus, Bombardier, Antonov...) all'aviazione generale (Cessna, Piper, Beechcraft...) senza dimenticare gli elicotteri
Sera a tutti,
Dopo il post sul Tu-154 con due dei quattro portelli di emergenza "cancellati", ad ogni foto che trovo, vado a ricercare la completezza dell'insieme.
Cerca e cerca e per puro caso eccola! E non parliamo di Aeroflot, bensì di British Airways, non di un Tu-154, ma di un 747-236B, e non di un portello di emergenza, ma di un portellone!
Qualcuno mi sa spiegare questo fatto? Perchè le compagnie dovrebbero mai cancellare delle aperture create dalla casa madre?
Intanto vi fornisco le prove:
G-BDXJ (cn 21831/440) "City of Birmingham" Maggio 1981
G-BDXJ (cn 21831/440) "City of Birmingham" Marzo 1986
Madames et Monsieurs bonjour et bienvenu à bord. Nous vous souhaiton un bon vol avec la flotte d'Air France, membre de l'alliance SkyTeam
airbusfamilydriver ha scritto:i due klm sono due aerei diversi
uno è della serie 200,il primo,il secondo è della serie 300
E invece no, airbus; inizialmente aveva tratto in fallo anche a me la disposizione del ponte superiore, invece si tratta di un -200 con l'upper allungato, simile alle versioni giapponesi SR. Infatti KLM fu l'unica compagnia al mondo ad acquistare i -200B e poi a convertirli con l'opzione SUD (Streched Upper Decker).
Da quello che ho trovato in internet si dovrebbe trattare di una pratica per alleggerire l'aeroplano.
In poche parole: Nel 747 per la capacita massima di 452 passeggeri servivano per legge 10 uscite di emergenza (circa 50 passeggeri a uscita). Siccome queste compagnie avevano configurazioni con meno posti (magari una prima e una buisness numerosa, per esempio 366 posti totali) non servivano tutte 10 le uscite. Questi aeroplani venivano certificati dalla Boeing con 8 uscite. Ovviamente se in futuro l'operatore volava cambiare la configurazione dell'aeroplano incrementando i posti doveva per forza sbloccare le due uscite.
Perché proprio le due uscite sull'ala? Pare che il meccanismo che faceva aprire gli scivoli d'emergenza avesse qualche problemino d'apertura essendo formato da 2 pezzi, e si scelsero proprio quelle due porte per minimizzare le problematiche. (Il problema e stato risolto con il 747-400 che ha un unico più semplice scivolo come le altre porte.)
In definitiva: Meno porte, Meno manutenzione, Meno peso(dispositivi e scivoli rimossi), Meno consumi, etc...
City of Everett ha scritto:Quello che salta all'occhio è che si tratta sempre dello stesso portellone: il numero 3 presso l'ala.
Chi sa qualcosa, parli
Sisi, sempre lo stesso portellone, ma modelli (il British e il Cathay sono B, mentre il KLM è un BM) sono diversi, così come le motorizzazioni, ecc.
Ho anche scoperto che la cancellazione del portellone era reversibile in qualche astruso modo.
Guardate qui sempre il Lindemberg di KLM (anno 2002)
E' quantomeno evidente il fatto che non si tratti di una semplice occultazione del portellone, ma una vera e propria opera di cambiamento strutturale, con l'apposizione di una paratia ad hoc.
E invece guardatelo qui nel marzo 2003
Qui il portellone è magicamente riapparso.
Io non ci sto più capendo niente
Madames et Monsieurs bonjour et bienvenu à bord. Nous vous souhaiton un bon vol avec la flotte d'Air France, membre de l'alliance SkyTeam
Dan13l ha scritto:Da quello che ho trovato in internet si dovrebbe trattare di una pratica per alleggerire l'aeroplano.
In poche parole: Nel 747 per la capacita massima di 452 passeggeri servivano per legge 10 uscite di emergenza (circa 50 passeggeri a uscita). Siccome queste compagnie avevano configurazioni con meno posti (magari una prima e una buisness numerosa, per esempio 366 posti totali) non servivano tutte 10 le uscite. Questi aeroplani venivano certificati dalla Boeing con 8 uscite. Ovviamente se in futuro l'operatore volava cambiare la configurazione dell'aeroplano incrementando i posti doveva per forza sbloccare le due uscite.
Perché proprio le due uscite sull'ala? Pare che il meccanismo che faceva aprire gli scivoli d'emergenza avesse qualche problemino d'apertura essendo formato da 2 pezzi, e si scelsero proprio quelle due porte per minimizzare le problematiche. (Il problema e stato risolto con il 747-400 che ha un unico più semplice scivolo come le altre porte.)
In definitiva: Meno porte, Meno manutenzione, Meno peso(dispositivi e scivoli rimossi), Meno consumi, etc...
Ciao!
Finalmente una spiegazione sensata.
Ma perchè solo KL, BA e CX applicarono questa nuova configurazione, anche alla luce del fatto che KLM aveva addirittura esercitato l'opzione SUD? In più, sono ed erano veramente poche le compagnie che sceglievano una configurazione all eco, tale da consentire un numero di pax imbarcabili di oltre 450...
Madames et Monsieurs bonjour et bienvenu à bord. Nous vous souhaiton un bon vol avec la flotte d'Air France, membre de l'alliance SkyTeam
cabronte ha scritto:Neanche io non ci sto più capendo niente, poi il KLM che gli hanno allungato il ponte.... Se riesco a trovare qualcosa te lo posto!
I KLM hanno l'opzione SUD esercitata, ovvero era una procedura che permetteva l'allungamento del ponte superiore come nei 747SR giapponesi
Madames et Monsieurs bonjour et bienvenu à bord. Nous vous souhaiton un bon vol avec la flotte d'Air France, membre de l'alliance SkyTeam
Killua_727 ha scritto:
E' quantomeno evidente il fatto che non si tratti di una semplice occultazione del portellone, ma una vera e propria opera di cambiamento strutturale, con l'apposizione di una paratia ad hoc.
Mica vero. Se guardi bene, ma proprio bene , il dettaglio del KLM, noti che il portellone è sempre li. Chiuso ad hoc, stuccato, saldato, non so. Ma è ancora li.
«If you build it, I'll buy it»
«If you buy it, I'll build it» Nacque, così, il Boeing 747
Wolf359 ha scritto:Per me i portelloni ci sono ! Non li hanno evidenziati con un colore "opposto" a quello della fusoliera !
Guardate cos'ha la Orient Thay ! FOTO
Si vede chiaramente che i portelloni non ci sono più esternamente, o sono stati rimossi o sono stati saldati e ricoperti, non è solo questione di colore.
Wolf359 ha scritto:Ok ! Però la Orient Thay ha pure un 747-100 SUD !
Hai proprio ragione
Non ne sapevo l'esistenza.
Da airlinerslist risulta che sono addirittura 2, entrambi -146B-SR (short range), originariamente consegnati a JAL nel 1986 con le marche JA8170e JA8176 e, pare, nati già col SUD Il secondo vola ancora.
Killua_727 ha scritto:
E invece no, airbus; inizialmente aveva tratto in fallo anche a me la disposizione del ponte superiore, invece si tratta di un -200 con l'upper allungato, simile alle versioni giapponesi SR. Infatti KLM fu l'unica compagnia al mondo ad acquistare i -200B e poi a convertirli con l'opzione SUD (Streched Upper Decker).
A quanto pare non è così.
Sempre su airlinerslist risultano anche 2 -2B3B consegnati a UTA (poi assorbita da Air France) nel 1981: F-BTDG e F-BTDH. Il primo è rottamato, il secondo risulta parcheggiato.
«If you build it, I'll buy it»
«If you buy it, I'll build it» Nacque, così, il Boeing 747
Wolf359 ha scritto:Ok ! Però la Orient Thay ha pure un 747-100 SUD !
Hai proprio ragione
Non ne sapevo l'esistenza.
Da airlinerslist risulta che sono addirittura 2, entrambi -146B-SR (short range), originariamente consegnati a JAL nel 1986 con le marche JA8170e JA8176 e, pare, nati già col SUD Il secondo vola ancora.
Killua_727 ha scritto:
E invece no, airbus; inizialmente aveva tratto in fallo anche a me la disposizione del ponte superiore, invece si tratta di un -200 con l'upper allungato, simile alle versioni giapponesi SR. Infatti KLM fu l'unica compagnia al mondo ad acquistare i -200B e poi a convertirli con l'opzione SUD (Streched Upper Decker).
A quanto pare non è così.
Sempre su airlinerslist risultano anche 2 -2B3B consegnati a UTA (poi assorbita da Air France) nel 1981 e modificati nel 1989: F-BTDG e F-BTDH. Il primo è rottamato, il secondo risulta parcheggiato.
«If you build it, I'll buy it»
«If you buy it, I'll build it» Nacque, così, il Boeing 747
City of Everett ha scritto:Quello che salta all'occhio è che si tratta sempre dello stesso portellone: il numero 3 presso l'ala.
Chi sa qualcosa, parli
Sisi, sempre lo stesso portellone, ma modelli (il British e il Cathay sono B, mentre il KLM è un BM) sono diversi, così come le motorizzazioni, ecc.
Ho anche scoperto che la cancellazione del portellone era reversibile in qualche astruso modo.
Guardate qui sempre il Lindemberg di KLM (anno 2002)
E' quantomeno evidente il fatto che non si tratti di una semplice occultazione del portellone, ma una vera e propria opera di cambiamento strutturale, con l'apposizione di una paratia ad hoc.
E invece guardatelo qui nel marzo 2003
Qui il portellone è magicamente riapparso.
Io non ci sto più capendo niente
Se nci fate caso...sono due lati diversi dell'aeromobile...Che abbiano adottato una soluzione asimmetrica?
Il secondo vola ancora.
