Fattori determinanti della resistenza indotta

[Luke3]

Principalmente ci sono due fattori che determinano l'intensità dei vortici che si formano alle estremità alari, creando resistenza indotta: Allungamento alare e Svergolamento alare. Montando delle winglets poi, questi si riducono ancora di più.
Oggi mi è sorto un dubbio: il carico alare ha qualche influenza sull'intenstià dei vortici di estremità?

[87Nemesis87]

Principalmente ci sono due fattori che determinano l'intensità dei vortici che si formano alle estremità alari, creando resistenza indotta: Allungamento alare e Svergolamento alare. Montando delle winglets poi, questi si riducono ancora di più.
Oggi mi è sorto un dubbio: il carico alare ha qualche influenza sull'intenstià dei vortici di estremità?

secondo me no....i vortici alari dipendono da un fatto geometrico dell'ala, non dall'applicazione o no di più o meno carico .... però non sono sicuro...aspetto i più esperti

[AirGek]

Il carico alare aumenta all'aumentare dell'incidenza o del peso dell'aereo?

[DragonFly]

Sull'ala sono presenti carichi di massa e carichi aerodinamici, più eventuali masse concentrate (carrelli o serbatoi alari). Variano a seconda della configurazione, dell'utilizzo di flap o slat, della manovra (fattore di carico negativo o positivo).....ecc.....ecc....ecc.
L'intensità dei vortici dipende anche dalla velocità relativa.
E non dimentichiamo la resistenza che si crea in campo transonico a causa delle onde d'urto.

[Flyfree]

Oggi mi è sorto un dubbio: il carico alare ha qualche influenza sull'intenstià dei vortici di estremità?

Aumenta al diminuire della velocità.

[87Nemesis87]

non ho capito....quindi dipende o no dal carico alare?

[grissom]

Dunque, se il carico alare aumenta per l'aumentare del peso della macchina beh...la risposta è banale
A maggior peso corrisponde maggior portanza necessitata per mantenere il velivolo in volo, quindi anche la resistenza indotta aumenta.

Se invece si parla di aerei di pari peso con superficie alare differente (quindi carichi alari differenti)...diamo un'occhiata alle formule

L=1/2*rho*v^2*S*Cl

In volo orizzontale rettilineo uniforme L=W, quindi W/S=1/2*rho*v^2*Cl

Se aumenti il carico alare, hai quindi un paio di possibilità: aumenti V o aumenti Cl (ossia sali d'incidenza o metti profili con Cl/alpha più alti).
Siccome stiamo parlando di una caratteristica di progetto (un carico alare "normale" a cui volerà il velivolo) mi immagino che la soluzione del progettista non sia quella di dire: "beh, vola più veloce" ma quella di dire "ok, allora aumentiamo il Cl mettendo questo profilo invece di questo"
Se sali di Cl sali anche di resistenza indotta (il Cdi è proporzionale al quadrato del Cl).

Alla fine di questo squilibrato ragionamento mi sentirei di dire quindi che....un aereo a W/S più alto ha una resistenza indotta più alta.

Ciao!

[87Nemesis87]

Dunque, se il carico alare aumenta per l'aumentare del peso della macchina beh...la risposta è banale
A maggior peso corrisponde maggior portanza necessitata per mantenere il velivolo in volo, quindi anche la resistenza indotta aumenta.

Se invece si parla di aerei di pari peso con superficie alare differente (quindi carichi alari differenti)...diamo un'occhiata alle formule

L=1/2*rho*v^2*S*Cl

In volo orizzontale rettilineo uniforme L=W, quindi W/S=1/2*rho*v^2*Cl

Se aumenti il carico alare, hai quindi un paio di possibilità: aumenti V o aumenti Cl (ossia sali d'incidenza o metti profili con Cl/alpha più alti).
Siccome stiamo parlando di una caratteristica di progetto (un carico alare "normale" a cui volerà il velivolo) mi immagino che la soluzione del progettista non sia quella di dire: "beh, vola più veloce" ma quella di dire "ok, allora aumentiamo il Cl mettendo questo profilo invece di questo"
Se sali di Cl sali anche di resistenza indotta (il Cdi è proporzionale al quadrato del Cl).

Alla fine di questo squilibrato ragionamento mi sentirei di dire quindi che....un aereo a W/S più alto ha una resistenza indotta più alta.

Ciao!

mi hai convinto ...ottima spiegazione grazie!!

[Luke3]

grazie, proprio il tipo di ragionamento che cercavo!

[Prisucci89]

La resistenza indotta dipende solo da alcuni fattori.... non è proprio legata al carico alare W/S che può avere diverse configurazione a seconda dello scopo del progetto e della fase del volo...
La resistenza indotta è la resistanza che si crea a causa della differenza di pressione che si crea tra dorso e ventre. ed è

Cdi = Cl ^2 / (pi *lamda*e)

Cdi= coeff di res indotta
Cl = coeff di portanza
pi= pigreco
lamba = coeff di oswald ( b^2 /S )
e = fattore corettivo

(il Cdi cambia a seconda della portanza e basta, è legato direttamente a questo, quindi se l'aereo ha un peso grande, allora la Portanza in VORE deve essere grande, quindi grande il delta pressione che causa la Di induced drag ) [scusate raga ma mi infogo troppo a parlare di ste cose] cioè a grandi linee è giusto quello detto sopra il mio post, però attenzione, certe cose non implicano altre a priori così, sotto queste cose ci sono dei ragionamenti matematici e fisici bestialissimi!!!!!!
comunque alla fine il ragazzo di sopra ha detto bene...

Spero sia stato utile... magari anche ripetitivo, però non ho altro da fare a quest'ora dato che ho problemi di insonnia e depressione spirituale causata da meccanica razionale sob sob.....

[AZ055B-)]

Il carico alare aumenta all'aumentare dell'incidenza o del peso dell'aereo?

Il contrario credo...A fronte di un maggiore carico alare ,devo aumentare l'angolo di incidenza α

[tristar]

sotto queste cose ci sono dei ragionamenti matematici e fisici bestialissimi!!!!!!

definire bestiale la teoria della resistenza indotta forse è un pò eccessivo . Diciamo che se hai capito e assimilato la legge di ampere e conosci l'aerodinamica che sta prima di arrivare a questo argomento, non ti serve altro.