Abbiamo imparato molto, e molto ancora è da fare.

[Slowly]

Ho riletto un pò tutti i thread di amici che ci chiedevano come fare. Come fare a raggiungere le agognate vacanze.

Perchè? Ci chiedevamo inebetiti.

Perchè tra l'amico un poco impaurito e la spiaggia soleggiata della costa tropicale c'era di mezzo.........un viaggi oaereo.

Più che delle nostre risposte, volte a tranquillizzare, ho apprezzato la spontaneità e la rtasparenza con cui ci erano descritte le paure, talvolta erano descritte le cause.

Ho visto molto chiaramente, grazie anche al'aiuto di molti testi e opinioni extraforum, che la paura non è mai, salvo rarissimi casi (dovuti però a dirette esperienze passate), rivolta agli uomini, ma alle macchine.

Soprattutto, più che il guasto in sè, spaventa la variabile. Molti oggi sanno che gli aerei volano e atterrano pur affetti da gravi guasti. Se ne legge sui giornali, e pur con le loro solite (ovvie?) esagerazioni ho constatao che la persona media, per niente appasioanta, sa che si atterra e si vola con un motore. BluePanorama ha evidenziato la cosa a sue spese, purtroppo, ma ha mostrato cosa succede ad un grosso liner che perde un motore poco dopo il decollo.

Gli uomini, (i piloti), non sono mai stati messi in discussione. La vera pillola antipanico difatti è quasi sempre il sapere che là, davanti all'aereo, chiusi e avvimghiasti ai comandi come acrobati circensi ci sono due o tre uomini o donne.
Preparati, consapevoli e certo non matti.

ma se si fidano dei piloti e sono tuttavia ormai relativamente consapevoli che un rumore anomalo o un guasto non determina necessariamente una catastrofe, perchè sono ancora molti ad essere terrorizzati?
Come fare per evitarlo?

Penso, ma questa è una mia considerazione personale, maturata in anni di letture e "osseervazioni sul campo", che la paura è nella variabile.

Lasciamo volontariamente perdere il terrorismo, che immette una devastante variabile.

E proviamo nei prossimi mesi a darci una risposta.

[Aldus]

Io penso che il problema fondamentale sia un'altro. Si è a bordo di un mezzo di trasporto che non prevede "scappatoie di emergenza". Mi spiego meglio. L'aereo è una macchina e, nonostante la sua tecnologia e sicurezza, la macchina si può guastare. Se il guasto è lieve non succede nulla, ma se il guasto è grave sono dolori. Secondo me la psicosi che alimenta la paura di volare è all'interno di questa frase:
"C'è un sistema di salvataggio in caso di guasto grave"?
Ossia, posso evitare in qualche modo di cadere se avviene un guasto grave? Purtroppo la risposta è no! Se un guasto è grave l'aereo precipita.
Riflettiamoci un'attimo. Un'auto in panne si ferma e il passeggero scende. Un treno in panne si ferma e il passeggero scende. Un nave in panne ha le scialuppe di salvataggio. L'aereo no, non ha niente, tranne...solo la sua sicurezza meccanica. Ma se questa viene a mancare ecco che ci si ritrova nel cielo senza possibilità di fare più nulla.
Tengo a precisare che queste cose le stò dicendo sulla base di tante, tantissime, testimonianze da parte di amici, conoscenti, e non. E' un riassunto delle opinioni che ho sentito dirmi da centinaia di persone. Tutte queste persone hanno questo benedetto timore del "cadere dal cielo". E' la cosa che più le spaventa. Non i piloti. Non gli aerei in sè. Sono spaventati dall'impossibilità di evitare di cadere se dovesse succedere qualcosa. Ho "intervistato" per così dire numerose persone che temono di volare. A loro ho chiesto: "se tu avessi un paracadute a bordo avresti ancora paura di prendere un'aereo?" Il 99% di esse ha risposto NO! Questo mi ha fatto capire la questione. Per loro, il paracadute è la "scialuppa di salvataggio". E' quell'elemento in più che ti infonde sicurezza. Logicamente sappiamo che non è possibile avere il paracadute per tutta una serie di motivazioni (ma a loro non, inizialmente, l'ho detto). Come fai ad abbandonare l'aereo? Come fai a resistere all'aria che scorre a 800 kmh? Come fai a non morire di freddo e per mancanza di ossigeno? Come fai ad avere il coraggio di lanciarti nel vuoto se non l'hai mai fatto? E tante altre cose ancora.
A loro è bastato SOLO il pensiero del paracadute per farli sentire tranquilli e fiduciosi. A quel punto gli ho spiegato che se anche avessero il paracadute non cambierebbe niente perchè loro sono DENTRO l'aereo, non fuori, ed è l'aereo che (in teoria) andrebbe salvato. Qualcuno ha subito lanciato timidamente la sua ipotesi. "Perchè non dotare gli aerei di paracadute? Se proprio si guastano e devono cadere facciamoli scendere dolcemente con un paracadute".
Inizialmente ho riso , ma poi ho cominciato davvero a riflettere sulla questione. Non prendetemi per pazzo, non è nella mia natura favoleggiare con la scienza, ma....davvero non è possibile trovare un sistema d'emergenza simil-paracadute?
Ho pensato di sottoporvi l'attenzione su questo discorso. Chissà che non ne esca qualche idea davvero efficace.
Difficoltà? Immense. Ovviamante immense! Parliamo di una macchina che pesa decine e decine di tonnellate e che vola a folle velocità. Anche supponendo di sparare fuori un paracadute balistico esso verrebbe strappato, o peggio, lui stesso strapperebbe via un parte di fusoliera per via del forte contraccolpo. Uhmm, difficile, davvero difficile trovare una soluzione. Tuttavia ho voluto fantasticare un po' con la testa, ci ho pensato sù a lungo e l'unica alternativa che ho trovato è questa che vi descrivo. Prendetela ovviamente con le pinze, è solo un'idea, niente di più (e oltretutto sarebbe costosissima).
(prosegue).......

[Slowly]

Con le pinze???

Io sono assolutamente d'accordo.

[Aldus]

(...riprende).
Preciso che questa fantasiosa soluzione sarebbe da applicarsi ad aerei nuovi, progettati appositamente in questo modo, e sarebbe impossibile applicarla sugli aerei già in servizio (o forse no, mah! )
Dunque, la prima cosa da fare sarebbe costruire una fusoliera dalla forma insolita, praticamente composta da due fusoliere accavallate una sopra l'altra. La fusoliere principale è quella tipica di ogni aereo, con i sedili per i passeggeri. La fusoliera soprastante invece avrà un diametro decisamente più piccolo e scorrerà sul dorso della fusoliera principale come una lunga capottatura sagomata aerodinamicamente. Questa capottatura partirebbe dalla cabina di pilotaggio fino al timone. In pratica supponete di avere due cerchi e di osservarli dal davanti. Il cerchio grosso è la fusoliera principale. Prendete il cerchio piccolo e accavallatelo sopra quello grosso intersecandolo per circa metà diametro. Avete presente un numero 8 ? Bene, il cerchio sotto lo facciamo grosso, quello sopra lo facciamo più piccolo e lo abbassiamo fino a farlo compenetrare per metà diametro dentro quello grosso. Si ottiene un forma insolita. Una fusoliera tradizionale con una "gobba" prolungata sopra. Dentro questa gobba è inserito tutto il sistema balistico composto da numerosi paracadute di piccolo diametro alloggiati dentro i loro lanciatori. La "gobba" ovviamente è dotata di un sistema di apertura a mò di stiva dello shuttle che, in caso di emergenza, viene aperta. Dato che i paracadute sono molti e che scorrono lungo tutta la lunghezza della fusoliera c'è la buona possibilità che possano sostenere il peso dell'aereo (ma non essendo ingeniere non posso dirlo).
A questo punto c'è una questione da risolvere. Rallentare l'aereo al limite dello stallo prima di "sparare" i paracaduti balistici (se venissero espulsi ad alta velocità sarebbe un disastro). I casi sono due. Se l'aereo non ha subito avarie particolari sarà il pilota a ridurre la velocità. In aiuto potrebbe intervenire (chissà) un piccolissimo paracadute posto in coda che avrebbe solo lo scopo di aerofreno. Raggiunta una velocità "bassa" tra virgolette si potrebbe aprire la capottatura e dare inizio ai fuochi! I paracadute balistici adrebbero sparati non tutti insieme, ma uno dopo l'altro in una precisa sequenza (agli ingeniere l'arduo compito di calcolare il tutto). Se tutto funziona, come mooolto fantasticamente suppogno, l'aereo riuscirebbe a venir giù dal cielo appeso ai sui paracadute a velocità ridotta (durante la discesa ovviamente il carburante deve essere evaquato completamente), ma non abbastanza ridotta da evitare una gran botta una volta toccato il suolo. Per ridurre drasticamente l'impatto col suolo bisognerebbe dotare la pancia dell'aereo di "airbag" posti all'interno di altre stive apribili. Essi sarebbero controllati da un radar altimetro che li farebbe gonfiare all'istante esatto del touchdown. Gli airbag prima, e il carrello dopo, forse riuscirebbero ad assorbire gran parte dell'urto.
E questo è tutto. Sì, lo sò, è fantasia, ma anche volare 100 anni fa era fantasia, così come andare nello spazio era fantasia. Che ci vogliano studi e investimenti questo è assodato, ma personalmente credo che qualcosa di simile possa essere fatto per la sicurezza dei futuri aerei. Non dimentichiamo che finchè ci sarà la forza di gravità e gli aerei voleranno in "aereodinamic mode" potranno cadere sempre e comunque. A meno che un giorno scoprissimo l'antigravità!
A voi i commenti (siate buoni, vi prego).

[Galaxy]

Come già detto in altre sezioni del forum, si è pensato a paracadute balistici per eventuali guasti irreparabili in volo su per piccoli aerei (tipo Cessna o simili). Purtroppo questa sicurezza in più, che costa una fortuna, non si è riusciti a renderla di serie su quei modelli... che pesano neanche una tonnellata (Cessna 152T 757 Kg)...

Non ho idea se la conoscenza dei materiali e il progredire della tecnologia ci abbiano portato alla costruzione di materiali in grado di resistere, come diceva appunto il caro Aldus, a uno strattone di un aereo a pieno carico o meno (pesando ugualmente un sacco) a chissà che velocità (ricordandoci che potrebbe essere in crociera come pure in una picchiata incontrollata). Basti pensare al colpo che riceve un paracadutista all'apertura del paracadute (scusate la ripetizione), piombando giù ad almeno 100km/h senza pesare come una piuma..


Spero di aver esposto in maniera chiara le mie idee... se volete fate pure domande...

Galaxy

[Slowly]

Mangi tanta verdura vero???

Complimenti.

[Galaxy]

Mi scuso in anticipo se ho fatto commenti sbagliati sul post di Aldus, non avendo letto la seconda parte del suo messaggio (dopo il messaggio di Slowly, per intenderci), perchè scrivevo il messaggio...

Galaxy

[Slowly]

Mi scuso in anticipo se ho fatto commenti sbagliati sul post di Aldus, non avendo letto la seconda parte del suo messaggio (dopo il messaggio di Slowly, per intenderci), perchè scrivevo il messaggio...

Galaxy

Non ho capito di cosa ti scusi!!!

Continuate, continuate entrambi che il 3d è bellissimo!!!

[Galaxy]

Non avevo letto l'ultimo post di Aldus... E' come se l'avessi interrotto... e avrei potuto sparare cavolate madornali..

[Aldus]

Credo che Galaxy abbia ragione. Ci sono troppi problemi da affrontare. Prendiamo come esempio l'episodio dell'Alaska Md80. Era impossibile raddrizzarlo e frenarlo per aprire i paracaduti balistici, per cui chissà che contraccolpo avrebbe preso tutto l'intero sistema. Il problema maggiore è che gli incidenti non sono tutti uguali e se ci fosse un sistema di emergenza esso dovrebbe funzionare sempre (altrimenti che percentuale di successo avrebbe un sistema simile?).
Per quanto riguarda i costi non mi preoccuperei più di tanto. Una produzione in larga scala e resa obbligatoria per tutti i futuri velivoli di linea farebbe rientrare i costi per la sua produzione. Le compagnie diverrebbero affidabili, volare ancora più sicuro, più passeggeri, più affidabilità, stop incidenti mortali. Forse però! Così come l'ho sparata il sistema non funziona ancora bene quindi siamo lontani. Eppure dannazione ci sarà un sistema di salvataggio efficace. Sta' storia mi intrippa.

[Galaxy]

Veramente intrippa anche me...

[Gozer]

Mi scuso in anticipo se ho fatto commenti sbagliati sul post di Aldus, non avendo letto la seconda parte del suo messaggio (dopo il messaggio di Slowly, per intenderci), perchè scrivevo il messaggio...

Galaxy

Non ho capito di cosa ti scusi!!!

Continuate, continuate entrambi che il 3d è bellissimo!!!

Scusa, Slo, devo essermi scusato in anticipo prima di scusarmi in ritardo, mi perdonerai, vero? in fondo dovevamo sposarci...

Comunque l'aspetto airbag secondo me è interessante anche lui... scusate se non mi unisco a voi, ma se mi intrippo ulteriormente straripo

[Aldus]

"Gozer"; Comunque l'aspetto airbag secondo me è interessante anche lui... scusate se non mi unisco a voi, ma se mi intrippo ulteriormente straripo

Sì è determinante. Infatti non credo che i paracadute balistici possano frenare molto l'aereo, ce ne vorrebbero troppi e di diametro immenso. Quello che devono fare è solo frenarlo quel tanto che basta a farlo scendere abbastanza dolcemente, che sò, sparo un valore a caso, 10 metri al secondo. 10 metri al secondo è già una gran bella velocità da attutire, e se non c'è un sistema di ammortizzamento afficace l'aereo si distrugge all'impatto (e con esso i suoi passeggeri). Agli airbag spetta l'arduo compito di assorbire questa botta finale ma decisiva per il successo del salvataggio. Tieni presente però per non abbiamo considerato molte altre pericolose variabili. Se l'aereo tocca in montagna, magari su un dirupo? Non servirebbe a niente, si distruggerebbe lo stesso dopo aver toccato terra. E' un casino ragazzi, un vero casino, mi sà che ci siamo ficcati in un vicolo cieco.

[Slowly]

ma Gozer.............vermanete io............ehm.................torniamo in argomento.

Dai, progettate un paracadute sufficientemente funzionale da frenare e posare dolcemente a terra un aereo di linea di stazza media.

Avete 2 giorni.

[Galaxy]

A chi ti riferisci???
Ho appena cominciato il liceo scientifico... Ho altro a cui pensare

[roma aviation]

Io ripongo talmente tanta ma tanta fiducia nei piloti.. che sinceramente non penso mai quando devo prendere un'aereo.. ai pericoli che potrei correre.. e giudico gli incidenti recenti e passati.. fatalita'.. e' capitato.. basta..

Per me il volo e' una situazione di relax.. mi godo l'aereo.. mi godo il panorama..
E poi mi piace immaginare mentre volo cosa stanno facendo i piloti in cabina...

sinceramente l'aereo non ha bisogno secondo me.. ne di paracaduti ne di airbag.. nonostante si dica degli incidenti.. ecc..
rimane lo stesso il mezzo piu' sicuro del mondo per viaggiare!

Ricordiamo quanta gente viaggia e quanta ne muore in aereo.. nn c'e' neanche il modo di fare una proporzione adeguata..

comunque prima leggevo un post di Aldus.. che diceva se prendi una macchina e si ferma.. esci e sei a terra.. ed e' scongiurato il pericolo...

mettiamo il caso invece.. che prendi una macchina.. ti schianti contro un camion.. penso che soluzioni nn ci sono per uscire.. quindi la situazione pareggia quella dell'aereo...

[Aldus]

ma Gozer.............vermanete io............ehm.................torniamo in argomento.

Dai, progettate un paracadute sufficientemente funzionale da frenare e posare dolcemente a terra un aereo di linea di stazza media.

Avete 2 giorni.

E' impossibile Slò. Tuttavia un sistema progettato bene "potrebbe" (l'ho messo tra le virgolette) funzionare. Quello che andrebbe risolto sono tutte le variabili che causano un'incidente a cui, il sistema di salvataggio, dovrebbe far fronte sempre con altissima percentuale di successo. Il problema del peso credo sia (ma posso sbagliarmi) il minimo dei problemi. Già oggi si riescono a paracadutare giù dal cielo dei carri armati pesanti 70 tonn e a farli atterrare al suolo dolcemente senza distruggerli. Finchè c'è la quota e la giusta velocità "di lancio" credo che un sistema balistico ben proporzionato possa funzionare benone. Ma cosa succede se si ha una piantata motore appena dopo il decollo? In questo caso il sistema di emergenza non avrebbe successo (troppo bassi). Oppure come nel caso dell'Alaska MD80 che è venuto giù in picchiata? Assetto inusuale, e troppo veloce (si sarebbe dovuto prima rallentare l'aereo, poi raddrizzarlo). Per non parlare poi degli schianti statisticamente più frequenti: quelli durante la fase di atterraggio, magari con pessime condizioni atmosferiche. Si avrebbe il tempo e la quota per mettere in funzione il sistema di emergenza? Io non credo. Per questi motivi ho detto che ci siamo infilati in un vicolo cieco. Ci sono troppe variabili, e il sistema balistico sarebbe in grado di risolverne soltanto UNA. Volo ad alta quota con aereo perfettamente livellato. Una percentuale di successo del sistema bassissima e improponibile, per cui è meglio lasciar perdere le fantasie.
Facciamo così allora, anzichè pensare a un sistema di salvataggio, perchè non concentrarsi di più sulla macchina in sè? Ossia renderla ancora più sicura, tanto sicura da farla diventare praticamente a prova di guasto tecnico? Rimane fuori il "guasto di pilotaggio", ma a questo credo che nessuno possa rimediare. Gli uomini sono uomini e possono sbagliare. Ma la macchina possiamo davvero renderla molto più sicura. "E come", direte voi? Boh, e chi lo sà, basta esagerarla. Una cosa ad esempio me la sono chiesta dopo aver letto gli incidenti di questo mese e quello dell'Alaska Md80. Piantata motore? Perchè non fare gli aerei con più motori? Un'esempio si tutti, il jumbolino! 4 motori piccoli, parchi nei consumi, poco pompati. Se ne pianta uno? Chi se ne frega, ho perso il 25% di spinta e ne ho altri 3 (75%). Se ne pianta un'altro(sfiga tremenda)? Ho perso il 50% di spinta, ma ne ho ancora 2. Ho una percentuale di sicurezza doppia rispetto agli aerei con 2 motori e su questo non ci sono dubbi, è statistica matematica. Personalmente il jumbolino lo ritengo un bel progetto, almeno per quanto riguarda la sicurezza attiva del sistema di propulsione. L'esempio dell'Alaska invece mi ha subito fatto dire "ma non è possibile avere un doppio comando sullo stabilizzatore?" Accidenti, se si rompe quell'unico comando (rarissimo, impensabile, però è successo!) ce ne deve essere un'altro d'emergenza che mi permette il controllo dell'aereo. Insomma una doppia vite senza fine con doppio attuatore. In condizioni normali ne funziona uno solo, e l'altro si muove "in folle" (per cui non fa sforzo meccanico) trascinato dal primario. Ma se si rompe il primario si attiva quello in folle diventando comando attivo. Questo anche per il timone e per gli alettoni, insomma per tutti i sistemi di controllo che attualmente usano un solo comando. Qualcuno potrebbe dire "beh, non serve a niente, meglio fare allora un'unico comando più robusto e resistente". No, non è la stessa cosa, perchè aldilà che sia più robusto e affidabile rimane comunque UN singolo comando. E se si rompe? Ci ritroviamo dentro fino al collo. Ogni cosa si può rompere, anche se è fatta bene, per cui trovo giusto che ci sia sempre un secondo comando di emergenza disponibile. Sicurezza del 200% anzichè del 100%. A voi le opinioni.

[XAMIR]

Calcola che ogni sistema che metti sull'aereo aumenta il peso. 4 APU (Jumbolino) pesano probabilmente più di 2 a parità di spinta complessiva. Altrimenti che senso avrebbe progettare un 777 e farlo ETOPS?
Lo stesso per altri sistemi ausiliari: tutto và a ridurre il carico pagante o il carburante imbarcabile.

Gli airbag... se ne esplodesse uno per sbaglio? Così, in aria a 35000 piedi... Che andrebbe in giro con stò coso gonfio che glie penzola? Stesso per il paracadute... se s'aprisse per sbaglio? E i costi di manutenzione per manutentere eccetera?

Insomma... alla fine, facilmente, da un sistema di backup ci troveremmo con tanti altri problemi che, forse, non vale neanche la pena risolvere.

Ciao
Francesco

[fabioitalico]

Ciao a tutti sono nuovo nel forum, scusate la mia intrusione, pero volevo esprimere al mia opinione tecnicamente ignorante. Un aereo con più motori mi da più fiducia e questa sensazione penso sia diffusa nella maggior parte della gente. Perche Alitalia ha tolto il B747 (quattro motori) per sostituirlo con il 777 (bimotore)? Ovviamente probabilmente il 777 è un aeromobile più moderno, più confortevole ma perche la scelta del bimotore?

[Kitano]

Perché statisticamente è più probabile che su 4 motori se ne rompa uno piuttosto che su 2 se ne rompa uno...
E perché 4 motori ormai non servono più a niente grazie alla maggior potenza che offrono i motori moderni.

[Slowly]

Mitico Aldus, sono affascinato.

[Ibi]

Anche io, hai fatto dei ragionamenti molto interessanti.

[fabioitalico]

Lo immaginavo fosse cosi, ma dal punto di vista sicurezza non è meglio distribuire la stessa potenza su più motori? Come diceva aldus anche se si rompe un motore su un aereo a 4 motori ne rimangono sempre 3, dunque il 75% della potenza, diversamente ai bimotori che rompendo un motore gli rimane il 50% di potenza, senza considerare che sta volando con l'unico motore attivo...

Boh non so, scusa la mia ignoranza, la mia considerazione è solo istintiva nulla viene dal sapere

[Slowly]

Ciao fabio, si, no nhai tutti torti, l'impressione che (può) dare è quella.

E non preoccuparti, nessuno di noi è un maestro, siamo tutti sulla stessa barca.

Credo sche subentri un discorso di peso-potenza.

Non credo che sia effettivamente 50 su 100 la potenza persa da un 80 con un'avaria completa ad uno dei motori. Sarebbe troppo rischioso, effettivamente.

Diciamo, prendendola larga, (magari sbaglio), che uno dei quattro motori del 747 è meno potente, relativamente alla massa del 747 stesso, di quanto non lo sia uno di un bimotore.

Mi spiego meglio: se non sbaglio, (vado a logica), è più nella cacchina un 747 con due motori che un 737/MD80 con uno.

Si fa per dire, ovviamente.

Ehm...............mi sto incasinando............MiyoooomoooooooooooooO!!!!!!!!!!!

[Peppe]

Quello che non c'e' non si guasta...

[daniela]

Sentite questa:
E se la cabina passeggeri fosse costruita come una capsula isolabile ed ejettabile? Forse in questo modo potrebbe essere possibile progettare un sistema di paracaduti efficiente.
Immaginate: tutti incinturati, mascherine, e via, si abbandona la nave tutti insieme sulla scialuppa. Essendo molto più leggera, forse...
Tengo validi gli air-bag: atterraggio morbido garantito, o quasi.
Lo stesso si fa con la cabina piloti, naturalmente...

[Slowly]

E se il sistema va in tilt e ejetta la cabina senza motivo?

[daniela]

Ejetta soltanto la cabina piloti, vuoi dire?
....

Se è per questo può andare in titl qualsiasi cosa, ma ci sono anche i sistemi di sicurezza per evitarlo.
E' mai successo che su un aero militare il pilota sia stato ejettato perchè è andato in tilt il meccanismo?

[Peppe]

In effetti l'obiezione e' valida per tutti i sistemi. E se non funzionasse?
E se invece, dopo un'espulsione voluta, finisse in un luogo impraticabile ? (tipo un vulcano hawaiano)

[Slowly]

Io sinceramente mi concentrerei più su fattori che dovrebbero impedire la posibilità eventuale di aver bisogno di un sistema così "estremo".

Insomma, facciamoli volare meglio, prima di tutto.

[daniela]

Peppe, allora è sfiga!
Comunque è vero, concentriamoci sul possibile.
Mi sono fatta prendere la mano dalle fantasticherie, e siccome si praticava la strada del paracadute...
C'è comunque in ogni campo una soglia di sicurezza fisiologica sotto la quale non si può scendere, si può solo lavorare per avvicinarvisi il più possibile.
Non esiste il rischio zero in nessuna cosa. E nessuno lo pretende.
Credo infine che paura di volare e sicurezza oggettiva siano collegati fino a un certo punto.
Voglio dire che se oggettivamente si raggiungono obiettivi di sicurezza molto avanzati, questo non fa calare la paura di volare, che come tutte le paure è di origine prevalentemente irrazionale, e va trattata con altri metodi.
Se i media nel frattempo la smettessero col catastrofismo e le notizie a sensazione (spesso gonfiate o inesatte nei punti essenziali), un aiutino lo darebbero.

[XAMIR]

Daniela fa un ragionamento intelligente.
Il livello di sicurezza è ottimo, tant'è che, gli incidenti avvenuti nelle ultime settimane, non hanno a che fare molto l'uno con l'altro. Se non fosse per una cosa: il periodo (non a caso è alta stagione).
Leggevo da un'altra parte che stanno aumentando gli incidenti che per tipologia non sono riconducibili ad altri già avvenuti in passato. Questo aumenta sicuramente le difficoltà in materia.

La paura del volo, leggevo, è collegata spesso a ragioni non inerenti al volo (non per niente si fanno test PSICOattitudinali per diventare pilota) o alla sicurezza, ma a motivazioni caratteriali o a particolari stati d'animo ben più intimi e personali...

Per terminare, manutenzione si. Controlli va bè... ma stè black white pois listes, servono? Secondo me a ben poco visto che molti aerei che hanno sofferto inconvenienti incidenti durante questo periodo non erano nominati in nessuna black list o si trovavano in white list, tipo il tuninter... per cui... fate vobis.

[Aldus]

Io sinceramente mi concentrerei più su fattori che dovrebbero impedire la posibilità eventuale di aver bisogno di un sistema così "estremo".

Insomma, facciamoli volare meglio, prima di tutto.

Sono daccordo con slowly. Come ho già detto, un sistema balistico ben progettato funziona sicuramente, ma solo in un determinato evento: aereo stabilizzato, livellato, in volo di crocera, ad alta quota, e (bisogna guardare anche sotto) in sorvolo su territorio pianeggiante. Se si è sul deserto o mare aperto o montagna stiamo freschi! Si deduce quindi che ANCHE ammesso che il sistema di salvataggio balistico sia una bella idea ci sono davvero troppe variabili per certificarne il successo e, anzi, è più probabile che fallisca miseramente nella maggior parte degli eventi/incidenti. E' quindi meglio concentrarsi sulla sicurezza attiva degli aerei e sulla loro manutenzione. Tornando al discorso dei 4 motori anzichè 2. I bireattori moderni sono certamente molto affidabili e hanno motori efficienti, sicuri, silenziosi, parchi nei consumi. Tuttavia si tratta sempre di motori, e i motori possono, nonostante l'incredibile affidabilità, guastarsi. Per "guasto" non intendo propriamente un vero e proprio guasto meccanico al motore, bensì a ogni variante (leggi anomalia) che ne possa compromettere l'utilizzo in volo. Ad esempio, sul cockpit si accende una spia dell'olio o l'egt segna una temperatura "strana". Magari sono anomalie reali, magari si tratta solo di falsi allarmi. Ma non è questo il problema. Quello che importa è che il pilota prende una decisione, ferma quel motore (anche se magari è un falso allarme) per cui si ritrova a volare con un motore solo. Volare con un motore anzichè due è un bel guaio. Soprattutto sugli aerei che i due motori li hanno sotto le ali si crea un'assimetria di spinta di non poco conto. Oltre a questo abbiamo la famosa riduzione del 50% di spinta. Questo è matematica. Se due motori forniscono 100%, e se ne spegne uno, ho perso metà esatta della propulsione. Se due motori mi davano 20.000 chili di spinta, con un solo motore avrò 10.000 chili di spinta. Gli aerei con 4 motori da questo punto di vista sono sicuramente più sicuri in caso di guasto tecnico. Si avrebbe una riduzione del 25% sulla spinta totale, cosa di poco conto e meglio controllabile. Si avrebbe un'assimetria minore in quanto su un'ala ho due propulsori, sull'altra ce n'è sempre comunque uno che spinge, per cui "l'ala guasta" non rimane completamente passiva al moto dell'aereo. Purtroppo 4 motori pesano più di due grandi, e questo si riperquote sui consumi leggermente più elevati. Inoltre 4 motori necessitano di manutenzione doppia rispetto a 2 motori. Costi a parte, la sicurezza però dei 4 motori rimane secondo me al primo posto. Supponiamo ad esempio un bird strike? O un'ingestione di grandine grossa? Cosa succederebbe se un bireattore tipo A320 o B737 si "mangia" un corvo dopo la Vr? Sono guai seri, si ritrova con un motore monco, un'altro che spinge all'impazzata solo da una parte, e una riduzione di spinta del 50%. I bireattori solitamente hanno Fan più grossi rispetto ai quadrireattori, e questo li rende potenzialmente più vulnerabili alle ingestioni. Un quadrireattore invece, se dovesse ingurgitarsi un grosso uccello dopo il decollo, soffrirebbe meno. Ha ancora tre motori efficienti, ha meno imbardata, e conserva ancora il 75% della spinta, per cui è sicuramente meglio governabile e sicuro sotto tutti gli aspetti. Inoltre un quadrireattore (es il jumbolino) per sua natura possiede Fan più piccoli (4 piccoli=2 grossi) e questo li rende meno vulnerabili alle ingestioni. C'è l'eccezione dell'MD80. Ha solo due motori, che però hanno un'apertura frontale piccola, statisticamente più sicura. Inoltre i motori sono posti in alto rispetto ai motori appesi alle gondole subalari. Anche questo contribuisce alla sicurezza per ingestione, soprattutto nei movimenti a terra. Per finire, ha motori montati in posizione stretta, che si traduce (in caso di piantata di un motore) in un deciso minore effetto imbardante. Ma forse c'è un'aereo ancora più interessante. Se non fosse per il suo fracasso e i consumi, credo che l'aereo migliore sotto tutti i punti di vista è il vecchio B727!! Pensiamoci un'attimo. Tre motori (ottima garanzia), posizionati vicini (ottima manovrabilità in caso di piantata di uno di essi), Fan di piccolo diametro (ottima sicurezza sui bird strike), montaggio in posizione alta (margine di sicurezza per le ingestioni nei movimenti di terra). Se solo il B727 fosse riprogettato con motori più moderni, meno rumorosi, efficienti, silenziosi, e con essi una nuova cellula moderna con avionica moderna tipo B717 (perchè no, anche gestita dal FBW!), credo personalmente che sarebbe forse l'aereo più sicuro al mondo mai costruito almeno per quanto riguarda la sicurezza sui motori. Se 2 sono pochi e 4 sono troppi, 3 è il numero perfetto! Che dite? Gli buttiamo lì l'idea alla Boeing?

[XAMIR]

Aldus, i motori pesano! E 3 sicuramente consumano più di 2 e così via. Aumentano le possibili fonti di guai, costi per manutenzione, possibili combinazioni, si complica il tutto e quant'altro. Oltretutto la maggior parte dei problemi relativi a entrambi i motori derivano da cause che hanno determinato l'esaurimento del carburante, tagliando l'alimentazione ai motori. In questi casi potevi avere anche 20 motori, non ti saresti salvato ugualmente, anzi...
Prendi il famoso A330 che si è salvato in mezzo all'Oceano: 4 motori non l'avrebbero salvato, visto quello che pensava l'equipaggio.

Cedo sia inutile reinventarsi ingegneri e discutere di invenzioni fantasiose e alquanto buffe (paracadute? su un aereo di linea? e se esplode in volo??? ci hai mai pensato che botto!). Mica sono tutti scemi quelli che lavorano alla Boeing o alla Airbus, probabilmente hanno ben presente il da farsi.

I progetti sono molto sicuri, visto che difficilmente si rimette mano alle checklist o all'AOM. Ci sono due o tre sistemi di backup (a cui potremmo dover rinunciare per un motore aggiuntivo per contenere il peso) e gli equipaggi sono iper addestrati. Il problema è che gli incidenti avverranno sempre. E' una cosa fisiologica.
Calcoliamo anche che il traffico aereo aumenta e in relazione gli incidenti rimangono stabili.
Le automobili in europa fanno 45.000 morti. Perchè non parliamo di sicurezza stradale?
Gli incidenti aerei nel mondo sommati portano a meno di 1.000 decessi, trasportando per una distanza complessiva dieci e più volte superiore all'automobile. La media è 0.88 decessi ogni MILIONE di ore di volo.

Tanto per dire due numeri.

Ah! Riguardo tutti i tuoi calcoli, ricordi il Learjet precipitato durante il giro d'Italia a pochi chilometri da Linate appena dopo il decollo? Era piccolino, motori piccolini, posti in alto e sulla fusoliera e, tanto a confermare che i motori puoi farli piccoli e metterli là dove ti pare, non serve assolutamente a nulla perchè s'era mangiato due polli che giravano vicino la pista...
Ah, mi scordavo. Aldus, ma secondo te, se c'hai quattro motori anzichè due, magari più piccolini e meno potenti. Delle due combinazioni, quale produce la maggior area dove si sente l'effetto di aspirazione del fan? Somma due e somma 2 per lato.. vedrai che chi è più soggetto all'effetto aspirapolvere, è proprio una combinazione con 4 motori.

Ciao
Francesco

[Aldus]

Francesco, quello che affermi è vero e nessuno lo mette in discussione, così come nessuno crede che gli ingenieri siano degli inetti. Tuttavia seguendo alcune considerazioni matematiche, e non solo economiche, si può arrivare anche ad altre conclusioni. Ad esempio, dici che tre motori consumano di più di due. Su cosa basi questo risultato? Il progetto jumbolino è nato sulla base che usando 4 motori piccoli anzichè 2 grossi si ottiene una maggior efficienza e sicurezza generale, unita anche a un minor consumo. Quello che conta non è il numero di motori che metti, bensì che efficienza motoria (unita ai consumi) vuoi ottenere. Se voglio un'aereo che sprigioni 20.000 kg di spinta posso usare molte soluzioni. Potrei mettere un solo motore superpotente, che, stando al tuo ragionamento, peserebbe anche meno di due motori, con (teoricamente) un guadagno anche in termine di consumo. Ma un'unico motore rimane UN unico motore. Se si guasta sono guai seri. Inoltre un solo motore di tale potenza si traduce in una meccanica molto "tirata al limite" per cui quel motore è sottoposto a maggiore stress. Per finire non è vero che un solo motore da 20.000 kg di spinta consuma meno di 2 motori da 10.000 kg. L'altra soluzione è quella di usare 2 motori da 10.000 kg di spinta cadauno. Essendo meno potenti diventano automaticamente più sicuri e anche più parchi nei consumi rispetto a un singolo motore ipertirato. Gli ingenieri del progetto jumbolino hanno seguito lo stesso ragionamento aggiungendo qualche chicca in più. Hanno messo 4 motori molto piccoli (per cui poco pesanti), poco spinti in potenza, ma molto moderni ed efficienti nei consumi (sono tutti piccoli turbofan ad alto rapporto di diluizione). Il loro basso consumo compensa tranquillamente l'aumento di peso che c'è tra 4 motori anzichè 2. In ogni caso l'aumento di peso non è enorme come si crede, perchè 2 motori grossi pesano poco meno (e non tanto meno) di 4 motori piccoli. A questo hanno aggiunto un freno aerodinamico posto sul cono posteriore della coda che ha permesso un'altra riduzione di peso dovuto ai meccanismi che negli altri aerei devono essere inseriti nelle due ali per comandare i freni aerodinamici alari. Con questa soluzione il jumbolino ha prestazioni stol, è capace di decollare e atterrare anche su piste che sorgono nel mezzo di centri abitati, possiede un'enorme margine di sicurezza in caso di piantata di uno o addirittura 2 motori, e che si stenti a crederlo, consuma meno dello stesso aereo se fosse equipaggiato con 2 motori grossi. Il perchè non mi è chiaro, purtroppo non sono un'ingeniere, ma credo che centri qualcosa con la dinamica energetica di un un'aereo. Mi viene in mente un'esempio. Tempo fa fecero volare un'aereo prototipo molto strano. Era formato da un'ala lunghissima e praticamente l'aereo era un'ala volante. La caratteristica principale era che quell'aereo volava grazie all'energia solare prodotta da centinaia di cellule fotovoltaiche incollate sopra l'immensa ala. La sua propulsione era affidata (ovviamente) a motori elettrici che, come ogni motore sia elettrico o a combustione interna, hanno uno specifico consumo. E quì scatta l'enigma. Le cellule fotovoltaiche producevano un certo numero di ampère e con quell'energia bisognava far "camminare" l'aereo. I progettisti hanno optato per una soluzione con molti motori elettrici piccoli, anzichè per due o quattro motori elettrici grandi e più potenti. Perchè? Forse perchè 20 motori piccoli pesano meno di 4 grandi? Forse perchè 20 motori piccoli, a parità di velocità dell'aereo durante il volo, consumano meno di 4 grandi? Non sò rispondere a queste domande, ma se hanno fatto questa scelta mi porta a pensare che un'aereo che vola con 20 motori elettrici piccoli a basso consumo è più efficiente in termini di consumo energetico rispetto a 4 motori elettrici della stessa potenza, ma più grandi e pesanti. 20 motori piccoli sono dotati di eliche molto piccole. 4 motori grandi devono per forza essere dotati di eliche più grandi. Probabilmente è più vantaggioso in termini energetici muovere 20 elichette piccole con 20 motori a bassissima potenza, rispetto che muovere eliche più grandi con 4 motori di potenza maggiore. La stessa cosa (è un'ipotesi) forse vale anche per i grossi turbofan. Muovere 4 piccoli turbofan (tipo jumbolino) forse è più conveniente in termini di consumo rispetto che a far muovere 2 fan più grossi tipo CFM56 (anche se personalmente credo che i CFM56 siano troppo grossi per un jumbolino, sicuramente avrebbero usato 2 motori un po' più piccoli). Comunque sia, secondo me il discorso del consumo è tutto proporzionato al TIPO di motore e alla sua tecnologia. 2 motori di tecnologia "datata" tra virgolette consumano sicuramente molto più di 4 motori moderni, così come 2 motori ultramoderni (vedi quelli del 777) consumano meno di 4 motori montati su un "vecchio" B747. Diciamo che è impossibile fare un paragone tra motori. Alcuni sono efficentissimi e consumano poco, altri (della medesima potenza) sono meno efficienti e consumano molto. Il gioco sta tutto nell'equilibrare i consumi con le prestazioni dell'aereo e con la potenza di propulsione. Devo ottenere 20.000 kg di spinta per spostare un'aereo da 30 tonnellate? Bene, cosa faccio? Metto due motori da 10.000 kg, o ne metto quattra da 5000 kg? Dipende. Se, sul quel tipo di aereo, trovo 4 motori più efficienti di 2, meno stressati, parchi nei consumi, poco pensanti, allora ci metto 4 motori, altrimenti ne metto 2. Rimane comunque indiscusso che parlando di SICUREZZA, quindi tralasciando il puro aspetto tecnico/consumistico, un'aereo a 4 motori rimane sempre e comunque più sicuro rispetto a un'aereo a 2 motori. Questo in caso di avaria di un motore o addirittura di due. Certo, se finisce il carburante il discorso va a farsi benedire comunque, ma questa è un'altra questione.