Centro Di Pressione

[A320 Pilot]

salve a tutti, aumentando l'angolo d'attacco il centro di pressione si sposta verso il bordo d'entrata del profilo, ma perchè ??

grazie

[Airbus92]

Ciao, provo a spiegartelo visto che l'ho fatto settimana scorsa.

Come sai, il cntro di pressione è il punto di applicazione della Forza Aerodinamica, che implica la nascita di 2 forze. La portanza e la resistenza.
Detto ciò, sai anche che il centro di pressione è situato sulla corda del profilo, ok?

Aumentando l'angolo d'attacco, il gioco pressione/depressione cambia, e quello è il motivo per cui il centro di pressione si sposta.
Detto in soldoni è così (credo), lascio la parola ad eventuali aggiornamenti

[IVWP]

A me hanno spiegato che si sposta perché il filetto fluido è scivoloso, ma incomincio ad avere dei dubbi sull' attendibilità della teoria

comunque quello che hanno detto sopra è giusto

[Airbus92]

A me hanno spiegato che si sposta perché il filetto fluido è scivoloso, ma incomincio ad avere dei dubbi sull' attendibilità della teoria

Ops XD Mi sa che noi 2 andremo d'accordissimo sulla teoria

[A320 Pilot]

Ciao, provo a spiegartelo visto che l'ho fatto settimana scorsa.

Come sai, il cntro di pressione è il punto di applicazione della Forza Aerodinamica, che implica la nascita di 2 forze. La portanza e la resistenza.
Detto ciò, sai anche che il centro di pressione è situato sulla corda del profilo, ok?

Aumentando l'angolo d'attacco, il gioco pressione/depressione cambia, e quello è il motivo per cui il centro di pressione si sposta.
Detto in soldoni è così (credo), lascio la parola ad eventuali aggiornamenti

non ho capito bene cosa intendi....aumentando l'angolo d'attacco sul dorso avremo minor pressione e sul vente maggiore, ma ancora devo capire cosa spinge il centro di pressione a muoversi a causa di questo ....

grazie

[Airbus92]

Se aspetti un paio di giorni che mi arriva il pc, ti scannerizzo un disegno che ho fatto.
Vedrai che capirai subito

Comunque, data la diversa direzione direzione della velocità che investe il profilo, si avranno dei cambiamenti di sovrapressione e depressione sul profilo alare.
Ma non cambiamenti di tipo numerico, solo una distribuzione meno uniforme, che comporta appunto allo spostamento del centro di pressione

[A320 Pilot]

ah ok ...va bene grazie !

[Tony88]

il centro di pressione, da non confondere con il baricentro del velivolo, è il punto in cui la portanza trova la sua applicazione.
da quanto penso di aver capito, o comunque da come mi immagino che sia, il centro di pressione segue la posizione del punto di distacco (punto della superficie dorsale dove si verifica il distaccamento del filetto fluido)...aumentando il nostro angolo di incidenza succede che tale punto si sposta verso il bordo d'attacco dell'ala e di conseguenza anche il centro di pressione, dato che la porzione del dorso che si trova posteriore al punto di distacco non produce più portanza (in questa porzione si verificheranno come ben sai dei vortici che invece di produrre portanza producono resistenza di profilo)...il punto di applicazione della portanza si troverà dunque spostato in avanti ossia in quella zona dove filetto e superficie sono ancora aderenti...
spero di essermi spiegato e soprattutto di non aver intuito bene.

[IVWP]

il centro di pressione, da non confondere con il baricentro del velivolo, è il punto in cui la portanza trova la sua applicazione.

no

secondo la definizione corretta e completa il centro di pressione è il punto di applicazione della risultante delle forze aerodinamiche, cioè di portanza e resistenza

questo punto coincide con il punto d' applicazione della portanza solo se la resistenza è trascurabile

[Tony88]

il centro di pressione, da non confondere con il baricentro del velivolo, è il punto in cui la portanza trova la sua applicazione.

no

secondo la definizione corretta e completa il centro di pressione è il punto di applicazione della risultante delle forze aerodinamiche, cioè di portanza e resistenza

questo punto coincide con il punto d' applicazione della portanza solo se la resistenza è trascurabile

mah...sul libro ho trovato scritto così

[Tony88]

"la portanza è applicata in un punto detto centro di pressione il quale si sposta pure avanti o indietro al variare rispettivamente in più o in meno dell'angolo di incidenza."
Teoria del Volo di rizzardo trebbi pag 8-24

[Airbus92]

il centro di pressione, da non confondere con il baricentro del velivolo, è il punto in cui la portanza trova la sua applicazione.

no

secondo la definizione corretta e completa il centro di pressione è il punto di applicazione della risultante delle forze aerodinamiche, cioè di portanza e resistenza

questo punto coincide con il punto d' applicazione della portanza solo se la resistenza è trascurabile

Le forze sono vettori no? Quindi devono avere: modulo, direzione, verso, e punto di applicazione.
Quindi sia la portanza che la resistenza (Assieme formano la forza aerodinamica) hanno un loro punto di applicazione come tutti i vettori. Tale punto è il centro di pressione
E' un po' generico dire che la portanza ha come punto di applicazione il centro di pressione, però teoricamente è giusto Tutte e 2 i vettori partono dallo stesso punto

[Tony88]

il centro di pressione, da non confondere con il baricentro del velivolo, è il punto in cui la portanza trova la sua applicazione.

no

secondo la definizione corretta e completa il centro di pressione è il punto di applicazione della risultante delle forze aerodinamiche, cioè di portanza e resistenza

questo punto coincide con il punto d' applicazione della portanza solo se la resistenza è trascurabile

Le forze sono vettori no? Quindi devono avere: modulo, direzione, verso, e punto di applicazione.
Quindi sia la portanza che la resistenza (Assieme formano la forza aerodinamica) hanno un loro punto di applicazione come tutti i vettori. Tale punto è il centro di pressione
E' un po' generico dire che la portanza ha come punto di applicazione il centro di pressione, però teoricamente è giusto Tutte e 2 i vettori partono dallo stesso punto

si, ci stavo riflettendo prima durante la mia pausa sigaretta , effettivamente è vero, però può essere che nel dover trattare d questo punto in particolare e soprattutto della funzione dello stabilizzatore in questo capitolo sia stata messa soltanto la portanza...

[87Nemesis87]

per cercare di farlo capire nel modo più immediato...si potrebbe anche dire che all'aumentare dell'angolo di incidenza, la massima differenza di pressione tra ventre e dorso si avvicina verso il bordo di attacco, di conseguenza così fanno le forze aerodinamiche che dipendendo dalla differenza di pressione si spostano verso il bordo di attacco, e il centro di pressione che "rappresenta" (diciamo) queste forze si sposta di conseguenza...

....detta in maniera molto semplificata e di primo impatto....

[Airbus92]

per cercare di farlo capire nel modo più immediato...si potrebbe anche dire che all'aumentare dell'angolo di incidenza, la massima differenza di pressione tra ventre e dorso si avvicina verso il bordo di uscita, di conseguenza così fanno le forze aerodinamiche che dipendendo dalla differenza di pressione si spostano verso il bordo di attacco, e il centro di pressione che "rappresenta" (diciamo) queste forze si sposta di conseguenza...

....detta in maniera molto semplificata e di primo impatto....

Niente da dire, semplice e chiaro Grazie mille

[Tony88]

la massima differenza di pressione tra ventre e dorso si avvicina verso il bordo di uscita

scusa ma non ho molto capito questo passaggio...nel senso, all'aumentare dell'angolo di incidenza abbiamo che la porzione di estradosso che "smette" di produrre portanza e quella vicina al bordo d'uscita, questo per il fatto che, con l'aumento dell'angolo di incidenza, il punto di separazione si sposta sempre più verso il bordo d'attacco dell'ala con le conseguenze del caso...ora, te hai dettoc eh la massima differenza di pressione tra ventre e dorso si avvicina verso il bordo d'uscita....non dovrebbe essere il contrario..?
è solo per capire eh!

[87Nemesis87]

azz!!!....scusa ho sbagliato a scrivere...volevo dire bordo di entrata...l'ho riletto oggi e ho visto l'errore enorme!!

....ho corretto anche sopra ...grazie

[87Nemesis87]

per cercare di farlo capire nel modo più immediato...si potrebbe anche dire che all'aumentare dell'angolo di incidenza, la massima differenza di pressione tra ventre e dorso si avvicina verso il bordo di uscita, di conseguenza così fanno le forze aerodinamiche che dipendendo dalla differenza di pressione si spostano verso il bordo di attacco, e il centro di pressione che "rappresenta" (diciamo) queste forze si sposta di conseguenza...

....detta in maniera molto semplificata e di primo impatto....

Niente da dire, semplice e chiaro Grazie mille

figurati! ^____^
...avevo commesso un errore di battitura.... ho scritto bordo di uscita invece di bordo di entrata e non aveva senso...adesso ho corretto..

....comunque il concetto rimane lo stesso

[zittozitto]

ma questo movimento del centro di pressione è sempre così ?
con gli ipersostentatori ? con tutti i tipi di profili ? ...

[dirk]

E con ali a freccia che succede?

[Tony88]

azz!!!....scusa ho sbagliato a scrivere...volevo dire bordo di entrata...l'ho riletto oggi e ho visto l'errore enorme!!
niente
....ho corretto anche sopra ...grazie

ma questo movimento del centro di pressione è sempre così ?
con gli ipersostentatori ? con tutti i tipi di profili ? ...

con gli ipersostentatori l'escursione del centro di pressione non dovrebbe essere ritardato visto che con i flaps estesi avviene un ritardo nello staccamento del flusso d'aria dall'estradosso?

[FAS]

ue ragazzi
premessa: non vi faccio domande per poi darvi risposte (non dobbiamo dimostrare nulla a nessuno e tantomeno ritirare un premio), vi faccio domande solo per farvi riflettere sui processi fisici
perché non partiamo dalle formule?
o magari partiamo dal fenomeno fisico dal momento che si genera sul profilo alare

riflettiamo insieme sulla cosa...

inannzitutto cerchiamo di valutare la cosa, considerenado prima il profilo 2D poi il velivolo globale. Lasciamo stare tutte le condizioni al contorno e concentriamoci sul profilo alare (vi siete chiesti perché zittozitto vi ha fatto certe domande?...non le ha fatte a caso).
Cerchiamo di capire veramente cosa succede intorno ad un CORPO (che poi assumeremo come profilo alare) immerso in un fluido con una determinata velocitá asintotica.

Partiamo da dove volete voi....ma cerchiamo di capire il perché delle cose.

Allora come specifichiamo una forza aerodinamica su di un corpo? vogliamo considerae la risultante della singole forze o le componenti?
E poi dove applichiamo la forza?

vogliamo partire da Adamo ed Eva o meglio da p e tau (chi sono? sono funzione di cosa?)…...allora vi trovate con il fatto che la forza risultante dovrebbe essere osizionata sul corpo in maniera tale da produrre gli stessi effetti di un carico distribuito….giusto o no?




pensiamo prima al 2d e poi magari considerando considerando le forze agenti per unitá di span vediamo dove riusciamo arrivare

Torniamo a bomba alle formule:

Chi sono i nostri attori?
Lift
Drag
poi una forza normale a qualcosa
ed una forza assiale

come si relazionano tra loro? chie é perpendicolare a chi? e chi é paralleo a chi?

come arriviamo a torvare Xcp ?

[Valerio Ricciardi]

ue ragazzi ...(omissis)...
...non dobbiamo dimostrare nulla a nessuno e tantomeno ritirare un premio...

Ah, no ??? E allora che me lo sto leggendo a fare 'sto thread?
Per acculturarmi e accrescere le mie conoscenze senza nessun ritorno materiale? Dillo subito, no?...
Ma và, và...

[Airbus92]

ue ragazzi
premessa: non vi faccio domande per poi darvi risposte (non dobbiamo dimostrare nulla a nessuno e tantomeno ritirare un premio), vi faccio domande solo per farvi riflettere sui processi fisici
perché non partiamo dalle formule?
o magari partiamo dal fenomeno fisico dal momento che si genera sul profilo alare

riflettiamo insieme sulla cosa...

inannzitutto cerchiamo di valutare la cosa, considerenado prima il profilo 2D poi il velivolo globale. Lasciamo stare tutte le condizioni al contorno e concentriamoci sul profilo alare (vi siete chiesti perché zittozitto vi ha fatto certe domande?...non le ha fatte a caso).
Cerchiamo di capire veramente cosa succede intorno ad un CORPO (che poi assumeremo come profilo alare) immerso in un fluido con una determinata velocitá asintotica.

Partiamo da dove volete voi....ma cerchiamo di capire il perché delle cose.

Allora come specifichiamo una forza aerodinamica su di un corpo? vogliamo considerae la risultante della singole forze o le componenti?
E poi dove applichiamo la forza?

vogliamo partire da Adamo ed Eva o meglio da p e tau (chi sono? sono funzione di cosa?)…...allora vi trovate con il fatto che la forza risultante dovrebbe essere osizionata sul corpo in maniera tale da produrre gli stessi effetti di un carico distribuito….giusto o no?




pensiamo prima al 2d e poi magari considerando considerando le forze agenti per unitá di span vediamo dove riusciamo arrivare

Torniamo a bomba alle formule:

Chi sono i nostri attori?
Lift
Drag
poi una forza normale a qualcosa
ed una forza assiale

come si relazionano tra loro? chie é perpendicolare a chi? e chi é paralleo a chi?

come arriviamo a torvare Xcp ?

Allora... Ti rispondo solo alla prima domanda, la seconda parte la faccio domani a scuola

Supponendo che il profilo venga investito da una velocità Vinfinito.
Avremo una velocità d'entrata con una certa inclinazione Z, e una velocità d'uscita K, deviata a causa della presenza del profilo alare.
Facendo la differenza dei 2 vettori con la regola del punta coda, si scopre il vettore DeltaV (non so come fare il simbolo delta), risulta parallelo al vettore accelerazione.
Tutti sappiamo che quando è presente una variazione di velocità, è presente anche un'accelerazione.

Per il secono principio della dinamica (F=m a), l'aria che investe il profilo è soggetta ad una forza F che è responsabile della variazione DeltaV.
Per il principio di azione e reazione ne consegue che, sul profilo, agisca una forza F uguale e contraria. Tale forza prende il nome di Forza Aerodinamica.

La Forza Aerodinamica, come detto in precedenza, può essere suiddivisa in 2 forze: Portanza (Lift), e Resistenza (Drag).

Supponiamo ancora di avere una Vinfinito che investe il profilo alare.
Prolungando il modulo del vettore, si avrà una retta che passa attraverso il profilo.
La parallela alla retta Vinfinito è la resistenza, mentre la perpendicolare alla retta Vinfinito, è la portanza.
Per calcolare la Forza Aerodinamica utilizziamo la seguente formula:
Fa=1/2xdensità dell'aria (ro)xVelocità VinfinitoxS(sezione del profilo, visto che siamo in galleria del vento)xCfa( Coeffeciente di forza aerodinamica che dipende dall'incidenza).
La portanza e la resistenza si calcolano allo stesso modo, solo che cambia il termine finale.
Per la portanza avremo il Coefficiente di portanza, che dipende anch'esso dall'incidenza, e per la resistenza, avremo il coefficiente di resistenza, che anche lui dipende dall'incidenza.

Spero di aver dato un'idea di com'è il fatto, accetto qualsiasi critica

[A320 Pilot]

comunque dopo tutto sto casino non ho ancora capito perchè il centro di pressione si sposta verso il bordo d'entrata all aumentare dell 'angolo d'attacco.....

[Airbus92]

comunque dopo tutto sto casino non ho ancora capito perchè il centro di pressione si sposta verso il bordo d'entrata all aumentare dell 'angolo d'attacco.....

Azz, ricordi quando ti ho detto di aspettare che ti mandavo un disegno?
Domani sera te lo posto, mi arriva domani il pc.

[A320 Pilot]

si si tranquillo , mi riferivo alle discussioni precedenti, sai ognuno contestava l'altro

comunque oggi ho chiesto al prof di aerotecnica, e per spiegarmela in breve mi ha detto che aumentando l'angolo d'attacco la depressione dell' ala sul dorso aumenta, e aumenta verso il bordo d'entrata, conseguentemente anche il centro di pressione si siposta verso il bordo d'entrata.......quindi ad angoli d'attacco più grandi la depressione maggiore del dorso alare si avrà nelle vicinanze del bordo d'entrata...

comunque aspetto il tuo disegno... ciao

[Tony88]

che avevo detto io...

[A320 Pilot]

in effetti si ....solo che poi se la gente dopo di te,te lo spiega in modo diverso.....non sai più a chi dar retta, ...

[Tony88]

evabbè, pazienza

[JT8D]

Abbiamo stabilito che il C.P. è il punto di riduzione delle forze aerodinamiche, quindi il punto di intersezione tra la retta d'azione della risultante aerodinamica (scomponibile naturalmente in portanza e resistenza) e la retta contenente la corda l del profilo. La posizione del C.P. è calcolabile con la formula:

Xp= (Cm0/Cp - k)l

Dove Xp è la posizione del centro di pressione sulla corda misurato partendo dal bordo di attacco, Cm0 è il coefficiente di momento a portanza nulla, Cp è il coefficiente di portanza, k è un coefficiente del profilo (sarebbe il coefficiente angolare della retta Cm(Cp) ), l è la corda.
Dato che Cm0, k e l sono fissi, si deduce che con un aumento di Cp il valore dentro parentesi diminuisce, e quindi diminuisce in valore assoluto l'ascissa Xp. Si dimostra quindi anche matematicamente che ad aumenti di incidenza corrispondono avanzamenti del punto di applicazione.

Paolo

[FAS]

Abbiamo stabilito che il C.P. è il punto di riduzione delle forze aerodinamiche, quindi il punto di intersezione tra la retta d'azione della risultante aerodinamica (scomponibile naturalmente in portanza e resistenza) e la retta contenente la corda l del profilo. La posizione del C.P. è calcolabile con la formula:

Xp= (Cm0/Cp - k)l

Dove Xp è la posizione del centro di pressione sulla corda misurato partendo dal bordo di attacco, Cm0 è il coefficiente di momento a portanza nulla, Cp è il coefficiente di portanza, k è un coefficiente del profilo (sarebbe il coefficiente angolare della retta Cm(Cp) ), l è la corda.
Dato che Cm0, k e l sono fissi, si deduce che con un aumento di Cp il valore dentro parentesi diminuisce, e quindi diminuisce in valore assoluto l'ascissa Xp. Si dimostra quindi anche matematicamente che ad aumenti di incidenza corrispondono avanzamenti del punto di applicazione.

Paolo

e non vale cosi....dovevamo arrivarci tutti insieme



avevo dato tutti gli input necessari....
comunque bella spiegazione!

[JT8D]

La discussione era arenata, e quindi ho dato un piccolo input

Comunque non l'ho dimostrata e non ho detto da dove deriva e come si fa a ricavarla

Sarebbe molto bello continuare la discussione in questi termini

Paolo

[sigmet]

Abbiamo stabilito che il C.P. è il punto di riduzione delle forze aerodinamiche, quindi il punto di intersezione tra la retta d'azione della risultante aerodinamica (scomponibile naturalmente in portanza e resistenza) e la retta contenente la corda l del profilo. La posizione del C.P. è calcolabile con la formula:

Xp= (Cm0/Cp - k)l

Dove Xp è la posizione del centro di pressione sulla corda misurato partendo dal bordo di attacco, Cm0 è il coefficiente di momento a portanza nulla, Cp è il coefficiente di portanza, k è un coefficiente del profilo (sarebbe il coefficiente angolare della retta Cm(Cp) ), l è la corda.
Dato che Cm0, k e l sono fissi, si deduce che con un aumento di Cp il valore dentro parentesi diminuisce, e quindi diminuisce in valore assoluto l'ascissa Xp. Si dimostra quindi anche matematicamente che ad aumenti di incidenza corrispondono avanzamenti del punto di applicazione.

Paolo

Allora vediamo se c'e' qualcuno bravo che ci dimpstra la relazione tra CPress e stabilta'!

[zittozitto]

Abbiamo stabilito che il C.P. è il punto di riduzione delle forze aerodinamiche, quindi il punto di intersezione tra la retta d'azione della risultante aerodinamica (scomponibile naturalmente in portanza e resistenza) e la retta contenente la corda l del profilo. La posizione del C.P. è calcolabile con la formula:

Xp= (Cm0/Cp - k)l

Dove Xp è la posizione del centro di pressione sulla corda misurato partendo dal bordo di attacco, Cm0 è il coefficiente di momento a portanza nulla, Cp è il coefficiente di portanza, k è un coefficiente del profilo (sarebbe il coefficiente angolare della retta Cm(Cp) ), l è la corda.
Dato che Cm0, k e l sono fissi, si deduce che con un aumento di Cp il valore dentro parentesi diminuisce, e quindi diminuisce in valore assoluto l'ascissa Xp. Si dimostra quindi anche matematicamente che ad aumenti di incidenza corrispondono avanzamenti del punto di applicazione.

Paolo

Allora vediamo se c'e' qualcuno bravo che ci dimpstra la relazione tra CPress e stabilta'!

statica o dinamica ?