In quale fase del volo la portanza è maggiore?

[AirGek]

Sto leggendo "Ace The Technical Pilot Interview" e sono incappato in questa domanda.

La cosa che mi lascia perplesso è che la risposta recita testualmente "In general, the takeoff."

Ora ok che il libro è per i piloti a cui sta bene sapere che i bambini li porta la cicogna ma mi chiedo, non è completamente errato anche per un pilota?

[ciccioxx92]

Beh credo che la risposta non sia così sbagliata. La forza verso l'alto è molto alta al decollo, per permettere al velivolo di guadagnare quota rapidamente. Non c'è nessun'altra fase di volo in cui la forza verso l'alto è pari a quella che si ha al decollo. Ovviamente in taluni casi d'emergenza o altro, potremmo incappare in portanza più elevata, ma normalmente credo che sia al decollo.
Cosa ti turba? Qual è il motivo per cui non dev'essere generalmente al decollo?

PS Stiamo parlando di aerei di linea, immagino.

[AirGek]

Ciò che mi turba è che in salita per quanto strano possa sembrare la portanza è minore rispetto a quella che abbiamo in volo livellato.

Se pensiamo alla spinta che durante una salita è diretta verso l'alto scopriamo che è essa a permettere ad un aereo di salire, infatti tale capacità dipende dall'eccesso di spinta dell'aeromobile.

Si parliamo di aerei di linea ma questo concetto si applica a qualsiasi aerodina.

[MatteF88]

La portanza non varia col quadrato della velocità?

[AirGek]

Anche, qual'è il punto?

[ciccioxx92]

Se pensiamo alla spinta che durante una salita è diretta verso l'alto scopriamo che è essa a permettere ad un aereo di salire, infatti tale capacità dipende dall'eccesso di spinta dell'aeromobile.

La componente proveniente dalla spinta dei motori è sicuramente importante. A mio parere, però, non è l'unica. Infatti la portanza è direttamente proporzionale all'angolo di salita. Più esso aumenta, più aumenta la portanza. Quindi la portanza al decollo (e diciamo proprio nel momento in cui l'aereo raggiunge il maggior angolo) è massima. Cosa c'è di strano?

[MatteF88]

Era per dire: durante il decollo a che velocità si è? Dopo, salendo a 250 nodi nonostante la densità dell'aria diminuisca non abbiamo comunque più portanza?
Semplici domande eh!

[noone]

Ciò che mi turba è che in salita per quanto strano possa sembrare la portanza è minore rispetto a quella che abbiamo in volo livellato.

Se pensiamo alla spinta che durante una salita è diretta verso l'alto scopriamo che è essa a permettere ad un aereo di salire, infatti tale capacità dipende dall'eccesso di spinta dell'aeromobile.

Si parliamo di aerei di linea ma questo concetto si applica a qualsiasi aerodina.

Ciao!
Quali erano le alternative?
Sei sicuro che sia solo la componenete di spinta verso l'alto a far salire l'aereo?
Per i miei due centesimi la situazione in cui la portanza è massima normalmente è alla Vy, se le alternative erano decollo, crociera o discesa, allora gli potrei dare ragione.
in assoluto direi più c'è carico più c'è portanza in qualsiasi punto dell'inviluppo dove l'aereo raggiunge il massimo carico strutturale, ma è una situazione limite e di durata limitata. In una situazione normale tra salita virata e volo livellato direi virata

[AirGek]

Infatti la portanza è direttamente proporzionale all'angolo di salita

Non mi torna altirmenti in una salita a candela la portanza sarebbe massima mentre è proprio l'opposto...

durante il decollo a che velocità si è? Dopo, salendo a 250 nodi nonostante la densità dell'aria diminuisca non abbiamo comunque più portanza?

La portanza varia col quadrato della velocità se consideriamo il cp (quindi l'angolo d'attacco) costante. Non mi pare che in decollo e in salita a 250 nodi l'angolo d'attacco sia lo stesso.

Se non partiamo dal presupposto che la portanza in salita è inferiore a quella in volo orizzontale non andiamo da nessuna parte.

Per i miei due centesimi la situazione in cui la portanza è massima normalmente è alla Vy

Ciao noone,

alternative non ce ne sono, domanda botta e risposta.

La portanza massima di cui parli, che a me risulta essere la best angle quindi Vx è valida per i piston dove generalmente è pari a 1.1Vs ma non per i jet, o mi ricordo male?

[ciccioxx92]

Infatti la portanza è direttamente proporzionale all'angolo di salita

Non mi torna altirmenti in una salita a candela la portanza sarebbe massima mentre è proprio l'opposto...

Infatti ad un determinato angolo alfa (stabilito), la portanza crolla nettamente.
In un aereo militare il crollo è picchiato, in un aereo civile si tende a smorzare di più la curva.
Guarda quest'immagine:

Il CL è il "lift coefficient" e alfa è l'angolo d'incidenza del bordo d'attacco. Spero che adesso sia chiaro.
Normalmente l'angolo per cui c'è la caduta di portanza è oltre i 20°.

[AirGek]

Ciccio, stai parlando di angolo d'attacco o angolo di rampa (salita o discesa che sia)?

- Dici che la portanza è direttamente proporzionale all'angolo di salita (quindi di rampa).

- Io dico che non è cosi perchè durante una salita a candela (angolo di rampa) la portanza è nulla.

- Rispondi con un grafico che ad un determinato angolo alpha (quindi angolo d'attacco) la portanza crolla.

Mi sembri un po' confusionario.

Non vorrei parere chiuso o ottuso ma se non siamo d'accordo sul fatto che in salita la portanza è minore di quella che si ha in volo livellato non andiamo lontano.

[ciccioxx92]

Ciccio, stai parlando di angolo d'attacco o angolo di rampa (salita o discesa che sia)?

- Dici che la portanza è direttamente proporzionale all'angolo di salita (quindi di rampa).

- Io dico che non è cosi perchè durante una salita a candela (angolo di rampa) la portanza è nulla.

- Rispondi con un grafico che ad un determinato angolo alpha (quindi angolo d'attacco) la portanza crolla.

Mi sembri un po' confusionario.

Non vorrei parere chiuso o ottuso ma se non siamo d'accordo sul fatto che in salita la portanza è minore di quella che si ha in volo livellato non andiamo lontano.

Allora, ho appena riletto il messaggio che avevo scritto e in effetti, hai ragione, avevo scritto di salita, anche se volevo dire di attacco. Ad ogni modo, l'angolo è quasi identico, nel caso di decollo.
Stavo cercando di farti capire perché è al decollo che si ha la massima portanza.
Se poi, tu chiedi perché uno dice che è il decollo e io cerco di farti capire perché è il decollo, ma tu mi rispondi dicendo che in salita la portanza è minore che in volo livellato, è come se io parlassi di patate e tu di cipolle.

Se ti interessa
In decollo si ha la massima portanza perché:
L'angolo a cui viaggia l'aereo alla fine della rotazione è sopra i 10°, ma pressoché vicino (talvolta superiore) ai 15°. Poiché questo indica che l'angolo tra incidenza dell'ala e incidenza della corrente è pressoché uguale (quindi intorno ai 15°), ecco che si ottiene la massima portanza al decollo. In volo livellato o in salita costante, l'angolo tra incidenza dell'ala e incidenza della corrente è pressoché uguale.
Ovviamente il fattore velocità poi è davvero un fattore determinante.

[AirGek]

Se ti interessa
In decollo si ha la massima portanza perché:
L'angolo a cui viaggia l'aereo alla fine della rotazione è sopra i 10°, ma pressoché vicino (talvolta superiore) ai 15°. Poiché questo indica che l'angolo tra incidenza dell'ala e incidenza della corrente è pressoché uguale (quindi intorno ai 15°), ecco che si ottiene la massima portanza al decollo. In volo livellato o in salita costante, l'angolo tra incidenza dell'ala e incidenza della corrente è pressoché uguale.
Ovviamente il fattore velocità poi è davvero un fattore determinante.

Se ho capito bene stai dicendo che in decollo la rampa dell'aereo è di 15° mentre l'angolo d'attacco è di 15° (più o meno) anch'esso giusto?

Ma questo non significherebbe che in decollo l'aereo avrebbe un assetto di 30°?

[ciccioxx92]

Se ho capito bene stai dicendo che in decollo la rampa dell'aereo è di 15° mentre l'angolo d'attacco è di 15° (più o meno) anch'esso giusto?

Ma questo non significherebbe che in decollo l'aereo avrebbe un assetto di 30°?

Perché? L'angolo d'attacco è l'angolo tra l'ala e la direzione del flusso. Quando l'aereo sta rullando (inteso come rolling) sulla pista di decollo, l'AoA è 0°. Quando l'aereo assume una rampa di 15°, quello è 15°. E' un'approssimazione, in quanto non è esattamente così. Quello che invece è giusto è che se la rampa dell'aereo sale di 15°, anche l'AoA aumenta di 15°.

Adesso mi spieghi dove vuoi arrivare?

PS Ho appena visto che con l'angolo (AoA) di 15°, il CL può assumere valori di 1.75, anche 2. Mica male.

[AirGek]

Quando l'aereo sta rullando (inteso come rolling) sulla pista di decollo, l'AoA è 0°. Quando l'aereo assume una rampa di 15°, quello è 15°.

Quello cosa? L'angolo d'attacco?

[flyingbrandon]

Sto leggendo "Ace The Technical Pilot Interview" e sono incappato in questa domanda.

La cosa che mi lascia perplesso è che la risposta recita testualmente "In general, the takeoff."

Ora ok che il libro è per i piloti a cui sta bene sapere che i bambini li porta la cicogna ma mi chiedo, non è completamente errato anche per un pilota?

Dice take off...non dice salita. Secondo me il concetto semplice che applica è che al decollo l'aereo è al suo massimo peso per quel volo...tutto qua. In crociera pesi parecchio meno del momento del decollo quindi non devi pensare al fatto che hai la componente massima di portanza ma il modulo maggiore nella fase del decollo.
Ciao!

[tartan]

La portanza deve eguagliare il peso, reale o apparente che sia, in qualunque fase del volo con riferimento alla traiettoria del volo. Poichè al decollo il peso è il più alto di tutto il volo, la portanza deve essere più alta che nel resto del volo, questo in generale cioè senza cercare il momento preciso in cui la portanza deve essere più alta. Al decollo è dove, sicuramente, serve maggiore. Credo che questo, genericamente, potrebbe essere il ragionamento fatto.
In crociera, con velocità più alte, la portanza deve comunque equilibrare il peso, perciò si volerà ad incidenze con Cl minore che pareggerà la maggiore velocità, però il peso sarà minore che al decollo , quindi portanza inferiore. Anche in salita la portanza è riferita al peso e alla velocità sulla traiettoria. L'angolo di rampa deriva dalla differenza fra Spinta disponibile e resistenza. Che una componenete della spinta si sommi alla portanza, non significa che la portanza sia maggiore, è maggiore la risultante delle forze in gioco.
Se ho dette ca22ate, ditelo pure, non mi offendo, tanto sono vecchio ed ho tutte le scusanti e poi non sono neanche ingegnere.
L'angolo di attacco è l'angolo di incidenza, l'assetto è incidenza più pendenza. La pendenza è data da spinta meno resitenza diviso peso (o massa, come volete voi)

[tartan]

Sto leggendo "Ace The Technical Pilot Interview" e sono incappato in questa domanda.

La cosa che mi lascia perplesso è che la risposta recita testualmente "In general, the takeoff."

Ora ok che il libro è per i piloti a cui sta bene sapere che i bambini li porta la cicogna ma mi chiedo, non è completamente errato anche per un pilota?

Dice take off...non dice salita. Secondo me il concetto semplice che applica è che al decollo l'aereo è al suo massimo peso per quel volo...tutto qua. In crociera pesi parecchio meno del momento del decollo quindi non devi pensare al fatto che hai la componente massima di portanza ma il modulo maggiore nella fase del decollo.
Ciao!

Non vale, ho perso tempo a leggere gli ultimo messaggi e sei arrivato prima di me

[AirGek]

Ok, se è ciò che intende lui va bene, ora però vorrei arrivare in fondo alla questione delle forze e degli angoli perchè da quello che so se il peso al decollo è 10 l'aereo non stacca perchè la portanza diventa 11 anche se poi in crociera il peso diventa 9 e la portanza necessaria è 9.

[ciccioxx92]

Quando l'aereo sta rullando (inteso come rolling) sulla pista di decollo, l'AoA è 0°. Quando l'aereo assume una rampa di 15°, quello è 15°.

Quello cosa? L'angolo d'attacco?

Sì, certo. Scusami se sono criptico...

La portanza deve eguagliare il peso, reale o apparente che sia, in qualunque fase del volo con riferimento alla traiettoria del volo. Poichè al decollo il peso è il più alto di tutto il volo, la portanza deve essere più alta che nel resto del volo, questo in generale cioè senza cercare il momento preciso in cui la portanza deve essere più alta. Al decollo è dove, sicuramente, serve maggiore. Credo che questo, genericamente, potrebbe essere il ragionamento fatto.
In crociera, con velocità più alte, la portanza deve comunque equilibrare il peso, perciò si volerà ad incidenze con Cl minore che pareggerà la maggiore velocità, però il peso sarà minore che al decollo , quindi portanza inferiore. Anche in salita la portanza è riferita al peso e alla velocità sulla traiettoria. L'angolo di rampa deriva dalla differenza fra Spinta disponibile e resistenza. Che una componenete della spinta si sommi alla portanza, non significa che la portanza sia maggiore, è maggiore la risultante delle forze in gioco.
Se ho dette ca22ate, ditelo pure, non mi offendo, tanto sono vecchio ed ho tutte le scusanti e poi non sono neanche ingegnere.
L'angolo di attacco è l'angolo di incidenza, l'assetto è incidenza più pendenza. La pendenza è data da spinta meno resitenza diviso peso (o massa, come volete voi)

Sarà l'esperienza, sarà il tuo savoir faire molto romano, il tuo essere Pino, ma sei stato incredibilmente chiaro ed efficace. Era quello che volevo dire, ma mi viene difficile con le parole (e purtroppo utilizziamo le parole per parlare).

[AirGek]

Quando l'aereo sta rullando (inteso come rolling) sulla pista di decollo, l'AoA è 0°. Quando l'aereo assume una rampa di 15°, quello è 15°.

Quello cosa? L'angolo d'attacco?

Sì, certo. Scusami se sono criptico...

Quindi l'assetto è 30°, sei d'accordo su questo si o no?

[ciccioxx92]

Quando l'aereo sta rullando (inteso come rolling) sulla pista di decollo, l'AoA è 0°. Quando l'aereo assume una rampa di 15°, quello è 15°.

Quello cosa? L'angolo d'attacco?

Sì, certo. Scusami se sono criptico...

Quindi l'assetto è 30°, sei d'accordo su questo si o no?

Allora, tu assetto intendi quanto è inclinato l'asse longitudinale dell'aereo rispetto all'orizzontale, vero? Beh allora quello è 15°. L'angolo d'attacco, in quel caso, quando l'aereo ha ancora le ruote posteriori a terra (lì lì per staccarsi) è anche 15°(in realtà è qualcosa in più, dove l'angolo d'attacco è l'angolo tra linea della corda e orizzontale). Abbiamo chiarito gli angoli adesso?
Comunque credo che la risposta di tartan sia completa e chiara. Stavo giusto facendo un'analisi del coefficiente di portanza, che è quello che varia, sostanzialmente, e che dipende dall'angolo, ecco perché c'ho ficcato gli angoli.

[flyingbrandon]

Non vale, ho perso tempo a leggere gli ultimo messaggi e sei arrivato prima di me

Scusa...avevo finito di lavorare e non avevo voglia di concentrarmi sulle loro pugnette di angoli...
Ciao!

[AirGek]

Brandon ha ragione, questi discorsi di angoli son pugnette.

Ripeto che a mio avviso sei molto confusonario e che non hai detto le stesse cose di tartan o brandon ma lasciamo stare non è importante.

Ad ogni modo giusto per concludere e per favore siamo sintetici...

Dai tuoi ragionamenti io capisco che un aereo decolla perchè la portanza sviluppata supera il suo peso, non è cosi?

Perchè altrimenti in volo livellato mi basta che la portanza sia uguale al peso, in salita e discesa è addirittura minore quindi l'unico caso restante per far si che la portanza sia maggiore del peso (e quindi la più alta in assoluto di tutto il volo) è in decollo, è cosi?

Si o no mi basta questo.

[ciccioxx92]

Si o no

Sì

[AirGek]

Quando dissi una cosa del genere mi ricordo che zittozitto rispose "manco per niente".

Ciao

[MD82_Lover]

Quando dissi una cosa del genere mi ricordo che zittozitto rispose "manco per niente".

Hai una buona memoria Gek.

(ah...anch'io)

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=48&t=25254

[AirGek]

Cosa farei senza di te...

[tartan]

Basta una virata per avere la portanza maggiore del peso reale, però una virata la fai anche in fase di decollo e per decollo non si intende solo la corsa di decollo perchè il decollo finisce a 1500 ft sulla pista o più in alto se ci sono ancora ostacoli da superare o da evitare con virate. In linea di massima è il decollo la fase più critica perché è li che il peso reale è il più alto.
La domanda non è in che momento del volo la portanza è più alta ma in quale fase del volo. Le fasi del volo sono decollo salita crociera discesa e atterraggio. La fase del volo dove la portanza richiesta è maggiore, di norma, mi sembra che sia la fase di decollo.

[ciccioxx92]

Basta una virata per avere la portanza maggiore del peso reale, però una virata la fai anche in fase di decollo e per decollo non si intende solo la corsa di decollo perchè il decollo finisce a 1500 ft sulla pista o più in alto se ci sono ancora ostacoli da superare o da evitare con virate. In linea di massima è il decollo la fase più critica perché è li che il peso reale è il più alto.
La domanda non è in che momento del volo la portanza è più alta ma in quale fase del volo. Le fasi del volo sono decollo salita crociera discesa e atterraggio. La fase del volo dove la portanza richiesta è maggiore, di norma, mi sembra che sia la fase di decollo.

La penso come te. Oltre al fatto che siamo in richiamata e la richiamata è il momento del volo in cui il fattore di contingenza è al massimo, soprattutto nel punto più in basso della richiamata. Dunque le masse pesano di più. Ergo il decollo è quello in cui si necessita di portanza massima.

[AirGek]

Secondo la scomposizione delle forze di un aereo in volo dal momento che la spinta viene diretta verso l'alto questa va a sotituire gradualmente la portanza finchè come già detto quando l'aereo sale a candela ovvero la spinta è diretta verso l'alto la portanza è nulla.

Detto ciò dal mio punto di vista (e da quello dei miei testi) l'aereo stacca perchè la spinta viene diretta verso l'alto non perchè la portanza generata dall'ala e superiore al peso.

[ciccioxx92]

Detto ciò dal mio punto di vista (e da quello dei miei testi) l'aereo stacca perchè la spinta viene diretta verso l'alto non perchè la portanza generata dall'ala e superiore al peso.

Stai tenendo conto della forza centrifuga che si aggiunge (durante la cabrata)? Quella chi la compensa? La portanza che aumenta (anche perché è l'unica forza che la può contrastare, essendo sulla stessa direzione).

[AirGek]

Io non dico che la portanza non ci faccia nulla, solo che secondo la mia preparazione non è l'elemento fondamentale che tira su l'aereo. Se poi per via del fatto che ai piloti vengano insegnate mezze verità amen, in tutta onesta non ho un tale interesse da approfondire la cosa.

[FAS]

Basta una virata per avere la portanza maggiore del peso reale, però una virata la fai anche in fase di decollo e per decollo non si intende solo la corsa di decollo perchè il decollo finisce a 1500 ft sulla pista o più in alto se ci sono ancora ostacoli da superare o da evitare con virate. In linea di massima è il decollo la fase più critica perché è li che il peso reale è il più alto.
La domanda non è in che momento del volo la portanza è più alta ma in quale fase del volo. Le fasi del volo sono decollo salita crociera discesa e atterraggio. La fase del volo dove la portanza richiesta è maggiore, di norma, mi sembra che sia la fase di decollo.

faccio mio quanto scritto da Tartan....

e aggiungo che in generale durante il decollo infatti si cambia anche la geometria del profilo alare e dell'ala proprio per ottenere l'high lift necessaria (per peso, meteo, pista, ect) che non si riuscirebbe ad ottenere con profilo/ala pulita.

Se non parliamo di fasi di volo e se ci riferiamo alle missioni e alla relative manovre il discorso si fa piu ampio e bisognerebbe congelare alcuni parametri a seconda di quello che si vuole parlare.

[AirGek]

Ok, grazie a tutti per il vostro tempo.