POWERBACK

[Lele_Patti]

Ho trovato questo video su YT eeehh ..la prima volta che la vedo questa procedura ....il nome esatto è POWERBACK ??? solo gli 80 posso farlo ?? qui in Italia si fa ?

http://www.youtube.com/watch?v=mO-FdDKxuNU

[mermaid]

Ho trovato questo video su YT eeehh ..la prima volta che la vedo questa procedura ....il nome esatto è POWERBACK ??? solo gli 80 posso farlo ?? qui in Italia si fa ?

http://www.youtube.com/watch?v=mO-FdDKxuNU

il nome è corretto, la procedura non è insolita per gli aerei ad elica, a mxp tutti gli atr uscivano in powerback dallo stand (tranne quelli eccezionalmente parcheggiati in una certa zona)

[bigshot]

Ho trovato questo video su YT eeehh ..la prima volta che la vedo questa procedura ....il nome esatto è POWERBACK ??? solo gli 80 posso farlo ?? qui in Italia si fa ?

http://www.youtube.com/watch?v=mO-FdDKxuNU

In linea di massima, a parte i turbo elica, possono (o potevano) farlo gli aerei con i reverse a conchiglia (a parte il C-17 che fa un po' quel che gli pare e ieri ad Aviano ne ho visto venire giù uno che pensava di essere un F16 ).

Però è una procedura abbastanza critica per quanto riguarda il FOD percui è ormai vietata anche in modelli che in origine la prevedevano (come il 737-200). Il modello più recente che potresti vedere in powerback è il 717, ma non so se Volotea lo ammette nelle proprie SOP.

[MatteF88]

Ebbeh Il C-17 è speciale, secondo me può pure mettersi in picchiata, azionare i reverse e salire marcia indietro..

[Lele_Patti]

Viene fatto per risparmiar tempo o per risparmiare i soldi del servizo push ?? o entambi ?

[sardinian aviator]

Che io sappia è una pratica che in molti aeroporti è vietata anche se tecnicamente possibile (per ragioni di FOD, rumore, inquinamento ecc... oltre che per il fatto che il pilota non ha lo specchietto retrovisore - faccina allegra, ma mica tanto, è proprio vero, non vede. E già non vede col pushback e si deve fidare dell'operatore a terra, figuriamoci senza).

[AirGek]

Non so se gli costa più il servizio del trattore o il carburante impiegato per spingersi fuori dal parcheggio.

[mermaid]

E già non vede col pushback e si deve fidare dell'operatore a terra, figuriamoci senza).

e la fessa che sta sotto a fare gestacci che ci sta a fare???
come sarebbe ''si deve fidare'' ??

[sardinian aviator]

E già non vede col pushback e si deve fidare dell'operatore a terra, figuriamoci senza).

e la fessa che sta sotto a fare gestacci che ci sta a fare???
come sarebbe ''si deve fidare'' ??

Cara Mermaid,
con tutta la stima e il rispetto dovuti alla nobile categoria degli addetti di rampa, tuttavia devo ribadire che quella del push back è una delle fasi più delicate del volo (inteso dal momento della chiusura delle porte). Su di esso non assume responsabilità la TWR o la Ground (quando c'è) perché a loro volta non vedono. La responsabilità sarebbe del gestore, ma l'addetto a terra non è in contatto con la TWR/GND e non sa dei movimenti sul piazzale di altri aerei; fino a quando c'ero io, l'addetto non aveva alcuna abilitazione ufficiale a dirigere il push back (non so nemmeno se esista) e spesso si trattava di un quidam senza particolari titoli (così come per il marshaller). Il pilota in quel momento è cieco. Restano appunto i gestacci e le comunicazioni in cuffia, e di quelle il pilota si deve fidare, ben sapendo che non è lui a condurre le operazioni ma sarà forse (anche) lui chiamato a pagare in caso di errore. Vorrai convenire che è una manovra delicata e forse anche poco regolamentata?
A meno che le cose non siano cambiate in mia assenza.......

[mermaid]

. Restano appunto i gestacci e le comunicazioni in cuffia, e di quelle il pilota si deve fidare, ben sapendo che non è lui a condurre le operazioni ma sarà forse (anche) lui chiamato a pagare in caso di errore. Vorrai convenire che è una manovra delicata e forse anche poco regolamentata?
A meno che le cose non siano cambiate in mia assenza.......

capisco cosa intendi e anche le mie faccine erano ironiche, sia quelle verdi che quelle rosse... da parte mia ti posso dire che la nostra azienda (parlo quindi per gli addetti SEA handling di linate e malpensa) fa corsi sia per il push back, che per la semplice messa in moto in cuffia o manuale, che per il marshalling. non tutti quindi siamo abilitati a fare queste manovre. sono previsti anche richiami in aula in caso di ground safety report (recentemente siamo tutti tornati in aula perchè sono state segnalate delle difformità sulla segnalazione manuale del ''fuoco'').
detto ciò, molto sta nella costante attenzione del singolo addetto (la routine in questi casi è micidiale) e nel rispetto da parte di tutti delle regole di circolazione sul piazzale. anzi, il contatto con la twr a noi serve relativamente, un aereo che si muove dietro al mio lo vedo, ma è una macchina o un trattorino che taglia improvvisamente la viabilità senza accorgersi che sto spingendo il pericolo più grande, e questo neanche la twr può segnalarmelo.

[sardinian aviator]

da parte mia ti posso dire che la nostra azienda (parlo quindi per gli addetti SEA handling di linate e malpensa) fa corsi sia per il push back, che per la semplice messa in moto in cuffia o manuale, che per il marshalling. non tutti quindi siamo abilitati a fare queste manovre. sono previsti anche richiami in aula in caso di ground safety report (recentemente siamo tutti tornati in aula perchè sono state segnalate delle difformità sulla segnalazione manuale del ''fuoco'').

Bene, anche a FCO sono convinto che funzioni così, ma, credimi, nei piccoli scali ne ho visto di ogni (come direbbe l'on. Minetti). Credo occorrerebbe una certificazione ENAC. La si chiede per chi entra nelle aree sterili, figuriamoci se non sarebbe necessaria per chi muove bestie da 300 ton.

[anonymous12345]

Ebbeh Il C-17 è speciale, secondo me può pure mettersi in picchiata, azionare i reverse e salire marcia indietro..

E non solo secondo te...

http://www.youtube.com/watch?v=Gdn0465zE4o

[MatteF88]

yes! infatti qui a 1:17 si vede che aziona i reverse per fare una discesa tattica

[bigshot]

Ebbeh Il C-17 è speciale, secondo me può pure mettersi in picchiata, azionare i reverse e salire marcia indietro..

Ieri è arrivato in finale bello alto e poi ha fatto come gli altri aerei (f-15, f-15, etc) che arrivano in formazione e la rompono facendo un mini circuito di atterraggio che per i pesi leggeri è normale ma per un bestione come quello era strettissimo (e l'ha fatto a bank da urlo )

[Martesana_Partenze]

Tecnicamente è fattibile ma ritengo sia una manovra molto pericolosa, proprio per il fatto che il pilota non può vedere dove sta andando. Lo si vede molto bene nel video postato da Lele.

Una volta transitavo dall'aeroporto "ESSA". Dopo aver fatto il check-in per Kastrup ero già nella zona imbarchi a gustarmi i movimenti degli aerei e ad un tratto un Md80 della Sas si è staccato dal finger con una manovra di push back (quindi mediante il trattorino)! In quello stesso momento un altro aeromobile stava transitando proprio dietro! Il secondo aeromobile ha dovuto inchiodare mentre il primo è dovuto tornare al finger per far passare il secondo, dopo di che ha ricominciato la manovra di push back! Dunque occorre avere cento e uno occhi per eseguire correttamente queste manovre!

Sicuramente in aeroporti molto trafficati è troppo elevata la probabilità che qualcosa sfugga al controllo, già con la manovra di push back, figuriamoci con la tecnica powerback!

E' vero! Atr spesso partono da Mxp in regime di powerback! Me lo ricordo alla partenza del volo di Az diretto a Perugia-Assisi, correva l'anno 2006! Ma è anche vero che devono percorrere solamente pochi metri indietro e che una volta appurati che dietro non vi è nulla ci mettono pochi secondi a posizionarsi sulla via di rullaggio. E' come far partire una "smart" tirandola fuori dal parcheggio... decisamente più maneggevole di un Audi 2000!

[mermaid]

Una volta transitavo dall'aeroporto "ESSA". Dopo aver fatto il check-in per Kastrup ero già nella zona imbarchi a gustarmi i movimenti degli aerei e ad un tratto un Md80 della Sas si è staccato dal finger con una manovra di push back (quindi mediante il trattorino)! In quello stesso momento un altro aeromobile stava transitando proprio dietro! Il secondo aeromobile ha dovuto inchiodare mentre il primo è dovuto tornare al finger per far passare il secondo, dopo di che ha ricominciato la manovra di push back! Dunque occorre avere cento e uno occhi per eseguire correttamente queste manovre!

Sicuramente in aeroporti molto trafficati è troppo elevata la probabilità che qualcosa sfugga al controllo, già con la manovra di push back, figuriamoci con la tecnica powerback!

E' vero! Atr spesso partono da Mxp in regime di powerback! Me lo ricordo alla partenza del volo di Az diretto a Perugia-Assisi, correva l'anno 2006! Ma è anche vero che devono percorrere solamente pochi metri indietro e che una volta appurati che dietro non vi è nulla ci mettono pochi secondi a posizionarsi sulla via di rullaggio. E' come far partire una "smart" tirandola fuori dal parcheggio... decisamente più maneggevole di un Audi 2000!

per quanto riguarda il caso della sas non puoi avere la certezza che l'errore sia dell'aeromobile in pushback, anche perchè prima di dare l'area clear al pilota devo aspettare che lui mi dica che la torre li ha autorizzati al pushback. se erano autorizzati al pushback, l'aereo che transitava dietro di loro non si doveva trovare lì quindi l'errore può essere o della torre che ha autorizzato sia il transito che il push o del pilota dell'aereo che transitava senza avere l'autorizzazione a farlo. chi è in cuffia a fare l'assistenza da terra ha ricevuto l'ok dal cockpit a spingere. se non l'ha ricevuta il parking brake non doveva essere disinserito ( a meno di non far voler partire l'acars nel caso in cui il block off time sia legato al rilascio dei freni).
per quanto riguarda gli atr a mxp, le piazzole erano le stesse in cui si parcheggiavano gli md80, quindi la distanza per allinearsi sulla via di rullaggio è la medesima..
poi non so se negli altri aeroporti chi fa assistenza in cuffia la fa alla speraindio, noi siamo ben istruiti. e comunque, ripeto, il pericolo maggiore è costituito dalla manovra improvvisa di un mezzo, pericolo che rimarrebbe tale anche se i piloti potessero seguire la manovra dal cockpit, perchè nessuno può prevedere l'incursione nell'area di manovra, quindi tutto starebbe nella prontezza di riflessi dei piloti nel reagire all'improvviso ostacolo. e sinceramente, con tutto il rispetto, forse chi lavora tutto il giorno, tutti i giorni sullo stesso piazzale ha molto più presente da dove possa arrivare il pericolo rispetto ad un pilota che magari capita a mxp, piuttosto che a fco una volta ogni tre mesi.

[bigshot]

Una volta transitavo dall'aeroporto "ESSA". Dopo aver fatto il check-in per Kastrup ero già nella zona imbarchi a gustarmi i movimenti degli aerei e ad un tratto un Md80 della Sas si è staccato dal finger con una manovra di push back (quindi mediante il trattorino)! In quello stesso momento un altro aeromobile stava transitando proprio dietro! Il secondo aeromobile ha dovuto inchiodare mentre il primo è dovuto tornare al finger per far passare il secondo, dopo di che ha ricominciato la manovra di push back! Dunque occorre avere cento e uno occhi per eseguire correttamente queste manovre!

Sicuramente in aeroporti molto trafficati è troppo elevata la probabilità che qualcosa sfugga al controllo, già con la manovra di push back, figuriamoci con la tecnica powerback!

E' vero! Atr spesso partono da Mxp in regime di powerback! Me lo ricordo alla partenza del volo di Az diretto a Perugia-Assisi, correva l'anno 2006! Ma è anche vero che devono percorrere solamente pochi metri indietro e che una volta appurati che dietro non vi è nulla ci mettono pochi secondi a posizionarsi sulla via di rullaggio. E' come far partire una "smart" tirandola fuori dal parcheggio... decisamente più maneggevole di un Audi 2000!

per quanto riguarda il caso della sas non puoi avere la certezza che l'errore sia dell'aeromobile in pushback, anche perchè prima di dare l'area clear al pilota devo aspettare che lui mi dica che la torre li ha autorizzati al pushback. se erano autorizzati al pushback, l'aereo che transitava dietro di loro non si doveva trovare lì quindi l'errore può essere o della torre che ha autorizzato sia il transito che il push o del pilota dell'aereo che transitava senza avere l'autorizzazione a farlo. chi è in cuffia a fare l'assistenza da terra ha ricevuto l'ok dal cockpit a spingere. se non l'ha ricevuta il parking brake non doveva essere disinserito ( a meno di non far voler partire l'acars nel caso in cui il block off time sia legato al rilascio dei freni).
per quanto riguarda gli atr a mxp, le piazzole erano le stesse in cui si parcheggiavano gli md80, quindi la distanza per allinearsi sulla via di rullaggio è la medesima..
poi non so se negli altri aeroporti chi fa assistenza in cuffia la fa alla speraindio, noi siamo ben istruiti. e comunque, ripeto, il pericolo maggiore è costituito dalla manovra improvvisa di un mezzo, pericolo che rimarrebbe tale anche se i piloti potessero seguire la manovra dal cockpit, perchè nessuno può prevedere l'incursione nell'area di manovra, quindi tutto starebbe nella prontezza di riflessi dei piloti nel reagire all'improvviso ostacolo. e sinceramente, con tutto il rispetto, forse chi lavora tutto il giorno, tutti i giorni sullo stesso piazzale ha molto più presente da dove possa arrivare il pericolo rispetto ad un pilota che magari capita a mxp, piuttosto che a fco una volta ogni tre mesi.

Bisogna considerare poi che la moda 2012-2013 è quella di cominciare a provare dei motori elettrici sul carrello per fare pushback e taxi in autonomia senza usare i motori... è praticamente un powerback senza motori accesi